نخستین سال‌های ورود خودرو به ایران

در نخستین سال‌های ورود خودرو به کشورمان شاهد وقوع رخدادهایی بسیار جالب و خواندنی هستیم، رخدادهایی که بخشی از تاریخ این مرزوبوم به شمار آمده و در زمان خود بسیار تأثیرگذار بوده‌اند. در اینجا بنده پاره‌ای از این رخدادها را که در سال‌های ۱۳۰۰ الی ۱۳۲۰ شمسی روی داده، درج نمودم. رخدادهای مذکور از لابه‌لای صفحات کتاب بسیار ارزشمند «از ماشین دودی ناصرالدین شاه تا بنز الگانس» نوشته جناب آقای خسرو معتضد گلچین شده است.

نخستین برندهای وارداتی
«در دهه ۱۳۰۰، نخستین شرکت خارجی به نام فورد در دو دهنه مغازه در خیابان چراغ گاز نزدیک کوچه ناظم‌الاطبا گشایش یافت. یک دستگاه اتومبیل کروک دار در یکی از آن مغازه‌ها به نمایش گذاشته شده بود. سپس شورولت و آنگاه بیوک و دوج در همین خیابان نمایندگی و فروشگاه خود را گشودند. گاراژهای حسینی، فولادی و خردشیشه در این خیابان قرار داشتند و مسافر و محموله می‌پذیرفتند.
بنا به تحقیقات و نوشته‌های شادروان جعفر شهری، سواری‌های فورد کروکی کلاچی با لاستیک توپر نخستین اتومبیل‌های وارداتی بودند که با حداکثر سرعتی معادل چهل کیلومتر حرکت می‌کردند. این خودروها جعبه دنده نداشتند و در سربالایی‌ها در می‌ماندند و مردم باید آنها را هل می‌دانند و بالا می‌بردند. در سر پایینی‌ها، به علت داشتن ترمز اهرمی و نداشتن ترمز روغنی و کمپرسی، مسافران را پیاده می‌کردند و با احتیاط از فراز و نشیب فرود می‌آمدند.

در سال ۱۳۰۸ هجری شمسی (۱۹۲۹ میلادی)، بیش از نود کارخانه اتومبیل‌سازی به ایران اتومبیل صادر می‌کردند. آمریکایی‌ها در میان بیگانگان حاضر در ایران، نخستین صادرکننده اتومبیل و لوازم یدکی آن به ایران بودند و این در حالی بود که دهه اول قرن چهاردهم شمسی (۱۳۰۰) صدها دستگاه اتومبیل در جاده‌های خاکی و شوسه ایران در حال تردد بودند و سالیانه دو میلیون و پانصد هزار دلار اتومبیل و قطعات یدکی به ثروتمندان ایران فروخته می‌شد. اطلاعات، روزنامه عصر آن زمان، در مقاله‌ای انتقادی نوشت: «شاید در هیچ مملکتی این همه مارکهای مختلف وجود نداشته باشد. در هیچ جای دنیا چنین آش درهمی پیدا نمی‌شود. این همه مارکهای مختلف نتیجه هوی و هوس مردم است. بسیار دیده شده که شخصی در طول سال شش قسم اتومبیل به شش مارک، عوض کرده بدون آنکه علتی جز پیروی از هوی و هوس داشته باشد.»

