حقایقی درباره مصرف سوخت خودروهای مجهز به توربو

امروزه خودروهای بیشتری با پیشرانه‌های کوچک شده و مجهز به توربو و با هدف دست‌یابی به مصرف سوخت بهتر به بازار عرضه می‌شوند اما در دنیای واقعی، این خودروها به‌طور ناراحت کننده‌ای شکست می‌خورند.

2013-Buick-Verano-Turbo-engine
درحالی‌که خودروهای مجهز به توربو به خوبی تست‌های EPA را می‌گذرانند، اما به نظر می‌رسد که اکثر مصرف‌کنندگان همان نتایج را در روی جاده نمی‌بینند. کانسومر ریپورتز و گرین کار ریپورتز هر دو به یک نتیجه رسیده‌اند: آن اعداد تبلیغاتی در واقعیت غیرقابل دست‌یابی هستند.

turbo
با نگاه به سایت Fuelly.com که در آن رانندگان مصرف سوخت واقعی خودروی خود را نشان می‌دهند، به رانندگان خودروهای توربوداری چون فورد F-150، فولکس گلف و مرسدس بنز CLA 250 برمی‌خوریم که مصرف سوخت بیشتری نسبت به رتبه‌بندی‌های EPA را گزارش کرده‌اند.

آیا خودروسازان درباره‌ی مصرف سوخت ساخته‌هایشان دروغ می‌گویند؟ تا زمانی که خودروها از روش‌هایی که EPA استفاده می‌کند بهره ببرند پاسخ خیر است. تستی که بخشی از مشکل را شامل می‌شود.

epa
مهندس کارخانه‌ی مزدا آقای دیو کولمن می‌گوید:

مشکل واقعی از حقیقت نسبت رانندگی با وزن کم به رانندگی با وزن زیاد در ایالات‌متحده نشأت می‌گیرد. تست مصرف سوخت EPA با شرایط رانندگی دنیای واقعی همخوانی ناچیزی دارد.

خودروهای تست شده بر روی دینامومتری برنامه ریزی شده برای رانندگی شهری و بزرگراهی قرار می‌گیرند. در شبیه‌سازی بزرگراهی، خودرو مسافت 16.5 کیلومتری را تنها زیر 13 دقیقه طی می‌کند و باعث دست‌یابی به سرعت متوسط 78 کیلومتر در ساعت می‌شود. در بخش شهری، خودرو مسافت 18 کیلومتری را در زمان 31 دقیقه‌ای طی می‌کند تا به سرعت متوسط 35 کیلومتر در ساعت دست یابد. 3 تست دیگر نیز در بخش رانندگی با سرعت بالا وجود دارند که عبارت‌اند از یک تست کوتاه‌تر که خودرو به سرعت متوسط 78 و 129 کیلومتر در ساعت می‌رسد و یک تست دیگر نیز هست که در آن شاهد رانندگی با سیستم تهویه‌ی روشن هستیم و آخری نیز تست استارت در هوای سرد و با موتور سرد است.

hwfetdds
کولمن اشاره می‌کند که:

تست EPA به‌طور غیرواقعی کند و ملایم است. دوره‌های شتاب گیری ثابت و کند است، دقیقاً برخلاف آن چیزی که رانندگان در دنیای واقعی عمل می‌کنند. زمانی که پیشرانه‌ها خروجی بالاتری را ایجاد می‌کنند، اکثر پیشرانه‌های توربو به‌طور دراماتیکی کارایی و راندمان کمتری نسبت به شرایط شتاب گیری و رانندگی آرام دارند.

کولمن توضیح می‌دهد که چون هرکسی (از جمله EPA) تشخیص می‌دهد که تست صورت گرفته داده‌های دنیای واقعی را تولید نمی‌کند، بنابراین ارقام منتشرشده در واقع برای بهبود رانندگی دنیای واقعی ارائه می‌شوند. EPA فاکتوری دارد که آن را در داده‌ی خام بکار می‌برد. این داده بر پایه‌ی تفاوت متوسط بین رانندگی دنیای واقعی و رانندگی شبیه‌سازی‌شده استوار است.

engine-turbo
کولمن می‌گوید:

فکر می‌کنم مشکل این است که پیشرانه‌های توربو متوسط نیستند. در رانندگی آرام صورت گرفته در تست، این پیشرانه‌ها مصرف سوخت پایین‌تر از حد متوسط دارند اما در شرایط رانندگی سنگین در دنیا واقعی، مصرف سوخت بیش از حد متوسط می‌شود؛ بنابراین فاکتور تصحیح به درستی کار نمی‌کند و تست نتایج خوش‌بینانه‌تری را تولید می‌کند.

