کابین زیبای مرسدس کلاس سی کابریوله

هنوز یک سال تا پرده برداری رسمی از سی کلاس کابریوله باقی مانده است و کروکی جذاب مرسدس هنوز راه زیادی در پیش دارد. اما جذابیت‌های این مدل می‌تواند لحظه به لحظه بر اشتیاق طرفداران مرسدس بیافزاید تا برای داشتن یکی از آن‌ها ثانیه‌شماری کنند.

Interior of 2016 Mercedes-Benz C-Class Cabriolet
Interior of 2016 Mercedes-Benz C-Class Cabriolet

در خوش‌بینانه‌ترین حالت، چند ماه پس از معرفی کوپه کلاس سی (C205) شاهد ورود به بازار مدل کروکی (A205) خواهیم بود. در هر صورت تا اواخر سال 2015 برای مشتاقان یکی از مدل‌های کوپه و کابریو، صبر لازم است.

Interior of 2016 Mercedes-Benz C-Class Cabriolet
تصاویر جدیدی که به تازگی از فضای داخلی نمونه طراحی شده مدل کروکی و یا نمونه پروتایپ آن منتشر شده، حاکی از یک طرح روشن و مدرن و در عین حال زیبا و بسیار باکیفیت دارد که از چرم، چوب و فلز با سادگی و شکوه آمیخته شده است. دکمه‌های روی کنسول به وضوح نشان‌دهنده سقف بازشوی الکتریکی این مدل می‌باشند که تعلق این داشبورد را به مدل کروکی اثبات می‌کنند.

Interior of 2016 Mercedes-Benz C-Class Cabriolet
با این وجود باید ببینیم که ساختار کروکی چگونه روی کلاس سی پیاده می‌شود و آیا یک خودروی روباز دل‌نشین دیگر را از مرسدس بنز شاهد خواهیم بود؟

58 دیدگاه

  1. « میلاد . فقط آلمان . فقط بنز »
    سوابق: (6524 دیدگاه) ,

    درود بر بهزاد عزیز .

    این چنتا سوال رو در همان پست مخارج پرسیم ولی مثل اینکه ندیدی .

    درود .

    اما اگر میشه ، یذره بیشتر در مورد این جملتون توضیح بدهید .

    رقیبا اسیاییه مگنت مارلی چه شرکت هایی هستند ؟؟؟

    مگه تویوتا وضعیتش شبیه به فولکس نیست ؟؟؟

    ایا تویوتا به قطعه سازی ها دست پیدا کرده ؟؟؟

    فولکس از طریق فیات چه کاری میخواد بکنه در امریکا .

    ممنونتم داداش .

