نگاهی به مدیریت تویوتا در قیاس با همتایان آن – قسمت دوم

پیش از این و در بخش نخست این متن، به نحوی گذرا، مدیریت تویوتا را با همتای غربی‌اش فورد مقایسه نموده و همچنین تفاوت‌ها و شباهت‌های بین این دو نحله از تولید را شرح داده‌ایم. اما این بار جزییات دقیق‌تر و نیز ابعاد نوینی از شیوه تولیدی تویوتا را مورد واکاوی خود قرار خواهیم داد. در این قسمت سعی می‌کنیم که شیوه‌های متفاوت عرضه قطعه بین این دو سیستم را بررسی نماییم.

toyota production system
در سیستم تولیدی فورد یا همان تولید انبوه، رسم بر آن بود که در ابتدا قطعات یک خودرو طراحی شده و سپس نقشه مهندسی دقیق برای هر کدام از آن‌ها تهیه گردد. پس از آن، طراحی‌ها جهت امر مناقصه در معرض دید قطعه سازان داخلی شرکت یا مستقل از آن، قرار می‌گرفت. برای مثال از مدعوین خواسته می‌شد که قیمت پیشنهادی خود را برای چهارصد هزار غربیلک فرمان در سال اعلام کنند. از سوی دیگر، شرکت سازنده خودرو یک حد کیفی را معین می‌کرد، به این صورت که مشخص می‌نمود که حداکثر تا چند قطعه معیوب در هر هزار قطعه را می‌پذیرد. همچنین یک برنامه زمان‌بندی برای ارائه قطعه – احتمالاً یک یا دو بار در هفته- اعلام می‌نمود و در پی آن جریمه‌ای را نیز برای کوتاهی در تحویل به‌موقع یا عدم ارائه تعداد معین قطعات، تعیین می‌کرد. زمان قرارداد هم نسبتاً کوتاه‌مدت بود، معمولاً حدود یک سال برای قطعات پیچیده و مدت زمانی کمتر برای قطعاتی همچون چون باتری و تایر.

toyota production system
در این شیوه از تولید، عرصه تبادل اطلاعات بین خودروساز و نیز قطعه ساز چنان شفاف نبود و روابط بین آن‌ها با پنهان‌کاری همراه بود. به همین لحاظ، شرکت قطعه ساز وسوسه می‌شد که در آغاز کار قیمت پایین‌تری را جهت قرارداد اعلام کند. اما از آنجایی که در این سیستم، خودروها به مدت طولانی‌تری در چرخه تولید قرار داشتند، چنانچه شرکت قطعه ساز از کیفیت کاری مناسبی برخوردار بود، می‌توانست آینده شغلی خود را لااقل به مدت 20 سال تضمین کند. به همین خاطر، در این سیستم، علی‌الظاهر در ابتدای کار قیمت پایینی از سوی شرکت عرضه‌کننده اعلام می‌شد؛ اما پس از آنکه در طی زمان، شرکت مونتاژگر به یک قطعه ساز با کیفیت کاری بالا وابسته می‌شد، بهای قطعات ساخته شده هم از طرف آن شرکت بالاتر می‌رفت. اما چرا چنین امری رخ می‌داد؟
واقعیت این بود که در این سیستم تولیدی، عرضه‌کنندگان به تجربه دریافته بودند که وقتی قطعه‌ای با کیفیت قابل قبول در حال تولید است و به‌موقع هم عرضه می‌شود، آن‌ها می‌توانند برگردند و خواستار تعدیل قیمت شوند. البته به بهانه‌هایی نظیر «ما نمی‌توانیم فولاد خود را در قطع مناسب تهیه کنیم که دورریز نداشته باشد. از این‌رو قیمت برآوردی ما بالا می‌رود.» منظور آن‌ها این بود که صفحات فولادی، زیادی بزرگ است و آن‌ها مجبور می‌شوند صفحه را برای رسیدن به اندازه مورد نظر قطعه، بیشتر برش دهند؛ روندی که باعث افزایش هزینه و ایجاد ضایعات می‌گشت و یا «اتحادیه ما را مجبور به تغییر قواعد کار کرده است و این امر هزینه‌های ما را افزایش داده است» و….

toyota production system
در مجموع در این شیوه از تولید، افزایش قیمت‌ها به سنتی سالانه تبدیل شده بود و از طرفی چون شرکت عرضه‌کننده، در طی زمان، در ساخت قطعه خاصی تبحر پیدا می‌کرد، روند افزایش قیمت‌ها در سالهای متوالی – قرارداد مناقصه‌ای را که در آغاز ضرر می‌داد – به قراردادی پول‌ساز مبدل می‌کرد. از طرفی مونتاژگر هم مجبور بود به این بازی تن دهد؛ چون در مورد قطعاتی که تهیه ماشین‌آلات تولیدی آن‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری کلان داشت و یا تنها یک عرضه‌کننده آن‌ها را با سرعت تولید می‌نمود، تهیه جانشین بسیار سخت و محتاج هزینه‌های فراوان بود. بدتر از آن، قطعه سازان سعی می‌نمودند که اطلاعات مربوط به کارشان، به‌هیچ‌وجه به بیرون از شرکت و یا به مجموعه خودروساز درز پیدا نکند، آن‌ها تصور می‌کردند که با مخفی نمودن اطلاعات مربوط به ساخت قطعه و نیز بازدهی کارشان، می‌توانند به بهترین وجه میزان سود خود را از شرکت سازنده خودرو پنهان کنند. ا
فزون بر آن، تعداد عرضه‌کنندگان هم بسیار زیاد بود و از هزار تا دو هزار و پانصد عدد متغیر بود. مثلاً در دوره‌ای جنرال موتورز ساخت 25 قطعه از صندلی‌هایش را به 25 عرضه‌کننده متفاوت سفارش می‌داد. هنگامی‌که قطعات روی هم سوار می‌شدند تعجبی نداشت که یک قطعه با دیگری جور در نیاید و یا مواد قطعاتی که در کنار یکدیگر قرار گرفته‌اند، ناسازگار باشد. برای مثال ممکن بود که در هوای سرد، سر و صدای غژغژ صندلی بلند شود، زیرا ضریب انبساط هر یک از مواد با دیگری تفاوت داشت.

