مقایسه روش‌های نجات صنعت خودرو در ایران و آمریکا

اجرای طرح‌های نجات برای صنایع بزرگ، همواره یکی از تصمیمات سیاستی دولتمردان در مواقع رکود و بحران اقتصادی است. اگرچه مرسوم نیست که دولت‌ها در شرایط عادی، حمایت‌هایی خاص از صنایع به عمل آورند، اما در مواقع رکود و بحران بر اساس انگیزه‌های مصلحت‌جویانه و عمل‌گرایانه در برابر ورشکستگی صنایع بزرگ بی‌تفاوت ننشسته و اقداماتی عاجل انجام می‌دهند. این واقعیت حاکی از آن است که نظریه‌های مبتنی بر اقتصاد آزاد و عدم مداخله دولت، اگرچه همواره در فضای آکادمیک محبوب و پرطرفدار بوده و هستند، اما این رویکرد در عمل با شکست مواجه می‌شود. پس از بحران اقتصادی 2008 دولت آمریکا اقدام به اجرای طرح‌هایی برای نجات خودروسازان کرد.

مقایسه روش های نجات صنعت خودرو در ایران و آمریکا
مقایسه روش های نجات صنعت خودرو در ایران و آمریکا

در این نوشتار قصد داریم به‌طور کوتاه اهم واقعیات مربوط به نجات خودروسازان در آمریکا را مرور کنیم و آن را با طرح اخیر اجرا شده در ایران مقایسه کنیم تا به اتکای این فهم تطبیقی، ایده‌هایی درخصوص نقاط قوت و ضعف سیاست اجرا شده در ایران به‌دست آید. به‌منظور اختصار، ویژگی‌های طرح اجرا شده در ایالات‌متحده را به‌صورت گزاره‌هایی کوتاه بیان می‌داریم.

طرح نجات خودروسازان (Auto Industry Bailout) در ایالات‌متحده (2014-2009)

  • شرکت‌های مخاطب کمک‌ها: جنرال‌موتورز، کرایسلر، فورد (سه بزرگ=Big Three).
  • دوره اجرای طرح: مارس 2009 تا دسامبر 2014 (تاریخی که آخرین سهام تملک شده توسط دولت، در بازار سهام فروخته شد).
  • دوره تزریق منابع: ژانویه 2009 تا دسامبر 2013
  • هدف: حفظ 3 میلیون شغل وابسته به صنایع خودرو
  • حجم کلی کمک‌ها: 80 میلیارد دلار، عمدتاً به جنرال‌موتورز (با سهم 68 میلیارد دلاری از کل کمک‌ها). مبلغ اعطایی کمتر از درخواست خودروسازان (معادل نیمی از آن) بود.
  • ارزش کل کمک‌ها، معادل 46/ 0 درصد از تولید ناخالص ملی آمریکا بود.

کنگره پس از دریافت درخواست کمک، طرحی را بررسی کرد که شرکت‌های خودروساز ورشکسته، دوباره بازطراحی شوند؛ اما به دلیل طولانی بودن اجرای چنین طرحی، از آن صرف‌نظر کرد. کمک‌های دولت به این صورت بود که ابتدا با در اختیار گذاشتن منابع مالی برای خودروسازان، سرمایه در گردش آن‌ها را تأمین و امکان تولید را برای آن‌ها فراهم کرد و سپس در مرحله بعد به خریداران خودرو وام کم‌بهره داد تا محصولات تولیدشده به فروش رود. از حدود 80 میلیارد دلار حجم منابع تزریق‌شده، 71 میلیارد آن بازگشت. درواقع دولت (خزانه‌داری) به‌طور خالص 9 میلیارد دلار برای نجات خودروسازان هزینه کرد و عمده منابع از طریق فروش سهام خودروسازان در انتهای طرح، بازگشت داشت.