رانندگان و تعمیرکاران
«رانندگان آن اتومبیل‌ها که زیردست هندی‌ها، قفقازی‌ها، شوفرهای انگلیسی، عرب و آسوری پرورش یافته بودند، مردمانی خشن، بدخلق و منتظر بهانه بودند که در موارد مختلف رفتارهای نادرست نشان می‌دادند، به زنان مردم نظر بد داشتند، اموال مردم را می‌ربودند و بعدها آنان را تجلی کامل لومپن پرولتاریا (اوباش کارگر) خواندند. این رانندگان جاهل مآب، داش مشدی، بددهان و بدپیله بودند که زبان محاوره‌ای خاصی به نام زبان شوفری داشتند. جراید و تأمینات سالهای ۱۳۰۰ الی ۱۳۲۰ پر از شکایت مردم از این افراد است. اسم‌هایی همچون اکبر هندل، اصغر زاپاس، عبدل کلاچ، ممد رادیاتور (چون زیاد جوش می‌آورد، بدین نام شهرت یافت)، اسمال دیزل، مشدی ممدلی با هوتول قراضه‌اش، اصغر دیزل، غلام پنچر که روی اینان گذاشته می‌شد، حکایت از آن می‌کرد که محبوبیتی در جامعه نداشتند.
اما در میان تعمیرکاران و افراد فنی که به کار تعمیر اتومبیل‌ها و به‌ویژه صافکاری و مرمت بدنه و رنگ‌کاری روی آورده بودند هنرمندانی پدید آمدند که بنا به گفته خارجیان در کار خود اعجوبه بودند. در میان آنان کسانی بودند که اتومبیل خرد شده و لهیده بر اثر تصادم را با صبر و حوصله صافکاری می‌کردند و با ضربات مداوم چکش و با فنون خاصی که خود می‌دانستند، آن را به شکل روز اول درمی‌آوردند. هنر خاص و توأم با بردباری این صنعتگران گمنام توجه آمریکایی‌ها و اروپایی‌ها را جلب کرده بود و همیشه اذعان داشتند که در اروپا چنین صنعتگران هنرمندی که این قدر دقت صرف مرمت خودروها بکنند وجود ندارد و اگر باشد، بهای بسیار گزافی برای دستمزد خود مطالبه می‌کنند.»

شرکت کازادما
یکی از معروف‌ترین نمایندگی‌های فروش خودروهای وارداتی در ایران سال‌های ۱۳۱۰ شمسی، شرکتی به نام کازادما بود که شرح آن را در سطور ذیل از نظر می‌گذرانیم.
«سود سرشاری که از واردات اتومبیل به دست می‌آمد، شمار فراوانی از ثروتمندان و زمین‌داران ایرانی را به این رشته تجاری کشاند. یکی از قوی‌ترین شرکت‌های واردکننده اتومبیل که در حدود سال ۱۳۱۰ تأسیس شد، شرکتی به نام «کازادما» بود که چند بازرگان متمول و رئیس پیشین نظمیه (شهربانی) ایران در رأس آن بودند و محل شرکت، میدان مخبرالدوله در تهران بود. کازداما مرکب از حروف اول نام چند تن از مؤسسان شرکت از جمله کازرونی، سرتیپ فضل‌الله زاهدی و چند تن دیگر بود. این شرکت واردکننده انحصاری فورد انگلیسی و آمریکایی بود.
فورد، علاوه بر خودروهایی به این نام، اتومبیل شورولت، اسکس، پلیموت و ویلیزنایت را هم عرضه می‌کرد. فروش سالیانه این اتومبیل‌ها در دنیا به چند میلیون دستگاه می‌رسید؛ اما در ایران از ابتدا دلال‌ها و واسطه‌ها و ثروتمندانی که تنها تمکن مالی مشخصه آنان بود، این اتومبیل‌ها را می‌خریدند و با سود سرشاری که گاهی معادل اصل قیمت خودرو بود، به خریداران می‌فروختند.
شگرد واردکنندگان اتومبیل مانند خانواده امین‌الدوله، خانم فخرالدوله (دختر مظفرالدین شاه)، اردکانی، فولادی، زاهدی، کازرونی، کهبد، وهاب‌زاده و دیگران این بود که خودروها را پیش از ورود به بستگان و خویشاوندان و آشنایان خود به شکل صوری می‌فروختند و به این دستاویز که اتومبیل‌های وارداتی همگی به فروش رسیده است، خریداران واقعی را به شرکت‌های واسطه و عناصر حقیقی و حقوقی احاله می‌کردند. آن شرکت‌ها و آن مالکان صوری که همگی از ایادی واردکنندگان بودند، با تکیه بر این اصل که مالکیت امری محترم و خدشه‌ناپذیر است و مالک و یا خریدار می‌تواند هر قیمتی که خواست روی جنس خود بگذارد، مبالغ کلانی به بهای اصلی اتومبیل (به اضافه گمرک و عوارض ورودی که چندان نبود)، اضافه می‌کردند و خودرویی که در آمریکا و انگلستان سه هزار تومان تمام می‌شد و به بهای سه هزار و پانصد تا پنج هزار تومان و یا حداکثر شش هزار تومان وارد کشور می‌شد و باید مثلاً شش تا هفت هزار تومان به فروش برسد، به بهای هفت تا ده هزار تومان به دست مصرف‌کننده می‌رسید. در سال‌های پس از شهریور ۱۳۲۰ این اتومبیل‌ها حتی تا مبلغ ۲۵ تا ۳۰ هزار تومان به خریداران عرضه می‌شد. بدین ترتیب، عده‌ای از افراد مرفه و ثروتمند بدون هیچ تلاشی و به دستاویز تجارت، کالایی که در تهیه و فراوری، تولید و عرضه آن کمترین سهمی نداشتند و زحمتی نکشیده بودند به بهای چند برابر به مصرف‌کننده ایرانی عرضه می‌داشتند و از این راه به ثروت‌های هنگفت دست می‌یافتند.
اخلاف این عده و همگنانشان هرگز راضی نبوده و نیستند که اتومبیل ایرانی به آن درجه از تکمیل و مرغوبیت برسد که جای خودروهای خارجی را بگیرد؛ زیرا آنان به سود آسان، بی‌زحمت و بدون دردسر، بدون تقبل تأسیس کارخانه، حقوق کارمندان و کارگران، ابداع و خلاقیت و بیمه و بازنشستگی کارکنان دست یافته‌اند و از خود می‌پرسند که چرا باید به زحمات و مشقات تولید تن در دهند و این در حالی است که تولید اتومبیل‌های ممالک دیگر نیز رشدی تدریجی و فرایندی را پیموده و کشورهایی همچون ژاپن، ایتالیا و کره که در گذشته تولیداتشان بی‌ارزش، نامرغوب و بی‌دوام شناخته می‌شد، به‌مرور به این حد از کمال، مرغوبیت و استحکام رسیده‌اند.»