این مورد مصرف سوخت اعلامی کم پیشرانه‌های توربو دار را توضیح می‌دهد. اکثر پیشرانه‌های مجهز به توربو نسبت‌های تراکم پایین‌تر و دماهای بالاتری دارند که این نیز راندمان را کاهش می‌دهد.

Cheap Oil Hurting Economy
چگونه مصرف سوخت EPA و دنیای واقعی مشابهی را به دست بیاوریم؟
برخی خودروسازان راه‌حل‌های هوشمندانه‌ای را به منظور کمک به کنار آمدن با این شرایط (تفاوت بین مصرف سوخت شبیه‌سازی‌شده و مصرف سوخت واقعی مشاهده شده در دنیای واقعی) ارائه کرده‌اند.

کولمن می‌گوید:

اکثر کمپانی‌ها نتایج خوب تست‌ها را هدف‌گذاری کرده‌اند درحالی‌که ما نتایج خوب دنیای واقعی را می‌خواهیم.

مزدا CX-9 مدل 2016 از پیشرانه‌ی توربودار جدیدی استفاده می‌کند که بنا به گفته‌ی این خودروساز ژاپنی، به این کمپانی کمک خواهد کرد تا اعدادی یکسان درباره‌ی مصرف سوخت به دست آورد.

2017 Mazda CX-9
2017 Mazda CX-9

کولمن خاطرنشان می‌سازد:

جدا از همه‌ی راه‌حل‌های ما که در پیشرانه‌های اسکای اکتیو بکار رفته‌اند و باعث جلوگیری از کوبش می‌شوند و تراکم بالاتری را ایجاد می‌کنند، ما جریان خروج منحصربه‌فرد 1-3-4 را توسعه داده‌ایم که به ما اجازه می‌دهد تا از جریان خروج با انرژی بالا استفاده کنیم.

به‌طور ساده، این عمل باعث خروج هوای داغ از سیلندر می‌شود. به عنوان نتیجه، پیشرانه کارا باقی می‌ماند و می‌تواند نسبت تراکم بالایی داشته باشد.

در بحث راندمان و کارایی، گرما یک مسئله‌ی بزرگ است. با نگاه به طرز کار دیگر توربوها می‌بینیم که اکثرشان حداکثر دما را با سوزاندن سوخت بیشتری محدود می‌کنند. کولمن دراین‌باره چنین می‌گوید: “اضافه کردن سوخت بیشتر بدون اضافه کردن اکسیژن به این معنی است که شما انرژی یا گرمای بیشتری را نخواهید داشت. در حقیقت، سوخت اضافی چیزی برای برهم‌کنش ندارد بنابراین در واقع وارد احتراق می‌شود و آن را کند می‌کند و بخشی از گرما را جذب می‌نماید.” این عمل به راندن خودرو کمکی نمی‌کند و در واقع هدر رفت سوخت است.

خوشبختانه، مزدا راه‌حل دیگری را در CX-9 جدید بکار گرفته که به بهبود خنگ شوندگی کمک می‌کند. مهندس مزدا می‌گوید:

بجای کنترل دمای احتراق از طریق سوخت اضافی، ما این کار را با سیستم چرخش گاز اگزوز خنک شده (EGR) انجام می‌دهیم. گاز خروجی تقریباً اکسیژنی به همراه ندارد بنابراین اگر ما بتوانیم بخشی از این را به محفظه‌ی جذب بازگردانیم، می‌توانیم محفظه‌ای خنک‌تر بدون استفاده از سوخت اضافی داشته باشیم.

این سیستم شبیه یک فرایند بازیافت است اما ابتدا اگزوز باید خنک شود.