toyota production system
از طرفی در این شیوه از تولید، رابطه متقابلی بین مونتاژگر و عرضه‌کننده وجود نداشت، مثلاً زمانی که قطعات معیوب در یک محموله ارسالی بیشتر از حد نصاب می‌شد، خودروساز تمامی محموله را پس می‌فرستاد و مهم‌تر از آن، شرکت قطعه ساز هم به‌هیچ‌وجه به این امر تمایل نداشت که شرکت مونتاژگر از نحوه کارش سر دربیاورد. زیرا منجر به افشای داده‌های با ارزشی در مورد عملیات و هزینه‌های آن می‌شد و به این خاطر رابطه بین سازنده خودرو و شرکت قطعه ساز همواره بحرانی بود و شرکت مونتاژگر همواره مترصد آن بود که جانشین دیگری را بیابد.

toyota production system
اما اکنون به مسئله عرضه قطعه در شرکت تویوتا و دیگر شرکت‌های ژاپنی می‌پردازیم.
در شرکت‌های ژاپنی برخلاف شرکت‌های غربی تعداد عرضه‌کنندگان یک‌سوم تا یک‌هشتم شرکت‌های غربی بود. در این سیستم، تولیدکنندگان خودرو، یک سازه (مثلاً صندلی) را به یک عرضه‌کننده رده اول سفارش می‌دادند. این عرضه‌کننده رده اول، خود، یک گروه عرضه‌کننده رده دوم را در کنترل خویش داشت. این عرضه‌کنندگان رده دوم نیز شرکت‌های مستقلی بودند که در امر ساخت تخصص داشتند. ممکن بود که این شرکت‌ها از رده‌های سوم و چهارم عرضه‌کنندگان نیز در هرم عرضه کمک بگیرند. عرضه‌کنندگان رده اول، پس از شروع روند طراحی خودرو و دو یا سه سال پیش از تولید، هیأتی را که مهندسان طراح دائم نامیده می‌شدند را به گروه تکوین در شرکت مونتاژ معرفی می‌کرد. هنگامی‌که طراحی محصول با همکاری پیوسته مهندسان شرکت‌های قطعه ساز تکمیل می‌شد، طراحی و مهندسی بخش‌های متفاوت خودرو نظیر دستگاه تعلیق، سیستم الکتریکی، نور، تهویه مطبوع، مبلمان، دستگاه فرمان و غیره به متخصصان مربوطه در شرکت‌های قطعه ساز ارجاع می‌شد. از این‌رو کل مسئولیت طراحی و ساخت یک سازه به عهده عرضه‌کننده رده اول بود و او بود که متعهد می‌شد که سازه موردنظر را مطابق ویژگی‌های مقرر بسازد و کیفیتش را تا آن حد تضمین کند که تا مدت‌ها بتواند در یک خودرو به‌خوبی کار کند.
مثلاً در سال 1988 میلادی، شرکت نیس شین کوگ یو (NISSHIN KOGYO) که یکی از بزرگ‌ترین سازندگان ترمز و قطعات آن در ژاپن بود، گروه تحقیق و توسعه‌ای داشت مرکب از هفت مهندس، دو تحلیلگر قیمت (COST ANALYST) و یک شخص رابط که در مرکز تحقیق و توسعه (R&D) هوندا حضور داشتند، این گروه برای طراحی خودروی جدید هوندا با مهندسان تکوین این شرکت همکاری نزدیک داشت. به یاد آوریم که در سیستم تولیدی فورد یا همان تولید انبوه، هیچ تبادل اطلاعات درخوری بین قطعه ساز و شرکت سازنده ردوبدل نمی‌شد، چه برسد به اینکه قطعات را با همکاری یکدیگر طراحی کنند! علاوه بر آن، در سیستم تولیدی تویوتا و برخی دیگر از شرکت‌های ژاپنی، سازنده خودرو یا همان مونتاژگر، تنها طراحی دقیق قطعات حساسی را بر عهده می‌گرفت که برای یک خودرو اهمیت حیاتی داشتند و این قطعات نیز عبارت بودند از موتور، گیربکس، شاسی و سیستم‌های کنترل الکترونیک. معمولاً شرکت سازنده به تولید این قطعات در شرکت‌های تابعه خود می‌پرداخت و ساخت آن‌ها را به شرکت‌های مستقل قطعه‌سازی واگذار نمی‌کرد. علت این کار نیز به دلیل انحصاری بودن دانش فنی این قطعات بود و دیگر آنکه شرکت سازنده می‌خواست که خریدار حس خاصی از یک خودرو داشته باشد، شاید بتوان این عمل را مشابه همان فوت کوزه‌گری دانست که همواره از دیگر شرکت‌های رقیب پنهان نگاه داشته می‌شود!

