مروری کوتاه بر مدیریت دورگه بریتانیایی در قیاس با همتایانش

پیش از این در مطلب جداگانه‌ای، متدهای مدیریتی فورد و تویوتا را مورد کنکاش خود قرار دادیم. در آن متن هم توانسته‌ایم به اجمال این سیستم‌ها را واکاوی نماییم. اما پیش از ورود به مبحثی جدیدتر، نمی‌توان سبک متفاوتی از مدیریت را نادیده انگاشت و به سهولت از آن رد شد. این شیوه از مدیریت، که تاکنون کمتر در موردش بحث شده، سیستم بریتانیایی تولید خودروست. در سالهای اخیر، به کرات شاهد این امر بوده‌ایم که سازندگان قدیمی و ریشه‌دار بریتانیایی ورشکسته شده و یا در ورطه نیستی افتاده‌اند، اما پرسش مهمی که در این میان پیش می‌آید آن است که چرا برندهای پرسابقه بریتانیایی، که هر کدامشان طلایه‌داران این صنعت در عصر خود بوده‌اند، به این آسانی در ورطه فلاکت سقوط کردند؟ مگر رولزرویس، بنتلی و MG و… چه کم و کسری به لحاظ زیبایی، فن‌آوری و غیره از دیگر همتایان خود دارند که این‌گونه از گردونه رقابت‌ها خارج شده و هر کدامشان تحت سیطره صاحبانی بیگانه درآمدند؟ آیا این شگفت‌انگیز نیست که کمپانی معروفی چون رولزرویس، که از نخستین ارائه‌دهندگان خودروهای لوکس در دنیاست، تحت تملک ب ام و درآید و یا MG که یکی از پرسابقه ترین اسپرت سازان است به چینی‌ها واگذار گردد.

Jaguar And Range Rover assembly line
Jaguar And Range Rover assembly line

برخی از افراد، علت وقوع این امر را به سیاست‌های گسترده آزادسازی، در اوایل دهه 80 میلادی مرتبط می‌دانند، همچنین شماری دیگری نیز قوانین مالیاتی را در این باب دخیل می‌دانند. از آنجایی که اینجانب در اقتصاد و مباحث آن تخصصی ندارم لذا ترجیح می‌دهم همان مسئله مدیریت را مورد بررسی خود قرار دهم، چرا که به نظر شماری از پژوهشگران عرصه خودرو، این آیتم یکی از مهم‌ترین عوامل افول خودروسازان بریتانیایی در میدان رقابت‌های جهانی بوده است. در این باب بهتر است نقبی کوتاه به سالهای دور زده و این صنعت را به این لحاظ ریشه‌یابی نماییم.

Ford of Britain trafford park
Ford of Britain trafford park

در اکتبر سال 1911 میلادی، هنری فورد در منطقه ترافورد پارک که نزدیک شهر منچستر بود یک کارخانه مونتاژ تأسیس کرد. این مجموعه نخستین سرمایه‌گذاری فورد در بریتانیا و نیز در خارج از خاک آمریکا بود. هدف فورد از احداث یک مجتمع در این مکان، فائق آمدن بر مشکلات حمل‌ونقل بود و البته چندی نگذشت که وجود آن کارخانه برای غلبه بر موانع تجارتی نیز ضرورت یافت.

در سال 1915 میلادی دولت بریتانیا ورود آزاد خودرو به کشور را محدود کرد. به این لحاظ بر خودروهای کاملی که از خارج وارد می‌شدند مالیات 25 درصدی تعلق می‌گرفت (بیشتر این واردات هم از ایالات‌متحده صورت می‌پذیرفت). در مقابل، مالیات قطعات منفصله تنها 10 درصد بود. بنابراین خودروسازان خارجی انگیزه‌ای قوی برای مونتاژ خودرو در انگلستان داشتند.

Crossley Motors
Crossley Motors

در بدو امر، همه امور در ترافورد پارک بریتانیا به‌خوبی پیش می‌رفت. فورد شماری از مدیران آمریکایی را از دیترویت روانه انگلستان کرد تا سیستم تولید انبوهی را که در هایل‌اند پارک تکمیل می‌شد، عیناً پیاده کنند. در زمان استخدام کارگران، به‌طور واضحی تأکید می‌شد که آن‌ها باید افرادی آماده به خدمت بوده و هیچ‌یک از مهارت‌های پیشین آن‌ها- اگر مهارتی داشتند- مورد نیاز نیست. آن‌ها باید در طول سالن مونتاژ از یک وسیله به وسیله دیگر حرکت کنند و تنها وظیفه خاص خود را انجام دهند. نخستین خط مونتاژ در سپتامبر 1914 کار گذاشته شد، یعنی حدوداً 9 ماه پس از تحقق نخستین خط مونتاژ در هایل‌اند پارک دیترویت. در سال 1915 میلادی تمامی فنون و دانش مونتاژ فورد در ترافورد پارک بریتانیا اعمال شده بود.