Chicago Assembly Plant new 2011 Explorer
دولت فدرال در ازای این کمک‌ها تعهداتی را از خودروسازان اخذ و آن‌ها را ملزم به اقداماتی کرد که عمده آن‌ها عبارت بودند از:

  • دخالت در برخی تصمیمات ازجمله عزل و نصب‌ها شامل برکناری مدیران عامل در صورت صلاحدید (ازجمله برکناری مدیرعامل جنرال‌موتورز)، الزام کرایسلر به ادغام با شریک ایتالیایی او یعنی فیات (شکل‌گیری شرکت فیات-کرایسلر) و الزام به فروش برخی دارایی‌ها
  • ملی کردن دو خودروساز: خزانه‌داری به میزان کمک‌های اعطایی، سهام خودروسازان را تملک کرده و در پایانِ دوره اجرای طرح، سهام تملک شده را به فروش رساند (که تفاوت ارزش سهام خریداری‌شده و فروخته‌شده، 9 میلیارد دلار بود.)
  • تعیین استانداردهای جدید کارایی برای افزایش رقابت‌پذیری خودروهای تولیدی در برابر خودروهای ژاپنی و آلمانی. کمپانی‌ها تعهد کردند ماشین‌آلات و رویه‌های کاهنده مصرف سوخت را به‌سرعت جایگزین سازند. همچنین متعهد شدند از پیچیدگی‌های ظاهری در برخی برندهای تولیدی بکاهند و محصولات کم‌هزینه‌تری تولید کنند. تعهد به کاهش پرداخت به بازنشستگان برای کاهش هزینه‌ها، تولید ماشین‌های کوچک‌تر، افزایش شتاب توسعه خودروهای هیبریدی و مبتنی بر نیروی باتری و بستن برخی نمایندگی‌های مجاز فروش (برای کاهش هزینه) از دیگر الزامات وضع‌شده بر خودروسازان بود.

خودروسازان در پایان اجرای طرح 340 هزار شغل جدید ایجاد کردند.

gm-orion-environmental
مقایسه طرح نجات خودروسازان در آمریکا با طرح اجرا شده در ایران
طرح حمایت از خودروسازی در ایران از طریق اعطای وام خرید با نرخ ترجیحی و سهولت در دسترسی به تسهیلات انجام شد و علی‌الظاهر پرداخت نقدی به‌عنوان کمک به سرمایه در گردش به خودروسازان داده نشد. درواقع مکانیزم حمایت در ایران، محدود به تقویت تقاضا و افزایش فروش بوده است. حجم منابع تخصیص‌یافته به طرح در ایران، حدوداً معادل 22/ 0 درصد تولید ملی برآورد می‌شود. البته مقایسه صحیح، نشانگر آن است که حجم طرح، در مقیاس اقتصاد ایران حتی بزرگ‌تر از آمریکا بوده است. توجه شود که اگرچه حجم منابع اعطایی در ایران معادل 22/ 0 درصد و در آمریکا 46/ 0 درصد از تولید ملی بوده، اما این تفاوت به‌طور طبیعی ناشی از حجم بالاتر تولیدات در آمریکا و مقیاس کوچک‌تر خودروسازی در ایران است. حجم خودروهای تولیدی در ایران یک‌چهارم آمریکا است که با این حساب، مقیاس طرح برحسب «هر واحد خودروی تولیدی» در ایران بالاتر بوده است.

ikco-industry
اما نکته مهم‌تر این است که مقایسه نحوه کمک دولت آمریکا به خودروسازان با طرح مشابه آن در ایران، حاکی از کیفیت بسیار بالاتر روش دولت در اجرای طرح است. چگونگی رابطه بده‌بستان بین دولت و خودروسازان در مرکز این تحلیل قرار دارد. در ایالات‌متحده، دولت در مقابل تزریق منابع مالی برای نجات خودروسازان، تضمین‌ها و الزاماتی اکید برای کاهش هزینه‌ها و کاهش مصرف سوخت از آن‌ها اخذ کرد؛ ضمن اینکه تداوم کمک‌ها را منوط به پیشرفت اجرای آن تعهدات کرد. ضمن اینکه اساساً خزانه‌داری آمریکا حتی به این هم کفایت نکرده و سهام خودروسازان یا به تعبیر بهتر، مالکیت آن‌ها را نیز در اختیار گرفت (البته در پایان طرح، سهام خود را به فروش گذاشت). این در حالی است که در ایران، دولت کمک‌های خود را بدون هیچ‌گونه الزام و تعهد حقوقی و حتی اخلاقی! در خصوص مواردی نظیر ارتقای کیفی، کاهش هزینه‌ها و … در اختیار خودروسازان قرار داد تا چه برسد به اینکه تضمینی (مثل تملک سهام خودروسازان توسط دولت آمریکا) برای اجرای این الزامات اخذ کند.