toyota production system
همان‌طور که گفته شد در سیستم مدیریت تویوتا ارتباط تنگاتنگی بین شرکت سازنده و قطعه ساز برقرار است؛ حال می‌خواهیم مشاهده کنیم که عرضه قطعه در این سیستم به چه نحوی انجام می‌گیرد.
در این سیستم، نخست سازنده یک قیمت هدف (TARGET PRICE) را برای خودروی مورد نظر تعیین می‌کند؛ سپس با شرکت قطعه ساز بر سر چگونگی ساخت این خودرو، به‌نحوی‌که در چارچوب این قیمت سود معقولی برای هر دو طرف فراهم آید، به توافق می‌رسد. به‌عبارت‌دیگر، در این سیستم به‌جای آنکه قیمت بر اساس هزینه‌های قطعه ساز تعیین شود، بر اساس ظرفیت بازار تعیین می‌شود. برای رسیدن به این قیمت نهایی تولیدکننده و قطعه ساز از تکنیک‌های مهندسی ارزش (ENGINEERING VALUE) استفاده می‌کنند، هم برای کاهش هزینه‌های هر مرحله تولید و هم برای شناسایی هر عاملی که می‌تواند از هزینه هر قطعه بکاهد. هنگامی‌که اعمال مهندسی ارزش به نتایج مطلوب رسید، عرضه‌کننده رده اول برای طراحی و ساخت هر سازه تعیین می‌شود و سپس با شرکت مونتاژ کننده خودرو وارد مذاکره می‌شود. البته نه بر سر قیمت، بلکه بر سر آنکه چطور می‌شود در عین حفظ سود معقول قطعه ساز، به قیمت هدف هم رسید. این روند درست نقطه مقابل آن چیزی است که در سیستم تولیدی فورد یا سیستم تولید انبوه حاکم است. همچنین در این سیستم هزینه‌های هر گام در تولید به‌دقت مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرد و مشکلاتی که از نظر هزینه اهمیت دارند شناسایی شده و برای کاهش هزینه آن‌ها را مورد بررسی قرار می‌دهد.
صرفه‌جویی‌های از این‌گونه، توسط اصلاحات پیوسته و یا کایزن انجام می‌شود که عبارت‌اند از به‌کارگیری ابزارآلات جدید و یا طراحی دوباره قطعه. از طرفی در این روش، برای آنکه روند کاهش هزینه‌ها ادامه یابد، شرکت قطعه ساز باید بخش اساسی اطلاعات انحصاری خود درباره هزینه‌ها و نیز فنون تولیدی را در اختیار شرکت خودروساز قرار دهد (این درست برخلاف رویه‌ای بود که در سیستم تولیدی فورد حاکم بود و آن هم پنهان نگاه داشتن اطلاعات از یکدیگر بود). شرکت سازنده و قطعه ساز فرایند تولید قطعه ساز را گام‌به‌گام مورد بررسی قرار می‌دهند تا راهی برای کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت بیابند. شرکت سازنده هم به‌نوبه خود باید به خواست عرضه‌کننده مبنی بر داشتن سود یک معقول احترام بگذارد. توافق بین مونتاژگر و عرضه‌کننده در مشارکت در سود، عرضه‌کننده را در بهتر کردن فرایند تولید دلگرم می‌کند. زیرا در این صورت همه سود حاصل از نوآوری‌های قطعه ساز برای کاهش هزینه‌ها و نیز فعالیت کایزن به او برمی‌گردد.
اکنون برای آشنایی بیشتر با چگونگی روش کار در این سیستم نمونه‌ای ارائه می‌شود. فرض کنید که قیمت قطعه‌ای در نخستین سال تولید 1200 ین تعیین می‌شود. حال فرض کنید که بر اثر تلاش‌های مشترک شرکت مونتاژگر و قطعه ساز هزینه همان قطعه به 1100 ین کاهش یابد. در این صورت مونتاژگر به شرکت قطعه ساز برای همان قطعه 1150 ین را پرداخت می‌کند. در واقع در این سیستم هم شرکت خودروساز و هم قطعه ساز در سود حاصله شریک می‌باشند.

toyota production system
همان‌طور که پیش از این هم گفته شد در سیستم تولید انبوه، هم شرکت مونتاژگر و هم شرکت قطعه ساز در کشاکش مداوم با یکدیگر به سر می‌برند. شرکت قطعه ساز به خاطر آنکه فنون تولیدی‌اش بر روی شرکت خودروساز آشکار نگردد و یا به قولی، خودروساز سر از کارش درنیاورد و همچنین سودش نیز به خطر نیفتد، به‌هیچ‌وجه حاضر نبود که مشکلاتش را اعم از نحوه تولید، میزان بهره‌وری و نیز معضلات مربوط به ماشین‌آلات تولیدی و نیز تعمیرات آن‌ها و… را با خودروساز در میان بگذارد و با کمک او به حل این مصائب بپردازد. مدیران شرکت‌های قطعه‌سازی در تولید انبوه به‌طور قوی معتقد بودند که «آنچه در کارخانه من روی می‌دهد، به من مربوط است» و این درست برخلاف روش مدیریت تویوتا و دیگر شرکت‌های ژاپنی بود که در آن اصل بر اساس همکاری پیوسته و مستمر توأم با اصلاحات و نوآوری‌های متعاقب آن بوده و می‌باشد.

toyota production system
پیش از این گفته شد که در سیستم تولیدی فورد یا تولید انبوه، حد معینی از خرابی قطعات پذیرفته شده بود و چنانچه که از آن میزان تخطی می‌شد، کل محموله به شرکت قطعه ساز پس فرستاده می‌شد. اما در سیستم تولیدی تویوتا، نگرش کاملاً متفاوتی وجود دارد. در این سیستم قطعه ساز که فاقد هر نوع موجودی است، یک محموله معیوب را یک فاجعه می‌داند که در بدترین حالت می‌تواند باعث خوابیدن کارخانه‌ای با دو هزار و پانصد کارگر شود. اما در عمل، با وجود آنکه در این سیستم قطعات تا مرحله نصب در خودرو بازرسی نمی‌شوند، هرگز چنین فاجعه‌ای رخ نمی‌دهد، چطور چنین چیزی ممکن است؟
به دو دلیل: عرضه‌کننده می‌داند که قطعات معیوب چه فاجعه‌ای به بار خواهند آورد و تمام تلاش خود را می‌کند تا قطعه معیوب را تولید نکند. در این مورد قطعه‌سازی گفت «ما بدون هیچ‌گونه تور نجاتی کار می‌کنیم، پس نمی‌گذاریم از بلندی پرت شویم» اما اگر قطعه معیوبی پیدا شود، بخش کنترل کیفی شرکت مونتاژ، سریعاً همان رهیافت تویوتا به نام چراهای پنج‌گانه را در پیش می‌گیرد. مونتاژگر و قطعه ساز هر دو موظف‌اند تا علت اصلی معیوب شدن قطعه را بیابند و اطمینان پیدا کنند که راه‌حل به دست آمده مانع وقوع دوباره این عیب خواهد شد. به احتمال زیاد، شرکت قطعه ساز دارای مهندس دائمی در شرکت مونتاژگر است که بر روی مشکلات کار می‌کند. اگر مهندس مذکور نتوانست عیبی را رفع کند، مهندسان شرکت مونتاژ راهی کارخانه عرضه‌کننده می‌شوند. البته، این دیدار حکم بازجویی ندارد، بلکه هدف آن ایجاد هیئتی از دو طرف برای حل مشکل است. در سیستم تولید انبوه، شرکت قطعه ساز به‌طور جدی از چنین دیدارهایی پرهیز می‌کرد، چون همان‌طور که قبلاً هم گفته شد به این امر معتقد بود که مسائل کارخانه‌اش فقط به خودش مربوط است و به‌هیچ‌وجه حاضر نبود که شرکت خودروساز یا مونتاژگر را در کارش دخالت دهد و یا از آن‌ها کمک و مشورت بخواهد!