زمانی که فورد کارخانه مونتاژ خویش را در بریتانیا برپا کرد، شیوه تولیدی مسلط در بریتانیا به صورت دستی بود و همانطور که قبلاً توضیح داده‌ام، این سیستم بر مبنای کار استادکاران ماهر بنا شده بود، و نه کارگر ساده‌ای که فقط یک وظیفه خاص را می‌شناخت. مثلاً در سیستم تولید انبوه فورد، در بخش تزئینات داخلی خودرو از قالب‌های ویژه استفاده می‌شد، در نتیجه، دیگر به مهارت استادکارانی که برای مبلمان سازی دستی پرورش یافتند نیازی نبود زیرا دوخت و دوز روکش صندلی‌ها برای هزاران خودرویی که به صورت انبوه تولید می‌شدند، به صورت استاندارد و ساده صورت می‌گرفت. سیستم رنگ‌پاشی جانشین مهارت‌های مورد نیاز برای قلم‌مو شد و در کارگاه بدنه سازی هم وجود پرس‌های قالب‌زنی نیاز به فلزکاران ماهر را مرتفع ساخته بود و…در نتیجه، همه این موارد روی هم تلنبار شد و پیامد آن اعتصابی بود که در سال 1913 میلادی انجام گرفت و منجر به بسته شدن کارگاه بدنه سازی شد. در این اعتصاب بدنه‌سازان ماهر به شیوه‌های فورد اعتراض کرده و خواستار پرداخت حقوق به‌طور سنتی، برمبنای مهارت در کار و تعداد قطعات ساخته شده بودند (فورد درجات و مراتب کارگران انگلیسی را نقض کرده بود و در ترافوردپاک همچون دیترویت آمریکا دستمزدها را به‌طور ساعتی حساب می‌کرد)

Austin
از آنجایی که در سیستم تولید انبوهی که فورد بنیان‌گذارش بود، هر کارگر وظیفه‌ای ساده و مشخصی را بر عهده داشت، مثل جا انداختن چرخ‌ها و یا محکم نمودن مهره‌ها و…. لذا مدیریت شرکت به‌سرعت توانست افراد جدیدتر را وارد چرخه تولید کند و در برابر تعطیلی کارگاه بدنه سازی نیز اقدام به ورود بدنه‌های کامل از دیترویت آمریکا نماید. البته این کار به سبب تعرفه‌ها و خسارت‌های ناشی از حمل‌ونقل برای فورد گران تمام می‌شد ولی او این کار را تا زمانی انجام داد که احساس می‌کرد که کارگران اعتصاب‌کننده تمامی پس‌انداز خود را خرج نمودند. البته این پایان ماجرا نبود!

در سال 1915 میلادی فورد وارد کار سیاست شد و از آنجایی که به بی‌طرفی سیاسی اعتقاد داشت، تصمیم گرفت که به‌طور خصوصی بین آلمان و بریتانیا صلح برقرار کند. اما در بریتانیا از این کار او برداشت بدی صورت گرفت و او را طرفدار آلمان پنداشتند. به همین خاطر مقاومت عمومی در مقابل محصولات فورد صورت گرفت و بسیاری از روزنامه‌ها از پذیرش آگهی تبلیغاتی محصولات فورد خودداری می‌کردند. این حوادث باعث شد که کارگران انگلیسی فورد روحیه خویش را از دست بدهند. پس از جنگ جهانی اول هم مشکلات بیشتر شد و بر سر سوخت و قدرت موتور خودروها مالیات وضع شد. به‌خصوص در این مورد بر محصولات فورد بسیار سخت گرفته می‌شد. این عوامل باعث شد که در ترافوردپارک منچستر، فورد تنها با بخشی از ظرفیت خود کار کند. در ضمن کارگران بریتانیایی به سیستم تولید دستی خو کرده بودند و اگر زمانی هم سیستم تولید انبوه فورد را تحمل می‌کردند به دلیل وجود مدیران شلاق بدست آمریکایی بود. کلاً در این کارخانه، ترکیبی از سیستم تولید انبوه آمریکایی و سیستم تولید دستی انگلیسی برقرار بود و به همین خاطر برخی از کارگران توانستند یکی از ویژگی‌های سیستم تولید دستی یعنی پرداخت حقوق بر مبنای قطعه ساخت شده را حفظ کنند و این کاملاً برخلاف سیستم فورد بود که در آن دستمزدها به صورت ساعتی پرداخت می‌شد. این مسئله موجب شد که عملکرد کارخانه سیر قهقرایی بپیماید و فورد هم این مجموعه را تقریباً به حال خود رها کرده و در مکانی دیگر یک کارخانه جدید احداث نماید. البته این وضع تنها برای فورد ایجاد نشده بود بلکه حتی بنیان‌گذاران انگلیسی خودروهای MG و آستین هم با مشکلات مشابهی روبرو شدند.