USA-AUTOSALES
در حقیقت در آمریکا دولت بر اساس یک بده‌بستان متوازن، کمک‌های خود را در ازای تعهداتی به بهبود و ارتقای عملکرد کمپانی‌های خودروساز عرضه کرده و تضمین‌هایی برای انجام آن اخذ کرد. حال‌آنکه رفتار دولت ایران در قبال خودروسازان شباهتی به یک «بده‌بستان» نداشته و صرفاً «بده» (بدون هیچ «بستان» ی) بوده است. این نوع کمک را باید بیشتر به‌مثابه اعطای رانت و یک حمایت یک‌طرفه بدون طلبِ مابه‌ازا و مسئولیت برای دریافت‌کننده دانست. این نکته را نیز باید به مطالب قبلی افزود که اساساً طرح‌های حمایتی در کشورهایی مانند ایالات‌متحده و کشورهای مشابه، عمدتاً استثنایی و مربوط به شرایط بحران است؛ حال‌آنکه حمایت‌های دولت ایران (مشخصاً حمایت‌های تعرفه‌ای) رفتاری دائمی و همیشگی بوده است.

دکتر حسین درودیان – دکترای اقتصاد از دانشگاه تهران – روزنامه دنیای اقتصاد

درباره نویسنده

تصویر پروفایل محمدحسین شاوردی

دانش آموخته و خبرنگار حوزه اقتصاد و علاقه مند به صنعت خودرو

24 دیدگاه

  1. بنتلی
    سوابق: (1058 دیدگاه) ,

    هه…تازه این وام برا لگن سازا مزه کرده و با بی حیایی تمام ب دولت پیشنهاد صدهزارتای دیگه رو دادن!از طرفی روی وام مالیات بر ارزش “فرسوده” کشیده شده و سودش بیشتراز16درصد شده!درحالی ک قزاقستان در اقدامی مشابه جهت تحریک بازار وام4درصد25هزار دلاری داده!

    پاسخ
    1. مصطفی
      سوابق: (214 دیدگاه) ,

      تمام تعهدات و الزاماتی که دولت آمریکا برای خودروسازانش در نظر گرفت فقط در صورتی جواب داد که در ابتدای امر خودروسازان خصوصی بودند و تازه بعد از تملک آن سهام را دوباره فروخت(زیرا به عواقب آن فکر می کنند) . در ایران تا وقتی که سهام عمده در دست خود دولته هیچ پیشرفتی صورت نمی گیرد (حتی اگر تمام کارهایی که دولت آمریکا انجام داده مو به مو اجرا شود) زیرا خودروسازان هیچ بالادستی برای خود نمی بینند تا اجباری برای پیشرفت در آنها صورت گیرد در واقع دولت را از خود می دانند. در ابتدای امر مالکیت خودروسازان می بایست تماماً از تملک دولت در آمده و بدست مردم بیفتد تا در هنگام اوضاع نابسامان احساس خطر واقعی کند و نیز دولت اینجاست که می تواند مانند آمریکا نقش یک ناجی واقعی را ابتدا برای اعتبار خودش سپس برای خودروساز که برای مردم است را ایفا کند و پیشرفت واقعی اتفاق بیفتد.

      پاسخ
      1. مهراد
        سوابق: (7 دیدگاه) ,

        درود بر شما هم میهن گرامى
        البته به طور کلى موافقم با دیدگاهتون
        اما در مورد ایران ناسیونال (ایران خودرو) میبایست به صاحب میهن پرستش اقاى محمود خیامى برگردونده بشه به همراه حتى خسارت مالى این ٣٧ سال که به حیثیت این کارخونه وارد شده ( البته بماند که خسارت گذشت ٣٧ سال عمر ایشون در غربت رو هرگز نمیشه با پول پرداخت )
        پاینده ایران
        بدرود

        پاسخ
      2. رضا
        سوابق: (1 دیدگاه) ,

        اگه قرار باشه ایران خودرو هم خصوصی بشه مثل خیلی چیزای دیگه میفته دست ارگان ها ی خاص
        همون دولتی بمونه بهتره