toyota production system
مشخصه دیگر در این سیستم وجود انجمن‌های عرضه‌کنندگان است که در آن‌ها عرضه‌کنندگان رده اول یک شرکت مونتاژ با یکدیگر دیدار می‌کنند و اطلاعات و نوآوری‌های جدید خود را درباره شیوه‌های بهتر ساخت قطعات با یکدیگر مبادله می‌کنند. برای نمونه تویوتا دارای سه انجمن عرضه‌کننده محلی است: کانتو کایو هوکای (KANTO KYOHOKAI) و توکایی کایو هوکایی (TOKAI KYOHOKAI) و کانسایی کایو هوکایی (KANSAI KYOHOKAI) که در سال 1986 هر کدام 62،136،25 عرضه‌کننده رده اول را در اختیار داشتند. نیسان دو انجمن دارد به نام شوهو کایی (SHOHO KAI) با 58 عرضه‌کننده رده اول و تاکاراکایی (TAKARRKAI) با 105 عرضه‌کننده. بیشتر شرکتهای خودروسازی در ژاپن دارای چنین انجمن‌هایی هستند. علاوه بر آن، بسیاری از عرضه‌کنندگان بزرگ نیز چنین انجمن‌هایی را برای عرضه‌کنندگان رده دوم خود تشکیل می‌دهند. بیشتر عرضه‌کنندگان اصلی عضو این انجمن‌ها هستند. این انجمن‌ها در اشاعه دادن مفاهیم نوین اهمیت بسیاری داشته‌اند. مفاهیمی چون مدیریت آماری فرایند (SPC یا STATISTICAL PROCESS CONTROL) کیفیت جامع (TQC یا TOTAL QUALITY CONTROL) در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960 میلادی، تحلیل و تجزیه ارزش (VA) و مهندسی ارزش (VE) در اواخر دهه 1960 میلادی، و طراحی کامپیوتری (CAD یا COMPUTER AIDED DESIGN) در دهه 1980. اما قطعه سازان در سیستم مدیریتی فورد یا همان تولید انبوه هرگز چنین دیدارهایی با هم نداشته‌اند. آن‌ها فکر می‌کردند که اگر اطلاعاتشان را درباره چگونگی کاهش هزینه ساخت به یکدیگر انتقال دهند، مطمئناً یا دور بعدی مناقصه را به رقبا خواهند باخت و یا در صورتی در مناقصه برنده می‌شوند که قیمت‌های پایین‌تری را اعلام کنند. از این‌رو فرایند اصلاح تکنیک‌های تولید به عهده انجمن‌های تخصصی، مانند انجمن مهندسین صنایع آمریکا گذاشته می‌شد. این وظیفه بالاخره انجام می‌شد، اما کند و غیرمستقیم.

toyota production system
سعی داشتم که به این بحث همین جا خاتمه دهم ولی از آنجایی که این مبحث طولانی و کمی خشک بوده و از حوصله شما خوانندگان عزیز هم خارج است. لذا تصمیم گرفتم که ادامه این مطلب را در مقالات جداگانه‌ای تقدیمتان کنم.

پایان قسمت دوم
نوشته: سام کاویانی

درباره نویسنده

تصویر پروفایل سام کاویانی

کارشناس مکانیک، مترجم و نویسنده مطالب خودرویی

43 دیدگاه

    1. تصویر پروفایل TerraByte
      TerraByte
      سوابق: (116 دیدگاه) ,

      اگه میتونید نگاهی بر نحوه مدیریت ایرانخودرو (یا سایپا ) در قیاس با دیگر خودرو سازان بنویسید

      اون هم باید جالب باشه 😀

      پاسخ
      1. سجاد
        سوابق: (64 دیدگاه) ,

        موافقم!
        دوست دارم بدونم آیا هیچ بهشت دیگه ای مثل ایران برای خودروسازان انحصاری وجود داره؟؟؟
        دیروز خبر توقف قریب الوقوع تولید پیکان وانت و جایگزینی اون با وانت وانت “کاریا” رو خوندم .
        حقیقتاً ناراحت شدم .
        چون این محصول مثلاً جدید همون موتور 85 اسبی پیکان وانت رو داره با بدنه ای سنگین تر و بزرگتر که کاریکاتورشده ی بدنه پژو هستش!
        مصرف ترکیبیش هم حدود 10 لیتره که یعنی فاجعه .
        .
        اینجور قالب کردن ها سابقه طولانی داره و هرگز هم بطور جدی پیگیری و اطلاع رسانی نمیشه . . .
        مثلاً تعویض بدنه پیکان و گذاشتن اسم پژو RD روی اون .
        معرفی پژو 206 فیس لیفت بعنوان 207 .
        تغییرات جزئی پراید و تغییر نامش به سری X100 .
        تغییر جزئی سورن و معرفی اون بنام خودروی کاملا جدید “دنا”
        و . . .