    پاسخ
  2. بهزاد
    سوابق: (761 دیدگاه) ,

    درود میلاد جان.
    شرمنده که سوالتون رو ندیدم چون وقتی خبری به صفحه 2 میره دیگه از یاد میره.
    اول راجب تویوتا براتون بگم:
    این شرکت متشکل از شرکتهای زیادی هست که در مجموع تویوتا رو شکل میدن و هرکدوم از زیرمجموعه ها در صنعت قطعه سازی جزو بزرگترین ها هستند و چندتا از دانه درشتهارو اسم میبرم و اگر وقت کردید سری به هر کدومشون بزنید:
    advics co, aichi steel , aisan al co, aisin aw co, aisin seiki,
    aisin takaoka co, chuo malleable iron, denso, fine sinter co
    fuji kiko, futaba industrial, jeco co, jtekt corporation, kojima
    kyowa leather cloth, shiroki, tokai rika co, toyoda gosei
    toyota boshokuو…
    توجه کنید که این شرکتها علاوه بر متریال تویوتا به سایرین هم قطعه میفروشن و از مزایای تولید انبوه و ارزان برخوردارند.
    اگر مطلع باشید تولید فولاد در 3کشور ژاپن و کره و چین در سال قبل بالغ بر 950 میلیون تن بوده که از مجموع تولید اتحادیه اروپا که حدود 165 میلیون تن هست بسیار بیشتره و از نظر هزینه از اروپا کمتر در میاد.
    همچنین تولید مواد پتروشیمی که در ساخت قطعات به کار میره هم در شرق دور ارزانتره و مثالش در قیمت لاستیک و انواع تسمه و… هست و همچنین تولیدات کابل که بزرگترین تولید کننده ها ژاپنی هستند و همچنین متریال الکترونیک و…
    در حال حاضر بزرگترین تولید کننده ی شیشه ی اتومبیل که تقریبا 60 درصد بازار رو در اختیار داره agc ژاپن هست.
    یا بزرگترین تولید کننده ی کلاج با سهم 30درصدی که شرکت ogura ژاپن هست.
    در واقع به خاطر موقعیتی که ژاپن داره و دسترسی آسان به بازارهای بزرگ خودرو در شرق آسیا و همچنین تعاملی که با شرکتهای آمریکایی دارند و منابعی که ارزانتر هست و تولیداتی که تقریبا در یک رنج تولید میشن این مزیت رو دارند که شرکتهای اروپایی نتونند از لحاظ قیمتی رقابت کنند.
    از اونور اگر موقعیت vw در اروپا رو بررسی کنیم میبینیم که شرکتهای قطعه ساز در آلمان بیشتر به تولید محصولات سطح بالاتر تمایل دارند و هیچکدومشون قادر نخواهند بود که تولیدات انبوه برای محصولات سطح متوسط و پایین ارائه بدن و حق هم دارند چون مشتریانی مثل بنز و بی ام و و آئودی و شرکتهای کوچکتر لوکس ساز و همچنین تیونرهایی که مشتاق تهیه ی قطعاتی با کارایی بالا هستند دارند و از این رو اگر هم سفارشی از vw داشته باشند مطمئنا قیمتهایی بیشتر از تولید کنندگان آسیایی طلب میکنند و این از بخت vw هست که محصولاتش در مبداء هیچ همخوانی با سایر تولید کننده ها نداره و یک رده پایینتره.
    اگر هم به دنبال شریک باشه گزینه های زیادی در اروپا نداره چون رنو با نیسان هست و وضعیت پژو و سیتروئن هم خوب نیست و دائما در حال تعدیل و بستن خطوط تولیدش هست و اپل هم با GM سروکار داره و فقط گزینه ی فیات میتونه این روند رو کمی تغییر بده و دستیابی به تولید کننده هایی که بتونن قطعات انبوه با قیمت پایین تولید کنند و 100 البته جبران هزینه های نیروی انسانی که روز به روز در اروپا بدتر میشه و کاهش ساعت های کاری و سختگیری سیستم بانکداری در اروپا برای وام دهی هم متاسفانه دست و پای این شرکتهارو بسته تر میکنه.
    مثلا شما تولیدات ژاپنی و کره ای رو در نظر بگیرید که در یک کلاس به چه میزان فروش دارند مثل سدان متوسط که از کمری بگیرید تا اپتیما و آکورد و لگاسی و… و این تولیدات در یک کلاس با فروش بالا این مزیت رو به قطعه سازان آسیایی میده که تولیداتشون در یک سطح با حجم بالا باشه و نزدیکی این شرکتها در آسیا به هم و جمع شدن انبوه قطعه سازان و موادی که ارزانتره کار رو برای اروپایی ها سخت میکنه.
    برای اینکه مطلب بیشتر از این طولانی نشه باز توضیحات بیشتری خواهم داد.

    پاسخ
    1. « میلاد . فقط آلمان . فقط بنز »
      سوابق: (6524 دیدگاه) ,

      درود .

      بهزاد عاشقتم . داداش من خیلی رو برندهای المانی حساسم . خیلی هم دوستشون دارم .

      خداییش از وجودم میگم .