        پاسخ
  2. وحید
    سوابق: (247 دیدگاه) ,

    مقایسه این دو کشور از پایه غلطه
    باید ایرانه با یک کشور شاخ افریقا مقایسه می کردید

    پاسخ
    1. احسان(احسان)
      سوابق: (2213 دیدگاه) ,

      اون تیکه موکت که بلند شده رو کجای دلم بذارم.اون صندلی های 4 پای هم مشخصه اقای خیامی روز اول راه اندازی ایران خودرو شخصا دست دوم خریداری کرده.چقدر ایران خودرو کثیف و نامرتبه.ادم حالش بد میشه

      پاسخ
  3. alireza_r
    سوابق: (598 دیدگاه) ,

    قطعا مقایسه ایران با آمریکا و یا مقایسه ایران خودرو و سایپا با جنرال موتورز و فورد کار غلطیه. اما نقشی که ایران خودو و سایپا توی ایران دارند با نقشی که جنرال موتورز و فورد و کرایسر توی آمریکا دارند کاملا قابل مقایسست. حتی نقش ایران خودرو و سایپا توی بازار ایران خیلی پررنگ تر از نقش جنرال موتورز و فورد و کرایلسر توی آمریکاست. دلیلش اینه که ایران خودرو و سایپا بیش از 90 درصد از سهم بازار داخلی رو در دست دارند اما مجموع سهم جنرال موتورز، کرایسلر و فورد توی بازار آمریکا چیزی در حدود 50 درصد از بازاره که توی سالهای مختلف هم به شدت متغیره.
    اما به نظر من اصولا مقایسه روش های نجات خودروساز های ایرانی و آمریکایی درست نیست. چونکه شرایط اونها کاملا فرق می کنه. توی آمریکا خودروساز ها مستقل از دولیت بودند و وقتی که اعلام ورشکستگی کردند، دولت اونا رو زیر پوشش خودش گرفت. اما توی ایران خودروساز ها اساسا دولتی هستند و بخش خودروسازی یکی از منابع تامین مالی دولت محسوب میشه.عزل و نصب مدیران خودروسازی هم که همیشه با دولت بوده و سیاست های کلان و حتی خرد خودروساز ها رو دولت به طور کامل تعیین می کرده. علاوه بر این ایران خودرو و سایپا بر خلاف جنرال موتورز و فورد و کرایلسر هیچوقت اعلام ورشکستگی نکردن و فقط میزان فروششون افت کرده بود.
    در نتیجه دولت ایران و بانک مرکزی با تزریق پول در واقع شرایط یک زیر مجموعه خودش رو تغییر داد و از طرف دیگه هم این وام به سود مصرف کننده ها هم بود و باعث ماشین دار شدن صد هزار نفر شد. در واقع شرایط متفاوت ایران و آمریکا قطعا واکنش های متفاوتی رو هم طلب می کرد.

    پاسخ
  4. امین آریامن
    سوابق: (139 دیدگاه) ,

    مقاله بسیار جالبی بود از نویسنده تشکر میکنم.
    تو ایران ما هیچی سرجاش نیست واقعا باعث تاسفه که خودرو سازی دگه خیلی خیلی سرجاش نیس…اصلا خودروسازی نیس..اونوقت بهش کمک میکنن از طریق تحریک تقاضا!
    حداقل کمک رو در جهت افزایش کیفیت تولید می کردید که مردم هم نفعی ببرن..
    شما فقط مردم را سرکیسه کردید

    پاسخ
  5. امین آریامن
    سوابق: (139 دیدگاه) ,

    ضمنا کسایی ک میگن این مقایسه درست نیس دقت کنن که لگن سازای خودمون همش میگفتن دولت امریکا رو ببینید که چطور به خودرو سازا کمک میکنه

    پاسخ
  6. فرشاد
    سوابق: (88 دیدگاه) ,

    ببخشید یه سوال:
    به طور رسمی سایپا کاهش قیمت محصولات چینی رو اعلام کرده؟
    آخه تا همین چند وقت پیش آریو رو 76 میلیون تومن میفروخت ولی الان گذاشتش 54 میلیون تومن.تو سایپ فروش سایپا هست.
    فک کنم سایپا به صورت چراغ خاموش فرآیند کاهش قیمت رو کلید زده.چون قبل از این هم سراتو 2000 رو با وام 40 میلیونی بدون سود و اقساط 24 ماهه فروخت.

