نبردی تاریخی، کامارو SS 1LE در برابر موستانگ GT PPL2

تقریباً همهٔ خودروسازان بزرگ دنیا در حال سرمایه‌گذاری روی توسعهٔ خودروهای الکتریکی هستند و فورد و جنرال موتورز هم از این قاعده مستثنی نیستند. این دو شرکت همچنین طی سال‌های گذشته تعدادی از محصولات سنتی خود را حذف کرده‌اند. در این شرایط اما کوپه‌های V8 فورد و جنرال موتورز هنوز زنده‌اند و بازار آن‌ها هنوز رونق دارد و حالا این دو ماشین که از سال ۱۹۶۷ تاکنون همواره رقیب مستقیم یکدیگر بوده‌اند، بار دیگر به مصاف هم رفته‌اند تا با تجدیدترین ویژگی‌ها و تسلیحات خود بتوانند در این نبرد تاریخی پیروز شوند.

با توجه به اینکه موستانگ و کامارو هم‌اکنون با پیشرانه‌های مختلفی به بازار عرضه می‌شوند، برگزاری یک آزمون مقایسه‌ای بین آن‌ها می‌تواند مثل کلاس‌های وزنی مسابقات بوکس حرفه‌ای باشد که شامل مکس‌وزن، خروس‌وزن، سبک‌وزن، میان‌وزن و… می‌شود. برای این رقابت از بین مدل‌های مختلف دو خودرو معادل سبک‌وزن را انتخاب کرده‌ایم یعنی کامارو SS 1LE و موستانگ GT پرفورمنس پک سطح دو. این‌ها خودروهای قدرتمندی هستند اما وزن سبکی دارند.

شورلت برای مدل ۲۰۱۹ کامارو را مورد فیس‌لیفت قرار داد و سپس همین نسخهٔ جدید برای مدل ۲۰۲۰ یک فیس‌لیفت جزئی دیگر را هم تجربه کرد تا چهرهٔ آن کمتر از مدل ۲۰۱۹ زشت باشد؛ اما این مهم نیست چراکه زیر کاپوت SS 1LE همان پیشرانهٔ ۶.۲ لیتری V8 با ۴۵۵ اسب بخار قدرت قرار دارد و ازآنجایی‌که نسخه‌های ۱LE برای ارائهٔ لذت رانندگی در نظر گرفته شده‌اند، تمام مدل‌های SS 1LE از گیربکس شش سرعتهٔ دستی استفاده می‌کنند. پکیج پرفورمنس پیست ۱LE همچنین رینگ‌های ۲۰ اینچی با لاستیک‌های تابستانی گودیر ایگل F1 سوپرکار، کنترل مغناطیسی کمک‌فنرها، ترمزهای بزرگ‌تر، صندلی‌های جلوی ریکارو، اگزوز دوحالته و دیفرانسیل لغزش محدود با کنترل الکترونیکی را به همراه برخی مشخصه‌های ظاهری را هم ارائه می‌کند. به این مجموعه، ضبط کنندهٔ اطلاعات پرفورمنس با قیمت ۱۳۰۰ دلار و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی پریمیوم با قیمت ۴۹۵ دلار هم اضافه شد تا قیمت این کامارو SS 1LE مورد آزمایش به ۵۱,۷۹۰ دلار برسد.

هنگامی‌که فورد تشخیص داد پکیج پرفورمنس معمولی کافی نیست و از سوی دیگر مدل شلبی GT350 هم برای برخی از خریداران بیش‌ازحد نیاز است، موستانگ GT پرفورمنس پکیج سطح دو (به‌طور مخفف PPL2) را ارائه کرد. این پکیج با قیمت ۶۵۰۰ دلار، کمک‌فنرهای مگنتورلوجیکال، فنرهای سفت‌تر، آنتی‌رول بار پهن‌تر، دیفرانسیل لغزش محدود تورسن، ترمزهای ارتقاءیافته و رینگ‌های ۱۹ اینچی با لاستیک‌های مسابقه‌ای-خیابانی میشلن پایلوت اسپرت کاپ ۲ را به همراه دارد. در موستانگ اما باید برای صندلی‌های ریکارو ۱۵۹۵ دلار و اگزوز چندحالته ۸۹۵ دلار دیگر هم پرداخت کرد. مثل ۱LE، پکیج PPL2 هم فقط با گیربکس شش سرعتهٔ دستی ارائه می‌شود. با همهٔ این‌ها، قیمت موستانگ GT مورد آزمایش به ۵۱,۶۴۰ دلار رسیده و بنابراین اختلاف قیمت دو خودرو تنها ۱۵۰ دلار است.