        پاسخ
    2. sj
      سوابق: (190 دیدگاه) ,

      تویوتا اسبی ک مرگ نداره تا آخرین روزش کار میکنه تویوتا سالار

      پاسخ
    3. تصویر پروفایل سامان اذری
      سامان اذری
      سوابق: (1481 دیدگاه) ,

      تقریبا دو نفر تو سایت پدال هستند که کارشون فقط دیس لایک دادن به کامنت هاست
      من خیلی دقت کردم
      یه نفر بهترین نظر رو هم مینویسه بازم حداقل دو نفر دیس لایک میدن بهش
      نمیدونم اون دو نفر چه عقده ای دارند که با دیس لایک دادن برطرف میشه
      🙂

      پاسخ
      1. تصویر پروفایل TerraByte
        TerraByte
        سوابق: (116 دیدگاه) ,

        شما خیلی به این چیزا دقت نکن!! 😀
        اگه اون چند نفر با دیسلایک عقده هاشون خالی میشه و آروم میشن بذار همینجا خودشون رو خالی کنن ، لااقل ضرری به کسی نمیرسونه

        پاسخ
        1. تصویر پروفایل سامان اذری
          سامان اذری
          سوابق: (1481 دیدگاه) ,

          داداش دقیقا الان دوتا دیس لایک خوردی 🙂
          مثلا شما الان چه حرف بدی رو زدید که دوتا دی خوردی

  1. M5
    سوابق: (195 دیدگاه) ,

    متن خوبی بود اقای کاویانی ،توی ماشینهای آسیایی تویوتا یدونس !

    پاسخ
  2. تصویر پروفایل Mostafa Vp
    Mostafa Vp
    سوابق: (451 دیدگاه) ,

    آقای کاویانی خیلی ممنون مطلب خوبی بود!تویوتا ببر آسیا!واقعا شرکت خوبیه واقعا…

    پاسخ
    1. Mostafa&S
      سوابق: (318 دیدگاه) ,

      درود
      خسته نباشی آقای کاویانی

      پاسخ
      1. سام
        سوابق: (779 دیدگاه) ,

        با سلام

        لطف داری مصطفی عزیز،با سپاس از شما.

        پاسخ
    2. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری night fury عزیز،انجام وظیفه بود.

      پاسخ
  3. شاهین
    سوابق: (3142 دیدگاه) ,

    سام عزیز مقاله ی بسیار کاربردی و جالبی بود،بسیار لذت بردم.دستت درد نکنه.

    راستش تا اونجایی که من فهمیدم،همین روحیه ی مشارکت و همکاری تو خون ژاپنی

    ها هستش.همین باعث میشه که روز به روز پیشرفت کنن(خودمونی بگم،حسادت و بخل

    تو کارشون نیست.)

    ارادتمندم

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری شاهین عزیز و گرامی،انجام وظیفه بود.واقعا همینطور است که شما می فرمایید،عنصر اعتماد در بین ژاپنی ها خیلی قوی است.

      پاسخ
  4. احسان(احسان سابق)
    سوابق: (2213 دیدگاه) ,

    شرکت تویوتا شرکتی بی ادعاست.نه از تبلیغات عظیم مثل مدل های مختلف ZR1 و ZO6 کروت جنرال موتورز خبری هست(با اینکه طرفدار متعصب کروت هستم) نه از فوق لوکس های اسپرت پر شور و حرارت پورشه 911 وولکس واگن.حتی از زرق و برق های عجیب و غریب هیوندای و کیا هم خبری نیست.تویوتا برای طبقه متوسط ماشین میسازه و هر ماشینی هم میسازه.فقط لکسوز رو داره که برای طبقه نسبتا مرفه ماشین میسازه.
    این شرکت خیلی پایداره.واقعا تعجب اوره که ببینید در تاریخ خودروسازی این شرکت فروش مدلی از ماشین هاش نوسانات خیلی شدیدی داشته باشه اما برای مثال موستانگ زمانی 650 هزار تا میفروخته و زمانی 50 هزارتا.در این شرکت کمترین مدلی از ماشین هست که تولید اون متوقف شده باشه اما بعد از چند سال تولید اون رو دوباره ادامه داده باشه.فکر می کنم علت اینکه تویوتا طی بحران خودروسازی سال 2008-2009 به سادگی دوام اورد همین باشه.
    تویوتا مدیریت فوق العاده ای داره اما در بلند مدت به خوبی جواب میده.
    سام عزیز دستت درد نکنه مطلب خیلی خوبی بود

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      خواهش می کنم احسان عزیز، لطف داری شما.

      پاسخ
    2. سعید
      سوابق: (1481 دیدگاه) ,

      شرکت تویوتا نمونه بارز این شعره:
      رهرو آن نیست که گه تند و گهی خسته رود ** رهرو آنست که آهسته و پیوسته رود

      پاسخ
  5. « میلاد . فقط آلمان . فقط بنز »
    سوابق: (6524 دیدگاه) ,

    درود .

    من از نظر اخلاق و فرهنگ و درستی و ….. ژاپنی هارو جز بهترین ها میدونم .

    حقیقتا حوصلم نکشید الان تا اخرش بخونم ، چون کار داشتم ، یک موقع به نویسنده

    توهین نشه .

    اما چند روز پیش یک عکسی برام فرستاده شد ، دیدم یک فرد ژاپنی با تیپ رسمی و

    کت و شلوار در حال واکس زدن است . پایین مطلب نوشته بود که مدیران دولتی ژاپنی

    موظف هستند که کفش های تازه استخدام شده هارو واکس بزنند و تمیز کنند تا

    از کبر و غرور انها جلوگیری بشود . واقعا کیف کردم . عالی بود این حرکتشون .

    کاشکی حرکت خوب اونهارو یاد میگرفتیم . نه اینکه با پارتی و قدرت به زیر دست ها

    زور بگیم . البته یک مطلب هم برای زمان سونامی ژاپن هست که دیدم خالی از لطف

    نیست که بذارم ، هرچند که دو سال پیش گذاشتم اما شاید یکسری نخونده باشند .