    پاسخ
    1. alireza-r
      سوابق: (598 دیدگاه) ,

      علت کاهش قیمت آریو مونتاژ داخل و حذف یه تعدادی از آپشن ها بوده. استقبال نه چندان بالای مردم هم توی این مساله تاثیر داشته.

      پاسخ
      1. فرشاد
        سوابق: (69 دیدگاه) ,

        دوست عزیز مگه چه آپشنهایی روش بوده که با حذفشون 21 میلیون تومن قیمتش بیاد پایین؟
        خودروهای رده قیمتی متوسط آپشنهای گروت قیمتی ندارن که با حذف اونا بشه 30 درصد قیمت خودرو رو کم کرد.

        پاسخ
        1. تئو
          سوابق: (5 دیدگاه) ,

          دوست عزیز مثلا آپشن آنتن رادیو که اون رو چند میلیون حساب
          می کنن، یا مثلا تا چند وقت پیش بوق هم جرو اپشن ها بودش و بابتش کلی پول میگرفتند همینا رو اگه کم کنن 20 که سهله بیشتر م میشه

  7. ماهان گاز
    سوابق: (40 دیدگاه) ,

    مقایسه واقعا غلطه!
    خودرو سازهای ما(ایران خودرو وسایپا)جفتشون دولتی هستند.اونوقت جنرال موتورز و کرایسلر وفورد خصوصین!
    دولت ما بیاد سهام خودرو سازهای خودشو بخره خخخخخخخخخخ!

    پاسخ
  8. احسان(احسان)
    سوابق: (2213 دیدگاه) ,

    مردم امریکا هنوز بخاطر همین 9 میلیارد دلار دولت رو سرزنش می کنن با اینکه در طولانی مدت همین 9 میلیارد دلار با افزایش چند برابری به عنوان مالیات به اقتصاد امریکا برمیگرده.
    اونوقت خودروسازای ایرانی و سیاستمدارای حامی اونها دم از راضی بودن مردم ایران از خودروسازی داخلی می زنن!
    فکر می کنم مردم و دولت مردای امریکا در اخرت و زندگی پس از مرگ جایگاه خیلی بهتری نسبت به ایرانی ها و دولتمرداشون داشته باشن

    پاسخ
  9. فرشاد
    سوابق: (88 دیدگاه) ,

    یه چیز دیگه ای که باید در نظر گرفت اقتصاد ما خیلی خیلی دلال پرور هست ینی کسی علاقه ای به تولید نداره برای همین افراد خیلی کمی تمایل به خرید ایران خودرو و سایپا دارند.تازه این رو باید در کنار بدنامی این دو برند و از اون مهم تر وضع خیلی افتضاح مدیریتی و مالی اینا قرار داد تا متوجه بشیم اگر دولت هم اونا رو برای فروش بزاره به این راحتی فروش نمیرن.

    پاسخ
  10. hm
    سوابق: (5 دیدگاه) ,

    با سلام خدمت دوستان
    وقتی موضوع قیمت پیش می آید مونتاژ سازی ایران با کل دنیا خودش قیاص می کنه و قتی بحث کیفیت میشه تحریمها آخه یکی نیست به اینها بگه تو آمریکا به دلار حقوق پرداخت می کنند و تو ایران به ریال بعد قیمتهاشون با توجه به کیفیت و امکانات و ایمنی که 100 برابر خودروهای ماست خیلی خیلی خیلی … پایین تر هست.