      یک سوال : اینکه گفتی مبدا محصولات فولکس با رقیبان همخوانی نداره و پایین تره ،

      یعنی گرون تره دیگه درسته ؟؟؟

      پاسخ
    2. « میلاد . فقط آلمان . فقط بنز »
      سوابق: (6524 دیدگاه) ,

      درود .

      یک سوال دیگه بهزاد جان :

      حالا چی میشه که فولکس هم از رنو یا نیسان یا اپل تغذیه بشه ؟؟؟؟

      پاسخ
      1. بهزاد
        سوابق: (761 دیدگاه) ,

        درود میلاد عزیز.
        منظور از همخوانی نداشتن در مبدا برمیگرده به نوع قطعاتی که در آلمان تولید میشه و به خاطر تکنولوژی و مواد سطح بالا این قطعات برای ماشین های رده پایین گرانه.
        مثلا شرکت گترگ یا اوهلین یا bbs یا kspg و… در تولید بهترین ها مشغولن و همچنین سیستم هایی که شرکتهای آلمانی برای خودروهای لوکس و اسپرت تدارک میبیند یا شرکتهایی مثل اوسرام و فیلیپس و هلا که در تولید آخرین فن آوری برای روشنایی خودرو کار میکنند بیشتر روی محصولات رده بالا تمرکز داره و قیمتها مناسب استفاده در خودروهای 20هزار دلاری نیست از این رو با در نظر گرفتن قیمت محصولات vw که هم قیمت خودروسازان آسیایی هست برای اینکه در رقابت بمونه مجبوره از حاشیه سود کم کنه و اگر این روند ادامه دار باشه در دراز مدت به سودآوری و بهره وری آسیب خواهد زد.
        اما اگر روند یکسان سازی پلت فرم و تولید بیشتر یک قطعه برای مدلهای مختلف توسط vw سریعتر انجام بگیره و اون هزینه های اضافی در بخش r&d کمتر بشه و از همه مهمتر تولید کننده های قطعه رو تحت پوشش بگیره در آینده میتونه برگ برنده رو داشته باشه.
        در نظر بگیریم که این وضعیت برای vw در چین کاملا متفاوته و اونجا در دسترسی به قطعات ارزانتر مثل آسیای ها برخورداره ولی الان با مشکلات آمریکا و اروپا درگیره.
        هیچ مشارکتی بین خودروسازان محال نیست و همیشه باید منتظر همکاری ها باشیم ولی در حال حاضر گروه رنو نیسان با مرسدس دارن کار میکنند و مشغول راه اندازی خط تولید مشترک در مکزیک هستند و شاید در دیگر نقاط جهان هم حرکتی انجام بدن ولی اونطور که از عملکرد vw مشخصه اونها نمیخوان با یک آسیایی دیگه وارد مشارکت بشن و سرمایه گذاریشون رو سوزوکی خوب پیش نرفت.
        به هر حال تولید و فروش خودرو قدمت نمیشناسه و پلتفرم و همکاری و تکنولوژی و طراحی فقط یک جزو کوچکی از این صنعت هست مثلا:
        در تمامی تستها و رویوها مدلهای میتو و جولیتا شرکت آلفا از یاریس و آوریس بهترن و ظاهر بهتری دارن ولی در عمل فروش و سوددهی اونها در اروپا کاملا متفاوته یا محصولات فیات رو کاغذ هیچ برتری خاصی نسبت به پژو و سیتروئن و اوپل ندارن ولی عملکرد فروش و سودهی چیز دیگری میگه یا کار تا جایی پیش رفته که خطوط تولید رنو در اروپا به جای محصولات خودشون میخوان محصولات نیسان تولید کنند! یا در همین فرانسه که ساعت کاری به 37 ساعت در هفته رسیده و شرکتهای فرانسوی نمیتونند بهره وری لازم رو داشته باشند تویوتا یاریس رو تولید میکنه و هر سال هم افزایش تولید داره!
        ادامه دارد…

        پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.