2016-mazda-cx-915
کولمن توضیح می‌دهد که:

در اکثر موقعیت‌ها ما به‌طور نرمال مجبوریم تا سوخت اضافی را برای کنترل دمای محفظه اضافه کنیم، می‌توانیم به جای آن از EGR خنک شده استفاده نماییم. از قضا، EGR خنک شده تکنیکی است که به خوبی فهمیده شده اما چون این سیستم تنها با قطعاتی بکار می‌رود که در تست‌های EPA بکار نمی‌روند، تقریباً هیچ‌کسی از این سیستم استفاده نمی‌کند.

CX-9 تنها خودروی توربویی نیست که اعداد مشابهی را برای مصرف سوخت در دنیای واقعی ارائه می‌کند. رانندگان زیادی مصرف سوخت خوب هوندا سیویک جدید را نیز گزارش کرده‌اند. مصرف سوخت ترکیبی خودرو 6.7 لیتر در هر صد کیلومتر تخمین زده شده و رانندگان نیز مصرف سوخت 6.3 لیتری را گزارش کرده‌اند. البته، این یک خودروی جدید با نتایج محدود است اما شاید این پیشرانه‌ی توربوی مدرن سنگ محک خوبی برای دیگر نمونه‌ها باشد.

2016 Honda Civic
2016 Honda Civic

نکته‌ی کلیدی دیگر آنکه به منظور مصرف سوخت کم در سیویک، پیشرانه‌ی توربو به گیربکسی CVT جفت شده است. این مورد در نیسان جوک و سوبارو فارستر XT و WRX نیز دیده می‌شود اما این دو خودروساز بجای مصرف سوخت کم روی پرفورمنس تأکید می‌کنند.

2016 Subaru WRX
2016 Subaru WRX

دیگر یافته جالب آنکه خریداران رنجروور اووک 2016 مصرف سوخت کمتر از حد انتظاری را گزارش کرده‌اند. این مورد می‌تواند به گیربکس 9 سرعته اتوماتیک جدید و دیگر تکنیک‌های کاهش مصرف سوخت همچون سیستم استارت/استاپ اتوماتیک مربوط باشد.

Range Rover Evoque
Range Rover Evoque

واضح است که خودروسازان به تست‌های EPA اهمیت می‌دهند. همچنین واضح است که در خودروهای توربو، نتایج تست EPA با شرایط واقعی همخوانی چندانی ندارد. خودروسازان در حال استفاده از تکنیک‌های مهندسی و تکنولوژی جدید به منظور پر کردن این فاصله هستند اما برای خریداران مهم است که بدانند اگر در حال برنامه‌ریزی برای خرید خودرویی توربوشارژ دار هستند، اعداد اعلام شده ممکن است از حقیقتی که در دنیای واقعی مشاهده خواهند کرد دور باشند.

منبع: autoguide

درباره نویسنده

تصویر پروفایل شاهین احمدزاده

شاهین احمدزاده، نویسنده و مترجم مطالب مربوط به دنیای خودرو

18 دیدگاه

  1. علي
    سوابق: (902 دیدگاه) ,

    بله متاسفانه این مشکل در دنیا وجود داره ولی در ایران خودمون خیلی بیشتر گریبان گیر مردم شده به خاطر کیفیت پایین بنزین و ی جورایی شرکتهای نفتی به خاطر پایین امدن قیمت نفت و بنزین از طریق فروش مکمل مردم و مجبور میکنن هزینه پر کردن باکشونو به دو برابر قیمت پرداخت کنن و در ظاهر فکر میکنن نفت بشکه ۵ دلاره ولی در اصل ١٠٠ دلار دارن میخرند.از اینکه قولهای نفتی و شرکتهای زیر مجموعشون دارن دنیارو نابود میکنن متنفرم.