    پاسخ
    1. تئو
      سوابق: (5 دیدگاه) ,

      یه سوال ؟ اهل فن جواب بدن
      اونا با حقوق 4500 دلاری کارگر فنی (حداقل ) با اون ماشین های کیفیت مقبول
      با اون شرایط فروش (48 ماه تا 72 ماه ) بدون بهره ، به دونه بهره توجه کردین
      چه طور وانت دوکابین شورلت میدن بیرون 13 هزار دلار (اینجا نزدیک دو میلیارد تومن میدن پورش سوارشن یعنی 550هزار دلار با توجه به اینکه این هفته شاهکار بنز رونمایی شد 330هزار دلار ) بعد تو ایران با حقوق 300 الی 500 دلاری خط تولید ، خوناشام میدن بیرون 10 هزار دلار اونم با این کیفیت
      من شنیدم سران بنز از ایران کتبا درخواست کردن راه فروختن خوناشام با چند برابر قیمت و مادون کیفیت به طوری که مردم تو صف وایسن رو به اونا نشون بدن

      پاسخ
  11. HUMMER
    سوابق: (78 دیدگاه) ,

    این فرغون سازان چقد باکلاس شدن،دارن با کیا مقایسه میشن!!!!!

    پاسخ
  12. سعید
    سوابق: (76 دیدگاه) ,

    سلام ، پیشنهاد می کنم یک بلیط سفر به کشورهای غربی رو برای همه ایرانیها اختصاص بدهند

    پاسخ
  13. alireza1989
    سوابق: (5 دیدگاه) ,

    نجات خودروسازی در آمریکا با هدف رقابت با آلمان و ژاپن و در نهایت افزایش رضایت مصرف کننده (توجه داشته باشید به لغت “مصرف کننده” چون در ممالک پیشرفته خودرو یک کالای مصرفی هست بر خلاف ایران که خودرو یک کالای سرمایه ای هست) استارت خورد و مثل تمام برنامه ریزی های کفار متاسفانه با موفقیت همراه بود !!! در صورتی که در ایران هدف “فعلآ” فقط و فقط گرفتن پول از مردم و فروختن هرچیزی که این دو انگل ساخته اند به هر ترفند و ضرب و زوری بوده و خواهد بود لذا هدف گذاری ایشان اینطور تعریف میشود : فعلا که اینارو فروختیم در آینده هم خدا کریمه ! (مدیونید اگه فکر کنید تصمیمات دولت و دو انگل در راه رضای خدا نبوده 🙂

    پاسخ
  14. باجناق جوشکار خسته
    سوابق: (83 دیدگاه) ,

    هیچ میدانستید تمام خودروهای تولید داخل همگی کار دست هستند و برای ساختن هر کدام ساعت ها زمان صرف میشود ؟!
    آیا میدانستید تک تک اجزای آنها همچون اثری هنری با دست انسان سر هم شده و هیچ روباتی در این پروسه دخالت ندارد ؟
    آیا میدانستید در هر روز هر نفر تنها میبایست بر روی یک خودرو کار کرده و آن را تا شب تحویل دهد ؟!
    آیا میدانستید تمام خودروهای ساخت داخل تماما با دست ساخته شده است !؟!
    بسه دیگه بابا اه.، یه بار گفتی فمیدیم،. حالا هی صد بار مثه اخبار تکرار کن !
    شاخ قول شکندن مگه!؟
    تکنولوژی روباتیک ندارن مجبورن با دست سر هم کنن ! اگه داشتن که از خداشون بود جای روزی ۱۰۰ تا گاری بیان ۱۰۰۰ تا بدن بیرون..
    اثر هنری !؟؟! وات ده فاز…|:
    آره کاملا هنری هستن .. عین بوگاتی..
    اصن اگه با چشای خودم ندیده بودم که نمیگفتم |:
    امضای یکی از اساتید هنرمند و زبده شرکت زاپیا به نام کریم پنجه طلا،، داخل صندوق عقب ماشین خودم کنار دم و دستگاه چراغ عقب بود.
    هم امضا هم یادگاری..

    پاسخ
  15. سعید
    سوابق: (10 دیدگاه) ,

    همه چی آرومه من به تو دل بستم….
    مملکت گل و بلبل . خیلی هم عالیه . دشواری هم نداره. خواهشا هم خودروی فوق پیشرفته پراید و با لگن های آمریکایی مقایسه نکنید!!!!!!!!!!! با لحجه بخونید قشنگ تره . پاینده باشید.

    پاسخ
  16. m23
    سوابق: (6 دیدگاه) ,

    بستانشون که دیگه همون چرب شدن سیبیلاشونه‎:)‎

    پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.