Integrated Assembly Line 1913
Integrated Assembly Line 1913

پیش‌تر به این موضوع اشاره نمودم که در آن دوره، تنها شیوه‌ای که برای تولید خودرو شناخته می‌شد، سیستم تولید انبوه بود، بنابراین رسم بر آن بود که اکثر سازندگان خودرو در دنیا، پیش از شروع فعالیت خود، از کارخانه فورد بازدید نموده و شیوه خودروسازی را از او بیاموزند. یکی از این افراد هم ویلیام موریس بنیان‌گذار شرکت MG بود. این شخص بعد از جنگ تصمیم گرفت که سیستم فورد را در کارخانه‌اش پیاده کند اما فرصتی برای آن نیافت. مثلاً تا سال 1934 میلادی، یعنی 20 سال پس از ایجاد خط مونتاژ پرقدرت فورد در دیترویت، خودروها در شرکت MG بر روی ریل حرکت می‌کردند ولی برای انتقال از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر با دست هل داده می‌شدند؛ از این لحاظ کل خط تولید با سرعت کندترین کارگر حرکت می‌کرد! به‌علاوه موریس نتوانست که تقسیم کار را به اندازه فورد پیش ببرد و در حالی که در خط مونتاژ نهایی فورد 45 وظیفه کاری جداگانه دیده می‌شد، در کارخانه MG این تعداد به 18 عدد تقلیل یافت. همچنین او نتوانست مدیرانی بپروراند که مایل باشند و بتوانند در یک سیستم تولید انبوه به سبک فورد عمل نمایند.

Jaguar drophead coupe 1940
Jaguar drophead coupe 1940

از آنجایی که اکثریت کارگران بریتانیای حاضر نبودند که مانند همتایان آمریکایی‌شان بر اساس دستمزدهای ساعتی کار کنند، لذا در این کارخانه دستمزدها برمبنای قطعه ساخته شده پرداخت می‌شد و هر کارگری سهمیه خاصی داشت و میزان معینی از قطعه را می‌بایست تحویل دهد. همین امر موجب شد که کارگران هر چه سریع‌تر سهمیه کاری خود را انجام دهند. گرچه این سرعت کار برای شخص کارگر خوب بود ولی اثرات بدی بر کیفیت نهایی محصول می‌گذاشت. (سهمیه بیشتر موجب اهدای پاداش به کارگر می‌شد ولی از آنجایی که این قطعات با عجله ساخته می‌شد، ملاحظات کیفی به‌طور دقیق در آن‌ها رعایت نمی‌شد).

موریس برای آنکه خودش را از شر کارگران رها کند تصمیم گرفت که تمامی خطوط تولیدی شرکتش را با امکانات آن دوره مکانیزه نماید؛ اما این تلاش‌ها نیز ناکام ماند زیرا تکنولوژی هم نمی‌توانست مداخله نیروی انسانی را یکسره نفی کند؛ در واقع، چنین هدفی فراتر از توانایی‌های تکنولوژی در آن دوره بود.

ford-avo
هربرت آستین بنیان‌گذار شرکت آستین موتور هم تجربه مشابهی همانند موریس داشت و او هم نتوانست سیستم انبوه فورد را به‌طور کامل در کارخانه خود پیاده کند و به‌طور نیم‌بند موفق به این کار شد. یکی از کارگران این شرکت بعدها در مصاحبه‌ای با یکی از رسانه‌ها چنین گفت:

خوب …آدم برای اینکه وظیفه‌اش را انجام بدهد وقت زیادی داشت. با یک سرعت معمولی، در هفته 2 پوند عاید فرد می‌شد، پس اگر شخص سرعت کارش را افزایش می‌داد، دستمزد بیشتری دریافت می‌کرد. بنابراین خط مونتاژ می‌توانست با سرعت 1.25 برابر کار خود را شروع کند…و بعد سرعت به 1.5 برابر افزایش پیدا کند یعنی 3 پوند در هفته. وقتی ما به‌سرعت یک برابر و نیم عادت کردیم، مدیریت می‌خواست آن را به دو برابر برساند. وقتی سرعت 2 برابر شد، آن‌ها از افزایش سرعت دست برداشتند. دیگر طالب سرعت بیشتر و پرداخت بیشتر نبودند. ولی ما عادت کرده بودیم که خوب تلاش کنیم، بدنه‌ها را بلند می‌کردیم، میخ‌ها را می‌پراندیم (تا خودروها سریع‌تر از خط مونتاژ حرکت کنند) و سرعت خط را به 2.5 برابر می‌رساندیم که حدود 5 پوند در هفته عایدی داشت و این مقدار، آن روزها پول کمی نبود.

این ایده که کارگران کار را سریع‌تر از نقاله‌های خط حامل خودروها را به پایان برسانند، امروزه مضحک به نظر می‌رسد. چنین سیستمی به ناچار اثرات بدی بر کیفیت خودروی تولیدی می‌گذاشت، ولی آستین راه دیگری برای مدیریت خط نمی‌شناخت. چنانچه یکی از مدیران ارشد او در دفاع از سیستم پرداخت قطعه‌ای دستمزدها گفت:

اگر انتظار داریم که کارگر بیشتر کار کند، باید دستمزد جداگانه‌ای (پاداش) به او پرداخت. شاید انجام وظیفه روزانه با دستمزدهای ثابت در کارخانه‌های آمریکایی شدنی باشد ولی این امر نه برای طبقه کارگر انگلستان پذیرفتنی است و نه برای مدیریت آن.