    پاسخ
    1. حسین
      سوابق: (1163 دیدگاه) ,

      فقط کیفیت پایین بنزین مسئله نیس!
      جو گیرشدن راننده و گاز دادن بی‌مورد و شتاب گیری های زیاد و لحظه‌ای حتی در حالیکه می‌بینن چراغ قرمزه!! و عشق به شنیدن صدای توربو و موتور در دور موتور بالا هم هس!
      البته به نظر من کار از اول مشکل داره!
      فلسفه توربو اگر برای کاهش مصرف سوخت استفاده میشه این نیست که موتور کوچک روش بزارن بلکه همون موتور رو توربو کنند تا کم مصرف تر شه!
      یه ماشین معروف غیر چینی بود نسخه ۲.۴ لیتری تنفس طبیعی‌اش کم مصرف تر از ۲لیتری توربواش بود!!
      همین خودش کلی پیام داره!
      باید نسخه ۲.۴ رو توربو می‌کردند تا با گاز کمتر، مصرف کم شه!

      پاسخ
  2. احسان(احسان سابق)
    سوابق: (2211 دیدگاه) ,

    چه دنیای خوبی است دنیای امروز … البته به جز خاورمیانه

    پاسخ
  3. امير علي
    سوابق: (247 دیدگاه) ,

    من این و قبول دارم برادر من یه nx200 داره وقتی باش رفتیم شهرستان میانگین مصرف سوختشو ١١لیتر تو صد کیلومتر زده بود از لحاظ سرعتم بیشتر از ١٣٠یا١۴٠ نرفتیم

    پاسخ
    1. Parvaz
      سوابق: (119 دیدگاه) ,

      بیشتر از ۱۴۰تا نرفتین؟ برادر من تو مسافت طولانی میدونی میانگین مصرف سوخت با متوسط سرعت ۹۰ با ۱۴۰ چقدره؟ خود۴۰۵ رو با سرعت ثابت ۹۰تا تو جاده برونی سرعتتو کمو زیاد نکنی ۷تا میسوزونه برا ۱۰۰ کیلومتر… امتحان کردم که میگم رو هوا نمیگم

      پاسخ
  4. bab
    سوابق: (13 دیدگاه) ,

    دوستان کسی تجربه نگهداری موتور توربو در داخل رو داره و نحوه ی نگهداریشو کامل توضیح بده با تشکر

    پاسخ
  5. احمد باقری
    سوابق: (4302 دیدگاه) ,

    عوامل زیادی نقش دارن که در شرایط آزمایشگاهی همشون رو نمیشه شبیه سازی کرد، البته فعلا نمیشه این کار رو کرد.

    پاسخ
  6. تصویر پروفایل حسين
    حسين
    سوابق: (1168 دیدگاه) ,

    درود.
    برنامه “اسکای اکتیو” مزدا یکی از برنامه های مهم به حساب میاد. الان بازده موتورهای درون سوز (از ایام قدیم تا الان) در بهترین شرایط حدود 30 درصد بوده و هست. مزدا ادعا کرده میتونه بازده رو در آینده به 60 درصد برسونه. یعنی دو برابر! ریسک بزرگی برای مزدا بوده و کلی براش هزینه کرده.

    همونطور که توی متن هم اشاره شد، وقتی دمای موتور بالا میره و احتمال آسیب رسیدن به توربو وجود داره و سیستمهای خنک کننده از پسش بر نمیان، سوخت بیشتری وارد موتور میشه تا از بالا رفتن دما جلوگیری کنه و این باعث افزایش مصرف سوخت میشه. پس برای افزایش ضریب تراکم موتور و در نتیجه افزایش راندمان و قدرت، لازمه که به راهی برای کنترل دما وجود داشته باشه. مزدا این کار رو با برگردوندن گازهای خروجی (که سرد شدن) به محفظه احتراق انجام میده. جالبه بدونید که ضریب تراکم موتور مزدا3 از ضریب تراکم موتور لافراری (که یکی از بیشترین ضریب تراکمها رو در بین خودروهای غیر مسابقه ای داره) بیشتره!

    همینطور برنامه اسکای اکتیو شامل موتورهای دیزلی هم میشه که در اونها ضریب تراکم رو باید کاهش داد تا مصرف کم بشه.