    ((( بگزارش خبرگزاری آلمان، مردم ژاپن، که ، بحران سیل ، سونامی و نشت مواد رادیواکتیو را پشت سر گذاشته‌اند، بیش از سه و نیم میلیارد ین ( بیش از ۴۵ میلیون دلار) پول را که در مناطق سیل زده یافته اند به دولت بازگردانده اند.

    همچنین ۵۷۰۰ گاوصندوق پیدا شده پس از سیل که حاوی بیش از دو میلیارد ین بوده، به دولت داده شده است.

    سخنگوی پلیس ژاپن اعلام کرد مردم و داوطلبان همچنان کیف پولهای پیدا شده را تحویل میدهند و تا کنون ۹۶ درصد مبالغ پیدا شده، به صاحبانشان بازگردانده شده است.

    اونوقت فکرشو بکنید خدا مردم مومن و مسلمان ما رو ببره بهشت، و این کافران بی دین رو ببره جهنم!!!!!

    در فرهنگ ژاپنی مفهومی به نام گناه وجود ندارد
    تنها مفهوم بازدارنده در اونجا،”شرمندگی” است.
    واسه همینه که اگر کسی درست کارش و انجام نده ، پیش مردم شرمنده میشه، حتی ممکنه که برای این شرمندگی نیز دست به خودکشی بزنه، چون دیگه چیزی برای از دست دادن نداره…
    بی‌دینان ژاپنی ، آزاده !
    بعد از آنکه خواندیم که چطور در اثر زلزله و سونامی در ژاپن، وقتی برق شهر قطع شد، مردم داخل سوپر مارکتها و فروشگاههای بزرگ به آرامی و در تاریکی همه چیزهایی را که در سبد خریدشان قرار داده بودند سرجایشان برگرداندند و به آرامی از فروشگاهها خارج شدند.

    چیزی نگذشت که تمیزی و نظم کمپهای مردم سیل زده که توی ورزشگاههای شهر بنا شده بود توجه همه را جلب کرد ، بعد دیدیم که مسئولان شهر جلوی مردم سُجده میکنند و معذرت میخواهند بخاطر اینکه سونامی شده و ما نتوانستیم بهتر ازاین از شما مراقبت کنیم.
    چیزی نگذشت که عکس مدارس صحرایی شهر فوکوشیما منتشر شد ! با نهایت شرمندگی سالن ورزشی رو پارتیشن زده بودند و بصورت کلاسهای مجزا با حداکثر۱۵ دانش آموز در آورده بودند .
    نکته اش هم اینکه همه کلاسها یک ال سی دی۳۲ اینچی داشت.
    وزیر آموزش و پرورششان هم توی رسانه ها ضمن کلی عذرخواهی قول داد که بزودی حداقل امکانات را برای دانش آموزان مهیا خواهد کرد.
    یعنی این چیزها را تازه زیر حداقل میدانند! محاسبه کنید حداکثر را.

    حتی در زمانی که مشکلی برای نیروگاه اتمی پیش آمد، زن و مرد پیر ژاپنی” سپاه مهندسین پیر” تشکیل دادند و داوطلب شدند بروند به نیروگاه کمک کنند تا جوانترها در معرض تشعشعات نیروگاه و مرگ قرار نگیرند!
    چرا؟
    چون نسبت به جوانها کمتر از عمرشان باقی مانده و اثرات ناگوار رادیواکتیو زمان کمتری در کشورشان باقی خواهد ماند و خودشان هم زمان کمتری رنج و دردش را تحمل خواهند کرد! همینقدر منطقی و بشر دوستانه.

    ولی یاد باد مردم مسلمان ایران را در زلزله بم

    یكی از دوستان تعریف میكرد تو همون بهبوهه زلزله و در حالی كه هنوز اجسادی زیر آوار بودند دیدیم یكی از سگهای امدادگر دنبال یه مرد كیف به دست كه خیلی هم متشخص به نظر میرسید می كرد و هی دور و برش پارس میكرد

    سگه ول كن نبود ….هر جا اون می رفت سگه هم پارس زنان دنبالش بود

    تا اینكه مرده بالاخره كیفش رو انداخت رو زمین و خودش بدو بدو فرار كرد

    وقتی رفتیم بالای سر كیف ….. صحنه اسف بار و رقت انگیزی رو دیدیم

    دیدیم توی كیف یه دست بریده شده زنی با كلی النگو بود

    در واقع اون دزد كثیف وقتی نتونسته بود النگوهای اون زن مرده رو از دستش در بیاره دست زنه رو بریده بود و تو كیفش گذاشته بود تا سر فرصت درشون بیاره .)))

    ببخشید که این متن ربطی به مطلب نداشت . اما دیدم در این پست حرف از شفافیت

    و صداقت و درستیه ژاپنی ها شده ، حیفم اومد اینو نذارم . از نویسنده هم بابت

    این متن عذر خواهی میکنم .

    پاسخ
    1. احمد فقط سوپراسپرت اونم ایتالیایی
      سوابق: (570 دیدگاه) ,

      موافقم میلاد .به نظر منم مردم ژاپن وظیفه شناس ترین آدمای دنیا و تا حدودی همنوع دوست
      چند روز پیش تو یه سایت خوندم ژاپن برای برق رسانی به شهرها و روستاهایی افغانستان چندین میلیون دلار کمک کرده بود ولی این پول رو مسولای افغانی حیف و میل کرده بودن

      پاسخ
    2. تصویر پروفایل سامان اذری
      سامان اذری
      سوابق: (1481 دیدگاه) ,

      داداش میلاد
      تو بم یه سگ ژرمن رو دزدیده بودند
      یه تریلی که بارش مواد غذایی و چادر امریکایی که برای مردم زلزله زده فرستاده شده بود رو رانندشو کشته بودند و بارشو غارت کرده بودند و ….