Vauxhall-50th-Anniversary
پیامد این سیستم دورگه که به نام سیستم انگلیسی تولید انبوه شناخته می‌شد، آن کارخانه‌های انگلیسی بود که هیچ‌گاه از نظر بهره‌وری یا کیفیت با کارخانه‌های ایالات‌متحده برابری نمی‌کرد. کارخانه‌های انگلیسی فورد و جنرال موتورز هم جزو همین مجموعه‌ها محسوب می‌شدند. در حقیقت در بحران مالی سال 1980 میلادی، یعنی 67 سال بعد از ایجاد خط مونتاژ فورد در هایل‌اند پارک دیترویت آمریکا بود که روور جانشین شرکت‌های ادغام شده آستین و موریس، سیستم پرداخت حقوق به شیوه ساعتی و استاندارد را برگزید و توانست از لحاظ بهره‌وری با آمریکایی‌ها برابری کند.

به‌طور خلاصه این‌طور می‌توان گفت که غالب کارگران و اکثریت مدیران انگلیسی سیستم تولید انبوه فورد را هضم نکرده و بدون هیچ نوآوری درخوری ده‌ها سال به همان اصول سنتی خود وفادار بودند. یعنی به‌جای دستمزد ساعتی، سیستم قدیمی را دنبال می‌کردند که بر اساس تحویل قطعه و یا ارائه کار بر مبنای مهارت و یا استادکاری بود. از طرفی هم به‌جای رعایت اصل یکنواختی سرعت که در خطوط تولید انبوه وجود داشت و لازمه آن نیز بود، گاهی سریع‌تر از نقاله‌های حامل خودرو و گاهی کندتر از آن حرکت می‌کردند که مجموعه این موارد در کیفیت و بهره‌وری اثرات نامطلوبی باقی می‌نهاد. شاید بتوان گفت که از همان ابتدای ورود صنعت خودرو به کشور کره، مدیران و کارگران این کشور به‌مراتب بهتر از انگلیسی‌ها سیستم تولید انبوه فورد درک کرده و به کار بستند! سرزمینی که به لحاظ خودروسازی، لااقل نیم قرن عقب‌تر از بریتانیا بود.

Jaguar Land Rover India Puune assembly plant factory
از دهه 80 به بعد هم روند واگذاری برندهای بریتانیایی سرعت بیشتری یافت، زمانی این برندها با هم ادغام و پس از مدتی ورشکست شده و یا تحت کنترل شرکای خارجی و حتی اشخاص خصوصی قرار می‌گرفتند که شرح تمامی آن‌ها از حوصله این بحث خارج است. در حال حاضر وضعیت مالکیت برخی از خودروسازان بریتانیایی به شرح ذیل است:

آستون مارتین: این شرکت در سال 1913 میلادی توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تأسیس شد. کمپانی مذکور در حال حاضر به ساخت و عرضه خودروهای لوکس اسپرتی می‌پردازد. این خودروساز از سال 1994 میلادی تا سال 2007 میلادی تحت کنترل شرکت پرمیر اتوموتیو قرار داشت که خود این شرکت هم یکی از زیرمجموعه‌های فورد بود. در سال 2007 میلادی، اکثریت سهام آستون مارتین با مبلغ 479 میلیون پوند به شرکت کویتی سرمایه‌گذاری دار، شرکت سهامی ادیم و نیز سرمایه‌گذار آمریکایی جان سیندرز واگذار شد. البته ناگفته نماند که هنوز هم فورد بخش کوچکی از سهام آن را تحت تملک خود دارد.

aston martin centenary
خودروسازی MG: این شرکت در سال 1920 میلادی توسط ویلیام موریس و سیسیل کمبر تأسیس شد. در آغاز این کمپانی به تولید خودروهای متوسط و ارزان اسپرتی می‌پرداخت و تا مدت‌ها هم بین کمپانی‌های مختلف دست به دست می‌شد تا بالاخره در سال 2005 میلادی به کمپانی SAIC چین واگذار شد.

خودروسازی بنتلی: این کمپانی در سال 1919 میلادی توسط والتر اوون بنتلی بنیان نهاده شد. در حال حاضر این شرکت به تولید خودروهای بسیار لوکس و گران‌قیمت می‌پردازد. مجموعه مورد نظر تا سال 1998 میلادی تحت کنترل رولزرویس قرار داشت که در اواخر این سال هم توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.

1920 Bentley
خودروسازی جگوار: این شرکت در سال 1922 میلادی توسط ویلیام لیونز و ویلیام والمزلی تأسیس شد. نام اولیه آن سوالو سایدکار کمپانی بود و به کار تولید اتاقک کنار موتورسیکلت اشتغال داشت. بعد از جنگ جهانی دوم نام این شرکت به جگوار تغییر یافت. در حال حاضر این کمپانی به تولید خودروهای لوکس می‌پردازد، در سال 1990 میلادی توسط شرکت فورد خریداری شد و تا مدت نزدیک به دو دهه تحت کنترل آن بود. در سال 2008 میلادی این شرکت به همراه لندروور به‌طور همزمان به تاتا موتور هندوستان واگذار شد.