    پاسخ
    1. تصویر پروفایل حسين
      حسين
      سوابق: (1168 دیدگاه) ,

      ببخشید یه چیزی رو نامفهوم نوشتم. اون قضیه برگردوندن گازهای خروجی به موتور یکی از عوامل کاهش دمای موتور بنزینیه. راه دیگه هم اینه که دود تولید شده به طور کامل و با سرعت بالا از محفظه احتراق خارج بشه تا دمای موتور رو بالا نبره. اما در موتورهای دیزلی دود تولید شده بدون اینکه خنک بشه به موتور برمیگرده تا موتور سریعتر گرم بشه

      پاسخ
      1. شاهین
        سوابق: (3138 دیدگاه) ,

        ممنون از نظرات زیبا و کاربردیت حسین جان
        واقعا لذت میبرم وقتی کامنتاتو میخونم.
        سربلند باشی برادر
        یا حق

        پاسخ
        1. یو اس اس اینترپرایز
          سوابق: (4441 دیدگاه) ,

          شاهین جان مرسی بابت مقاله ای که گذاشتی
          نظرات حسین عزیز هم قشنگ

        2. تصویر پروفایل حسين
          حسين
          سوابق: (1168 دیدگاه) ,

          قربان شما شاهین جون. نظر لطفته. یو اس اس اینترپرایز شما هم لطف دارین ممنون

  7. ali
    سوابق: (1279 دیدگاه) ,

    یه چیز بگم البته سلیقه ها مختلف برا همه و قابل احترام
    ولی نمیدونم چرا از توربو و سوپرچارجر اصلا خوشم نمیاد حالا چه بصورت فابریک چه بصورت تقویت کردن در موتور و کمک از اونها برای افزایش قدرت
    بنظرم موتوری که تنفس طبیعی باشه و یه قدرت خوبی رو با توجه به ماشین مورده نظر بده و مصرفشم معقول باشه هنر اون کمپانی هست تو موتور سازی
    حالا اگه اشتباه میگم دوستان راهنمایی کنند

    پاسخ
    1. تصویر پروفایل حسين
      حسين
      سوابق: (1168 دیدگاه) ,

      سلام. نظرتون همچین غلط هم نیست، من هم با شما موافقم. وقتی یه شرکت میاد از یک موتور تنفس طبیعی (فراری از موتور 4.5 لیتری 458) تقریبا به اندازه یک موتور دوتوربویی (ب ام و M5 با موتور 4.4 لیتری) قدرت میگیره در واقع کار خیلی بزرگی کرده. اما آیا میشه گفت ب ام و در ساخت موتور هنرمند نیست؟ در واقع هر کدوم از این موتورها در رده خودشون بهترین هستن. از طرفی هم درسته که ساختن موتور تنفس طبیعی با بازدهی بالا سخته و هنر میخواد، اما برای کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی در حال حاضر راهی بهتر از توربو وجود نداره. طوری که حتی فراری هم به استفاده از توربو رو اورده. پس شاید بد نباشه اگه ما هم از تغییرات جا نمونیم و تعریف خودمون رو از هنرمند بودن یک شرکت یکمی تغییر بدیم. اول به خودم میگم، بعد به شما.

      حالا اگه کسی تعریف خوبی مد نظرشه بگه 😉

      پاسخ
      1. مرتضی
        سوابق: (12 دیدگاه) ,

        اینو باید بدونیم که ذات توربو برای افزایش قدرت یک موتور با حجم مشخص می باشد( نه کاهش مصرف). یعنی بجای اینکه حجم موتور رو افزایش بدیم با اضافه کردن توربو به قدرت بالاتری دست پیدا کنیم.
        و این کاملا واضح است که بجای تزریق 1000 سی سی مخلوط بنزین و هوا (به نسبت 14% بنزین) درون سیلندر، 7000 سی سی از همان مخلوط فشرده و داخل سیلندر تزریق میشود . پس الزاما مصرف سوخت توربو خیلی بیشتر است.
        ما باید مصرف سوخت توربوی 1000 سی سی رو مثلا با یک موتور 1800 سی سی تنفس طبیعی مقایسه کنیم.(دو موتور با قدرت مشابه)

        پاسخ
  8. صادق
    سوابق: (33 دیدگاه) ,

    اخرش متوجه نشدم موتورهای توربودار در مقایسه با موتورهای تنفس طبیعی چقدر مصرف سوختشون کمتره؟

    پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.