      پاسخ
    3. تصویر پروفایل mahdi
      mahdi
      سوابق: (627 دیدگاه) ,

      درود میلاد عزیز
      به مطالب جالبی اشاره کردی
      جانا سخن از زبان ما میگویی
      مهدی (فرزند کوروش)

      پاسخ
  6. تصویر پروفایل فرید حنیفه زاده
    فرید حنیفه زاده
    سوابق: (70 دیدگاه) ,

    با سلام
    سام عزیز ممنون و متشکر بابت زحمتی که برای نگارش این مطلب پربار کشیدی
    و هم چنین ممنون که به مبحث “قیمت هدف (TARGET PRICE)” هم اشاره کردی . خیلی مشتاق بودم تفاوت قیمت گذاری تویوتا با دیگران رو بدونم ☺

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری فرید جان، شرمنده می کنی. باعث خرسندی بنده است که این متن مورد توجه جنابعالی قرار گرفت.

      پاسخ
  7. تصویر پروفایل RETOLEX
    RETOLEX
    سوابق: (1407 دیدگاه) ,

    این که از تویوتا
    من مطئمن هستم فولکس هم مدیریت بسیار خوبی داره

    پاسخ
    1. mahdi
      سوابق: (152 دیدگاه) ,

      در کل ژاپنیها مردم سخت کوش وبا وجدانی هستند چیزی بالا تر فرهنگ، تو خونشونه درست بر عکس ما ایرانیا این لینک و بخونید خیلی جالبهhttp://www.jamejamonline.ir/newspreview/1825188675201417503

      پاسخ
  8. صادق
    سوابق: (2130 دیدگاه) ,

    خیلی ممنون سام عزیز

    راستش من مطلب قبلی هم الان خوندم و یعنی اونو خوندم و سریع اومدم اینو خوندم، دیگه آخرای مطلب که رسیده بود چشمام قیلی ویلی میرفت 😉

    تویوتا درسته مخترع خودرو نبوده ولی به جرات میتونم بگم که از بزرگترین مخترعان سیستم مدیریت صنعتی بوده

    یه جایی یه مطلب میخوندم این جمله رو نوشته بود:

    “نو آوری و ابتکار در راه تویوتا محدودیت دارد که بر این پیام تاکید می کند : هرگز تن پرور نباشید و همواره یک گام از بازار کسب و کار جلوتر باشید”

    واقعا میشه گفت که ژاپنی ها هیچ وقت تن پرور نبودن

    اونقد بلایی که سر این مردم اومد، هر کشوری جاش بود نمیتونست به این سرعت از خاک بلند بشه

    اونم کشوری که دارای منابع طبیعی بسیار کمی هستش

    در آخر هم باز از سام عزیز تشکر میکنم
    یه همچین متنی چه ترجمه، چه گردآوریش خیلی سخته، تایپش هم که دیگه هیچی

    ارادت

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری صادق عزیز،انجام وظیفه بود.خیلی خوشحالم که کامنت شما را اینجا می بینم و بسیار هم خدمتتان ارادت دارم.

      پاسخ
  9. cifex
    سوابق: (79 دیدگاه) ,

    میخواستم تشکر ویژه ای داشته باشم از آقای سام کاویانی عزیز به خاطر تهیه و گرد آوری این مطلب بسیار ارزشمند .
    جای خالی این مقالات ارزنده که فهم و درک خواننده ها رو نسبت به مسائل اصلی خودرو و حودرو ساز ها بالا میبره بسیار در سایت ها خالی هست .
    از سردبیر محترم هم خواهشمندم تعداد این جور مقالات رو که جنبه کاربردی و اموزشی بالایی دارند رو بیشتر کنند .

    در ادامه نظر دوستان رو جلب میکنم به خبر جالبی در باره زیاد کار کردن ژاپنی ها :

    قرار است مسئولان ژاپنی قانونی تصویب کنند که طی آن استفاده نکردن از تعطیلات در این کشور غیر قانونی باشد.

    مسئولین کشور ژاپن می گویند این تصمیم از آن جهت گرفته می شود که بسیاری از مردم ژاپن با کار بیش از حد، سلامتی و حتی زندگی خود را به مخاطره انداخته اند.

    به گزارش مهر،شینزو آبه، نخست وزیر ژاپن عقیده دارد مردم کشورش بیش از حد کار کرده و خودشان را به زحمت می اندازند. واشنگتن پست اخیرا در گزارشی اعلام کرده یک سوم خودکشی ها در ژاپن ناشی از کار بیش از حد رخ داده اند. فرهنگ کار افراطی آنقدر با فرهنگ عامه این کشور شرق آسیا امتزاج یافته که اخیرا واژه Karoshi به معنای «مردن از کار زیاد» وارد فرهنگ لغت ژاپنی شده است.

    در زمان رکود اقتصادی دهه ۹۰ و هنگامی که کارخانجات و شرکت ها افراد زیادی را از کار اخراج می کردند، مردم از ترس بیکار شدن، ساعت کارشان را افزایش دادند و اکنون نخست وزیر ژاپن قصد دارد به این فرهنگ غلط پایان دهد. او می خواهد سیاستی را در پیش بگیرد که طی آن کارگران مجبور شوند در سال به ۵ روز مرخصی اضافی تن دهند! طی تحقیق منتشر شده در سال ۲۰۱۳ توسط واشنگتن پست نشان داده شد که بطور میانگین کارگران ژاپنی تنها از ۹ روز مرخصی در سال استفاده می کنند در حالی که حق استفاده از ۱۸ و نیم روز مرخصی را دارند. ضمنا به طرز تعجب آوری، یک نفر از هر ۶ کارگر ژاپنی، در سال از هیچگونه مرخصی استفاده نمی کند!