Castle-Bromwich-Jaguar-assembly
لندروور: این کمپانی یکی از باسابقه‌ترین سازندگان خودروهای SUV و شاسی‌بلند در دنیاست و شاید بشود آن را یکی از پیشکسوتان این عرصه دانست. سابقه تأسیس آن هم به سال 1948 میلادی برمی‌گردد که توسط موریس فردیناند ویلکس رییس هیئت مدیره و طراح ارشد روور طراحی و خط تولیدش راه‌اندازی شد. در سال 1994 میلادی شرکت روور توسط ب ام و خریداری شد و از آنجایی که لندروور زیر مجموعه آن محسوب می‌شد خود به خود به ب ام و ملحق شد. برای اولین بار در سال 2000 میلادی، شرکت ب ام و اقدام به جداسازی این شرکت از روور نمود. در اواخر سال 2000 میلای هم لندروور به عنوان یک برند مستقل توسط فورد خریداری شد. سرانجام فورد دو شرکت زیر مجموعه خود یعنی جگوار و لندروور را به تاتا موتور هندوستان واگذار نمود. تاتا هم این دو برند را با هم ترکیب نمود و گروه جگوار- لندروور را تشکیل داد.

1948-land-rover-series-1-preproduction-assembly-line
خودروسازی لوتوس: این شرکت در سال 1952 میلادی توسط کالین چاپمن و کالین دیر تأسیس شد. این کمپانی به ساخت خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت می‌پردازد و در حال حاضر بیشتر به ارائه خدمات مشاوره‌ای و مهندسی به دیگر سازندگان خودرو می‌پردازد. چندی پس از مرگ مالکان اولیه، این کمپانی در سال 1986 میلادی توسط جنرال موتورز خریداری شد. در سال 1993 میلادی به یک تاجر ایتالیایی به نام رومانو آرتیولی واگذار گردید و بالاخره در سال 1996 میلادی عمده سهام آن به کمپانی پروتون مالزی واگذار شد.

colin_chapman__s_lotus
مورگان: این شرکت به تولیدهای خودروهای لوکس اسپرتی و با طراحی قدیمی می‌پردازد. به نظر می‌رسد این کمپانی از معدود برندهای بریتانیایی باشد که از روند تحولات چند دهه اخیر جان سالم به در برده و هنوز هم توسط خانواده مورگان اداره می‌گردد. تمامی خودروهای این شرکت هم به صورت دستی تولید می‌شود. این کمپانی در سال 1909 میلادی توسط فردریک استنلی مورگان تأسیس شد.

Morgan Motor Company
این را هم اضافه کنم که شرکت روور از سال 2005 میلادی هیچ نوع خودرویی را تولید نمی‌کند و کمپانی بریتیش لیلاند هم در سال 1986 میلادی منحل شد.

mclaren-production-center
همانطور که ملاحظه می‌کنید، در حال حاضر، مالکیت اکثریت برندهای بریتانیایی در دست خودروسازان خارجی می‌باشد. همین امر هم باعث شد که برندهای مذکور به لحاظ مدیریتی کمی ثبات یابند؛ شاید وجود این وضع موجب گشت که برخی از این برندها به لحاظ کیفی نیز تا حد زیادی بهبود یابند، تا آنجایی که بر طبق یکی از گزارش‌های سال 2014 موسسه جی دی پاور به نام VDS یا VEHICLE DEPENDABILITY STUDY که به بررسی کیفیت درازمدت انواع خودرو می‌پردازد، خودروهای جگوار به لحاظ کیفی پیشرفت بسیاری نموده و در رتبه بالاتری نسبت به برندهایی همچون نیسان، فورد و آئودی و فولکس جای گرفتند؛ گرچه در این بین، خودروهای لندروور رتبه انتهایی جدول از آن خود نمودند.

نوشته و گردآوری: سام کاویانی

درباره نویسنده

تصویر پروفایل سام کاویانی

کارشناس مکانیک، مترجم و نویسنده مطالب خودرویی

42 دیدگاه

    1. sj
      سوابق: (190 دیدگاه) ,

      واسه من سوال ک چرا خودروسازهای داخلی با این رکود و مدیریت ورشکست نمیشن؟ی سری میگن دولت حمایت میکنه خوب دولت وقتی واسه خودش سود نداره و همش ضرر چرا حمایت میکنه؟

      پاسخ
      1. تصویر پروفایل Ehsan
        Ehsan
        سوابق: (1252 دیدگاه) ,

        این دو شرکت به اصطلاح خصوصی هستند چون در بورسند ، ولی در اصل دولتی هستند ، شاید به خاطر انحصار بازار خودرو و اینکه پول دولت خرجشون میشه که همان پول مردمه برای مردم ضرر داشته باشه ولی برای سهامدارانشون ( که دقیقا مشخص نیست چه کسانی هستند ) منفعت دارند ان هم سالی میلیاردها تومان ، به این کار میگویند پول …. ( جای نقطه چین رو خودتون پر کنید! )
        در این بین نقش بانکها رو نباید نادیده گرفت ، بانکها در کشور ما یک پدیده عجیب و غریب هستند ، شما به لیست شرکت های زیر مجموعه بانکها در ایران یک نگاه بندازید( مطمئنم سر درد میگیرید ) متوجه میشوید که من چی میگم ، جالبه که ایران خودرو برای خودش هم بانک داره و از طرف دیگر عمده سهامداران این نوع شرکت ها بانک ها هستند

        پاسخ
      2. فرزاد
        سوابق: (15 دیدگاه) ,

        روی کاغذ همینیه که شما میگید .
        اما وقتی یه خودروساز تسهیلات میلیاردی میگیره ، که خودرو طراحی و تولید بکنه ، بعد یه شرکت چینی میاد ازش شکایت میکنه که این خودرو مال ماست و این شرکت فقط آرم مارو کنده آرم خودش رو بجاش چسبونده ، یعنی اینکه اون شرکت قبل از فرستادن خودرو به بازار سودش رو برده!!!
        .
        البته اگر اون خودرو وارد بازار بشه و از لحاظ فروش ضرر بده هم به بهانه جلوگیری از ضرر و بیکار نشدن کارگرها یه سری تسهیلات میلیاردی دیگه میگیرن. یعنی رو کاغذ ضرره ولی در عمل سوده خالصه!
        .
        یک نمونه : کامیون ملی کاوه که با کلی سروصدا رونمایی شد و چینی از آب دراومد!