سبقت از اتومبیل شاه و ولیعهد و شاهزادگان ممنوع
«از سال ۱۳۱۵ به بعد سبقت گرفتن از اتومبیل ولیعهد و شاهزادگان (سلسله پهلوی) ممنوع شد و هیچ اتومبیلی حق پیشی گرفتن از اتومبیل‌های دربار را که بدون شماره بودند، نداشت. یک بار که منوچهر میرزا فرمانفرمائیان، پسر شاهزاده فرمانفرما (از شاهزادگان سلسله قاجار) ندانسته از اتومبیل ولیعهد پیشی گرفت، آژان موتورسوار که او را همراهی می‌کرد، جلوی اتومبیل منوچهر میرزا را گرفت. آژان پس از متوقف کردن اتومبیل شاهزاده جوان و بی‌خبر قاجار که از اروپا آمده بود، سوار آن شد و او را به اداره سرکلانتری و پلیس تهران در میدان توپخانه (سپه) برد و مدت یک شب در آنجا زندانی کرد و یک بار هم ضمن بازجویی از او پرسیدند که قصدش از سبقت گرفتن از اتومبیل ولیعهد چه بوده است؟
سرانجام با مراجعه بستگان متنفذ منوچهرمیرزا از او رفع اتهام شد و روز بعد مرخص شد و از وی التزام (تعهد) گرفته شد پس از آن از اتومبیل ولیعهد و شاهزادگان جلو نزند.»

منبع:
از ماشین دودی تا بنز الگانس، نوشته خسرو معتضد، نشر البرز، پاییز ۱۳۸۶

در همین ارتباط:
روایات جالب تاریخی از خودرو در ایران