    پژوهشی که در سال ۲۰۱۳ توسط موسسه تحقیقاتی اقتصاد و سیاست (CEPR) انجام شده، ژاپن و امریکا را در رتبه آخر مزایای مرخصی و تعطیلی برای کارگران قرار داد. مدیر روابط عمومی این موسسه می گوید: «سایر کشورهایی که استاندارد زندگی آن ها در حد ژاپن و امریکاست، نرم ۲۰ تا ۲۵ روز را برای روزهای مرخصی کارگران دارند. بخشی از این قضیه حتما فرهنگی است و ممکن است مردم برخی کشورها اصلا از تعطیلی و بیکاری استقبال نکنند اما آنچه که داده ها به ما می گویند این است که این شرایط با سپردن تصمیم گیری به کارگران تغییر نخواهد کرد.»

    نخست وزیر ژاپن تنها کسی نیست که فهمیده اگر قرار به انتخاب کارگران باشد، شرایط کار بهبود نخواهند یافت؛ مسئولان دیگر ژاپنی نیز در حال تغییر عقیده در این جهت اند. سال گذشته، وزارت بهداشت ژاپن دریافت که کارگران بطور میانگین تنها ۶ ساعت و ۲۲ دقیقه در شب هایی که قرار است فردا به سر کار بروند، می خوابند. این وزارت کارگران را تشویق کرده که بعد از ظهرها و در بین ساعات کاری به مدت نیم ساعت چرت بزنند. سازمان ها و ادارات کشور ژاپن به علت تاکید و اهتمام دولت این کشور به استراحت در بین ساعات کاری، شرایطی را در این جهت برای کارکنان خود محیا می کنند. برای مثال، یک شرکت فناوری اطلاعات به نام Gmo internet، سالنی را پر از مبل های راحتی کرده تا کارکنان بتوانند ساعتی روی آن ها بیارامند و از زیر فشار و استرس سنگین کاری بیرون بیایند.

    اینم لینک اصلی خبر :

    http://alef.ir/vdcamonua49nmy1.k5k4.html?259458

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      خواهش می کنم دوست گرامی،لطف داری شما.

      پاسخ
    2. صادق
      سوابق: (2130 دیدگاه) ,

      خیلی ممنون داش cifex

      خب دیگه، هر کسی نون زحمتشو میخوره
      خیلی کامنت خوبی بود، اطلاعات عمومی خوبی داشت

      انصافا پست خیلی خوبی بود، هم از نظر محتوای مطلب و هم از نظر محتوای کامنتا

      ممنون از همگی

      پاسخ
  10. kamran
    سوابق: (18 دیدگاه) ,

    من پدرم وانت تویوتا سوار میشه اونم مدل 57 یعنی 37 سال عمر واسه این ماشین بخدا هنوز که هنوزه با وقار و قدرتمند و دوس داشتنی خب کدوم شرکت خودروسازی ماشین با کیفیت میتونن داشته باشن … امیروارم تویوتا یه روزی با ارزشترین برند و پر درامدترین شرکت جهان بشه.

    پاسخ
  11. تصویر پروفایل Ahmad..F12
    Ahmad..F12
    سوابق: (2517 دیدگاه) ,

    با تشکر از سام عزیز که بسیار ماهرانه و با زبانی روان به ترجمۀ این مطالب غنی میپردازه

    سام عزیز واقعاً خسته نباشید می‌گم

    بسیار اطلاعات مفیدی رو در اختیار کاربران گذاشتی

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری احمد عزیز و گرامی،واقعا بنده را با این صحبت ها شرمنده می کنی.من هم به نوبه خودم از اینکه زحمت کشیدید و این مطلب را مرور نمودید از شما سپاسگزارم.

      پاسخ
  12. me84
    سوابق: (399 دیدگاه) ,

    سام عزیز، بابت این مقاله فوق العاده خیلی ممنونم و خواهش میکنم از این مطالب آموزنده در مورد شیوه های مدیریت بیشتر بذار.
    من برای کار خودم خیلی از این جور مقالات بهره میبرم.
    ضمنا از میلاد و cifex هم به خاطر اطلاعات مفیدشون خیلی ممنونم.

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری دوست گرامی،انجام وظیفه بود.در صورت فراهم شدن فرصت و نیز دستیابی به منابع مورد نظر، حتما به خواسته تان جامه عمل خواهم پوشاند.

      پاسخ
  13. حسین
    سوابق: (1172 دیدگاه) ,

    درود بر سام کاویانی عزیز. این مقاله بسیار مفید و پربار بود. امیدوارم هرچه زودتر سری بعدش رو هم بذارین. واقعا خسته نباشی

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری حسین عزیز،انجام وظیفه بود.در اولین فرصت حتما به این کار اقدام خواهم کرد.

      پاسخ
  14. genius
    سوابق: (158 دیدگاه) ,

    آخه جوانان ایرانی شما دیگه چرا غبطه شرکتهای اجنبی ای مثل این تویوتا رو میخورید؟؟!!شماهایی که نتایج درخشان و رضایت بالای مشتری در سیستم مدیریتی کمپانیهای معتبری همچون سایپا و ایرانخودرو رو دیدید دیگه چرا این قصه ها رو باور میکنید…؟؟!!!!!
    سایپا،در اندیشه ای متفاوت….باور کنید!!!

    پاسخ
  15. تصویر پروفایل Ehsan
    Ehsan
    سوابق: (1252 دیدگاه) ,

    با تشکر از سام عزیز برای این مطلب عالی ، خیلی منتظر این قسمت بودم و البته منتظر بخش بعدی هم هستم
    به نظرم ان چیزی که بین مردم ژاپن هست راستی و صداقت و شفافیت است که کار ها رو با تعامل پیش میبره همان چیزی که از کشور و از بین مردم ما رخت بربسته و جاش رو به دروغ و از همه بدتر ریا داده

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      خواهش می کنم احسان عزیز، لطف داری شما. من هم تا حد زیادی با نظر شما موافقم، درد بزرگ بیشتر ما مردم ریاکاری و دروغ است و هیچ تمدنی هم در دنیا بدون صداقت و نظم و وجدان کاری پایه گذاری نشده است.

      پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.