        پاسخ
    2. MAFIA
      سوابق: (435 دیدگاه) ,

      اون خودروی آبی پیکان بود بچه ها!!!!!!!!!!

      چند تا نویسنده دست اول داریم آقای طهوری آقای انیس حسینی آقای سام کاویانی و احمد جون

      بقیه از جمله من زیاد تو نوشتن حرفه ای نیستیم.

      پاسخ
        1. تصویر پروفایل نوید
          نوید
          سوابق: (1525 دیدگاه) ,

          مافیا جون الان هدفت این بود که بگی منم می نویسم ؟؟؟؟

          شوخی بود به دل نگیر

  1. تصویر پروفایل Erfan
    Erfan
    سوابق: (246 دیدگاه) ,

    کارخانه مکــــــلارن از اتاق عمل بیمارستان های ما تمیز تره 😐

    پاسخ
  2. تصویر پروفایل 4MATIC
    4MATIC
    سوابق: (1057 دیدگاه) ,

    ینی الان جگوار ولندروور برای تاتا موتوره؟؟؟؟پس چه جوری لندرووربرای بی ام و هست؟؟؟
    الان بی ام و مالک رولز رولز هستش

    پاسخ
    1. حسین
      سوابق: (1173 دیدگاه) ,

      دقت نکردی، ب ام و لندروور رو به فورد فروخت، فوردم دادش به تاتا

      پاسخ
  3. تصویر پروفایل 4MATIC
    4MATIC
    سوابق: (1057 دیدگاه) ,

    اگه MGمال سایک چینه پس چه جوری ام جی 6 توبریتانیا هم ساخته می شه؟؟

    پاسخ
    1. تصویر پروفایل علیرضا رحیقی
      علیرضا رحیقی
      سوابق: (598 دیدگاه) ,

      ماشینای ام جی در حال حاضر برای خود انگلیس با فرمون سمت راست در کارخونه ام جی در بیرمنگهام تولید میشه و در چین با فرمون سمت چپ برای بقیه دنیا. سال گذشته هم یک کارخونه برای تولید ام جی در تایلند افتتاح شد.

      پاسخ
  4. تصویر پروفایل 4MATIC
    4MATIC
    سوابق: (1057 دیدگاه) ,

    تو ماشینای انگلیسی عاش جگوار وبنتلی هستم

    پاسخ
    1. farzam
      سوابق: (105 دیدگاه) ,

      داداش منم کلا عاشق انگلیس ام. فقط ماشیناشونو ببینی(اینایی که الان میسازن):
      مک لارن
      نوبل
      آریل
      BAC
      کترهام
      خودروهای فرمول ۱ ویلیامز
      بنتلی
      مورگان
      جگوار
      لندروور
      لوتوس
      استون مارتین

      خداوکیلی اگه از آلمان و آمریکا بهتر نباشن بدتر نیستن
      به خصوص مک لارن. ماشینای مک لارن همه ۰-۱۰۰ ها زیر ۳.۵ ثانیست موتور هاشون ۳.۸ لیتری تویین توربو (قبول دارم اسطحلاکش بالاست) اون وقت مصرفشون از سمند EF7 ( به قول خودشون موتور ملی) ۲۰۶ و پراید با اون یه ذره موتورش کمتره

      پاسخ
      1. مرتضی
        سوابق: (849 دیدگاه) ,

        طبق این نوشته ها انگلستان از اولشم هیچی نبود فقط مثل ایران پاشو تو یه کفش کرده بود که میخوام ماشین بسازم!!

        پاسخ
  5. زیگما
    سوابق: (3078 دیدگاه) ,

    شرکت لیلاند تراک که برخی از کامیون هاش هنوز هم در ایران دیده میشه، پس از دست به دست های فراوانی که شد در نهایت امروز در دست شرکت امریکایی پکار قرار داره و با شرکت داف(دیگر زیر مجموعه پکار) ترکیب شد.
    صنعت خودروسازی بریتانیا بیش از آنچه به خاطر این مسائل شکست خورده باشه، به خاطر سیاست های اقتصادی زمان مارگارت تاچر شکست خورد
    سیستم مالیات ضعیف و نامنظم، بیش از حد ارزش نهادن به اتحادیه های کارگری و دادن اختیارات زیاد به اون ها از جمله دلایل دیگر شکست خودروسازان بریتانیایی هست.

    پاسخ
    1. زیگما
      سوابق: (3078 دیدگاه) ,

      جناب کاویانی قسمت دوم مدیریت تویوتا پس کی میاد روی سایت؟ما منتظریم 😀

      پاسخ
    2. حسین
      سوابق: (1173 دیدگاه) ,

      درود. زیگما یادمه یه بار گفتی که انگلستان عمدا صنعت خودروی خودش رو خراب کرد و اقتصادش رو به یه سمت دیگه برد. یه بار دیگه توضیح میدی؟؟

      پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      لطف داری فرید جان،انجام وظیفه بود. من هم برایت آرزوی سعادت و بهروزی می کنم.هر جا هستی کامیاب و موفق باشی.

      پاسخ
  6. سجاد
    سوابق: (203 دیدگاه) ,

    دمت گرم داش سام … خیـــــــــــــــــــــــــــــــــلی فوق العاده بود مطلب // دقیقا اون زمانی که ما داشتیم سر حاکمیت و تسلط کشور با خودمون و خارجی ها می جنگیدیم ، فورد شعبه دوم خودش رو به انگلستان برده !! یعنی اونقدر به کار خودش اطمینان داشته که رفته اون سرِ دنیا بین چندتا کله گنده و کارگرای سنتی ، کارخونه تاسیس کرده و استقامت کرده تا به این جایی که الان هست رسیده
    خیلی جالبه .. انگار تو ایران هم الان همین وضع پیش اومده . یعنی فقط کمیت و تعداد ساخت و قطعات اهمیت پیدا کرده ولی کیفیت محصول نهایی که به دست مردم میرسه ،اصلا اهمیت نداره /// ای کاش یه سرمایه گذار دیوونه (!) بیاد این ایران خودرو و سایپا رو جارو کنه ببره واسه خودشون !!!

    فقط من یه سوالی داشتم ؛ الان مکلارن هم زیرمجموعه ای از شرکت دیگه ای هست یا برای خودش مستقل کار می کنه ؟؟؟ آخه یه زمزمه هایی مبنی بر خرید مکلارن توسط پورشه شنیدم که به صحت ـش اطمینان ندارم.

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      با سپاس از لطف و محبت بی شائبه شما دوست عزیز، در حال حاضر طبق مندرجات ویکی پدیا انگلیسی مالکیت خودروسازی مک لارن به شرح ذیل می باشند:

      1- MCLAREN GROUP با 41 درصد سهام
      2- حمد بن عیسی پادشاه بحرین با 41 درصد سهام
      3- پیتر لیم سرمایه گذار سنگاپوری با 18 درصد سهام

      پاسخ
    2. تصویر پروفایل علیرضا رحیقی
      علیرضا رحیقی
      سوابق: (598 دیدگاه) ,

      پورشه خودش زیر مجموعه فولکس واگن هستش! اونوقت چجوری میتونه یه کمپانی دیگه رو بخره؟

      پاسخ
  7. روانی
    سوابق: (1 دیدگاه) ,

    این مقاله نشون داد کاری که امروز انجام میشه ممکنه چند دهه بعد یا حتی یه قرن بعد نتایجش مشخص بشه

    پاسخ
  8. tadano
    سوابق: (159 دیدگاه) ,

    این نشون میده به غیر از مدیریت , فرهنگ کار در یک کشور بسیار مهمه, وقتی افتخار کارگر ایرانی این باشه که اینقدر سرکار جدول حل میکنیم که شدیم شکل جدول یا کارمون خیلی خوبه همش بیکاریم. نتیجه مشخصه , حالا این فرهنگ رو شما با مدیریت کلنگی جمع کن اگه گفتی چی میشه؟ آفرین ایران خودرو!!!

    پاسخ
    1. حسین
      سوابق: (1173 دیدگاه) ,

      من مصاحبه با کارکنان فراری رو دیدم… میگفتن باعث افتخارمونه که اینجا کار میکنیم، یکیشون میگفت وقتی موتور ماشینو مونتاژ میکنم از روح و جون خودم براش مایه میذارم!!
      اونجا بود که فهمیدم چرا بعضی از ماشینا روح دارن…

      … شما به روح ماشینا اعتقاد دارین؟

      پاسخ
  9. Mostafa&S
    سوابق: (318 دیدگاه) ,

    آقای کاویانی خسته نباشید میگم به خاطر مطلب خوبتون
    خیلی کامل و دقیق بود

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      خواهش می کنم مصطفی عزیز،لطف داری شما

      پاسخ
  10. یه پسر
    سوابق: (1125 دیدگاه) ,

    با این حساب انگلیس هر چی داشته باخته

    یه جا خونده بودم که تو انگلیس هیشکی نمی تونه یک ملک رو کاملا بخره و فقط سرقفلی ش رو داره علتشم اینه که مهاجرین یا تبعه های خارجی نتونن منطقه ای بگیرن یا !! بیخیال

    پاسخ
  11. بهزاد
    سوابق: (763 دیدگاه) ,

    از جناب سام تشکر به خاطر مقاله زیباشون.
    بررسی این رویدادها از دید مدیریتی فقط یک بخش از این پازل شکست را کامل میکنه و بسیاری از عوامل روی میده تا در نهایت یک بخش یا بخشهایی از صنایع یک کشور دچار رکود یا شکست میشه.
    بعد از گذشت سالها و اصلاح قوانین هم اینک وضعیت تولید خودرو در انگلیس بدون در نظر گرفتن مالکیت برندها و خودروسازان خارجی که در اونجا تولید دارند خوب شده و چرخهای صنایع خودروسازی اعم از کوچک و بزرگ در حال فعالیت هست.

    پاسخ
    1. سام
      سوابق: (779 دیدگاه) ,

      با سلام

      خواهش می کنم دوست عزیز، لطف داری شما.

      پاسخ
  12. کافر مقدس
    سوابق: (500 دیدگاه) ,

    الان دیگه برندی تو دنیا جز برند سایپا و ایران فروغون معنی نداره . . .

    البته زمانی که لند روور دست فورد بود خعلی از اروپایی ها ازش بهره بردن . . . خیلی ها اولین SUV شونو ساختن!!

    پاسخ
  13. GT 500
    سوابق: (60 دیدگاه) ,

    آستون:لوکس د این حال سریع.
    بنتلی:رقیبی خوب برای آستون و رولز رویس.
    جگوار:از e-type افسانه ای تا f-type.
    مورگان:زنده نگه دارنده ی خودرو های کلاسیک.
    لندرور:روح خوردرو های آفرود

    نتیجه:همه رو میخوام.

    پاسخ
  14. تصویر پروفایل Ehsan
    Ehsan
    سوابق: (1252 دیدگاه) ,

    در حقیقت میتوان گفت اصرار بر روش های اشتباه و عدم مدیریت درست در تصحیح این روش های اشتباه باعث از هم پاشیدن صنعت خودروسازی انگلیس شد
    البته به قول یکی از دوستان فرهنگ کار کردن هم بی تاثیر نبوده
    پس خدایا ازت سپاسگزاریم که به کشوری همچون ما نفت دادی ، چون اگر نداده بودی با این وضع فرهنگ کار کردن و اون مدیریت فوق العاده از نوع مدیریت جهانی ، ماالان خیلی عقب تر بودیم ، هر چند که الان هم فروش نفتمون کم شده و هم اینکه همون قدر هم که میفروشیم ارزون شده ، پس باید یک تحول در اقتصادمون به وجود بیاوریم و از انجا که ما ایرانی ها خودمون رو میشناسیم حتی اگر عزمی هم در این رابطه داشته باشیم این کار 100 سالی طول میکشه مگر اینکه جو بگیرمون

    پاسخ
  15. ehsan
    سوابق: (5 دیدگاه) ,

    سلام
    ميخوام ي ام جي 6 بخرم به نظرتون به دست جيني ها افتاده كيفيتشو از دست نداده
    كسي اطلاع داره ار كيفيتو كاراييشون؟
    ممنون

    پاسخ
    1. حسین
      سوابق: (1173 دیدگاه) ,

      درود. تا اونجایی که من اطلاع دارم کیفیت خوبی دارن و هنوز با استاندارد های MG تولید میشن نه استانداردهای چین اما بازار دست دومش فکر کنم خوب نباشه. دوستان اگه اشتباه میکنم شما درستشو بگین. توی مجله ماشین هم مقایسه شده بود با مگان که نوشته بود از مگان نرمتره.

      پاسخ
    2. تصویر پروفایل علیرضا رحیقی
      علیرضا رحیقی
      سوابق: (598 دیدگاه) ,

      ام جی 6 اولین محصول ام جی بود که پس از احیای این برند توسط سایک موتورز چین، در انگلستان تولید شد. کارای طراحی و مهندسی ام جی همگی در مرکز تحقیقات سایک موتور در انگلستان انجام میشه که یکی از بزرگترین مراکز تحقیقات و مهندسی خودرو در انگلیسه. در نتیجه کیفیت اون بسیار بالاست و تازه گارانتی 5 ساله هم داره. از طرف دیگه ام جی 6 با بهره گیری از تکنولوژی بسیار بالا، میتونه در عین مصرف معقول و نه چندان بالا، شتاب و هندلینگ بالایی رو ارایه کنه. تنها مشکلی که ممکنه با این ماشین داشته باشین اینه که به دلیل اینکه ام جی هنوز توی ایران زیاد شناخته شده نیست، در هنگام فروش کمی سخت تر از کیا و هیوندای به فروش میره. اما شتاب، هندلینگ و امکانات بسیار خوبی نسبت به قیمتش داره.

      پاسخ
  16. سیاوش
    سوابق: (86 دیدگاه) ,

    آمریکا یعنی مهد مدیریت دنیا واقعا آدم شاخ درمیاره از کاهایی که می کنن.
    همیشه 20 ساله بعد و نگاه می کنند.

    پاسخ
  17. تصویر پروفایل 4MATIC
    4MATIC
    سوابق: (1057 دیدگاه) ,

    دو ماه پیش یه مورگان گذرموفت ازنتدیک دیدم مشکی بود

    پاسخ
      1. تصویر پروفایل نوید
        نوید
        سوابق: (1525 دیدگاه) ,

        منظورم این بود که خسته نباشی
        نباشه اشتباه تایپی بود

        اگه دوباره دیدیش سلام ما رو هم برسون

        پاسخ
  18. جاويد
    سوابق: (1 دیدگاه) ,

    پيکان را هم دريابيد که اصالت انگليسي داشت. چه کسي پيکان را به ايراني ها قالب کرد؟

    پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.