مقام دوم: فورد موستانگ GT PPL2

محاسن: کابین و صندوق نسبتاً جادار، احساس ترمز عالی

معایب: به‌راحتی لاستیک‌های گران‌قیمت میشلن را دود می‌کند، در جاده‌های ناهموار سواری وحشتناکی دارد

نتیجه: در این رقابت خودروی بهتری است اما ماسل کار بهتری نیست

فورد در این رقابت با اختلاف تنها سه امتیاز شکست خورد که هرچند اختلاف نزدیکی است اما در هیچ شرایطی آزمایش‌کنندگان سوار شدن بر موستانگ را به کامارو ترجیح نمی‌دادند. در بزرگراه‌ها، لاستیک‌های میشلن موستانگ با صدای بلند آواز می‌خواندند که این موضوع به همراه عدم توانایی مقابله با آسفالت‌های پوشیده از آب موجب شد خودرو هنگام عبور از بین مناطق ساختمانی در هنگام بارش باران عصبی شود. تعلیق سفت PPL2 نیز موجب می‌شد موستانگ نسبت به ناهمواری‌های آزادراه‌ها حساس‌تر از کامارو باشد؛ اما نباید فراموش کرد که این یک خودرو عملکرد محور است و بنابراین خانهٔ اصلی آن بیشتر جاده‌های پیچ‌درپیچ است.

درواقع اگر کامارو در این آزمون حضور نداشت ما واقعاً مجذوب موستانگ می‌شدیم. لاستیک‌های کاپ ۲ این ماشین چسبندگی بسیار زیادی دارند و به همین دلیل در آزمون ما توانست به‌طور متوسط شتاب جانبی ۱.۱۳ جی را به ثبت برساند اما همه‌چیز چسبندگی نیست. فرمان موستانگ در عمل کمی سبک احساس می‌شود و شیفترهای آن به‌اندازهٔ کافی دل‌نشین نیستند اما پدال ترمز PPL2 هیچ مشکلی نداشته و کاملاً محکم است که به راننده اجازه می‌دهد مرتباً نیروی ترمز را مطابق با شرایط تنظیم کند. پیشرانهٔ ۵ لیتری DOHC هشت سیلندر ۴۶۰ اسب بخاری موستانگ نیز ۵ اسب بخار قدرت بیشتری نسبت به موتور حجیم‌تر کامارو دارد اما موستانگ برای رسیدن به اوج قدرت خود نسبت به کامارو به ۱۰۰۰ rpm دور موتور بیشتری نیاز دارد (۷ هزار در برابر ۶ هزار rpm).

اما تفاوت واقعی بین این دو پیشرانه را گشتاور مشخص می‌کند زیرا فورد با ۵۷۰ نیوتن متر، ۴۷ نیوتن متر گشتاور کمتری نسبت به شورلت دارد و موتور ۵ لیتری آن برای اینکه به اوج این گشتاور برسد نیز به صدها rpm بیشتری هم نیاز دارد. این کمبود گشتاور در جاده بسیار بیشتر احساس می‌شود و رانندهٔ موستانگ واقعاً باید با موتور کلنجار برود تا بتواند حداکثر استفاده را از آن داشته باشد. مثلاً در آزمون رسیدن از سرعت ۸ کیلومتر بر ساعت به ۹۶ کیلومتر بر ساعت که به‌گونه‌ای طراحی شده تا نشانگر شرایطی باشد که بیشتر خریداران در رانندگی‌های روزانه تجربه می‌کنند، فورد نیم ثانیه از شورلت عقب‌تر است که هرچند ممکن است خیلی به نظر نرسد اما در عمل خیلی زیاد احساس می‌شود.

در بخش اول امتیازدهی که شامل آیتم‌هایی مثل راحتی، جاداری، ارگونومی و طراحی می‌شود اما موستانگ بر کامارو برتری داشت زیرا ظاهر بیرونی شیک آن‌را به چهرهٔ دیوانه مانند کامارو ترجیح می‌دهیم و کابین موستانگ نیز برخلاف کامارو با ارگونومی دشمنی ندارد. همچنین ماسل کار فورد در لاستیک‌ها، ترمزها و پایداری در جاده هم کمی برتری دارد اما اختلاف آن به حدی نیست که بتواند موستانگ را پیروز میدان کند زیرا از سوی دیگر، در هزینه‌های نگهداری برتری با کامارو است. مثلاً برای تعویض هرکدام لاستیک‌های موستانگ باید حدود ۴۰۰ دلار هزینه کرد درحالی‌که این رقم در کامارو برای لاستیک‌های جلو ۲۸۰ دلار و عقب ۳۱۰ دلار است.

مقام اول: شورلت کامارو SS 1LE

محاسن: فرمان دقیق و احساسی، پیشرانهٔ قلدر، کیفیت سواری مناسب برای رانندگی‌های روزانه

معایب: این کابین لعنتی، فیس‌لیفتی که ظاهر آن‌را خراب کرد

نتیجه: یک خودروی اسپرت با احساس یک ماسل کار، یک ماسل کار با ظرافت یک خودروی اسپرت

بارها و بارها از کابین تنگ و ارزان‌قیمت و همین‌طور طراحی بیرونی ترسناک کامارو شکایت کرده‌ایم پس شورلت لطفاً این ضعف‌ها را در نسل بعدی برطرف کنید (اگر نسل جدیدی در کار باشد). در اینجا اما بازهم تکرار می‌کنیم. طراحی کابین کامارو مضحک است. در اینجا کیفیت متریال زیر حد استاندارد است و هر چیزی که راننده به آن نیاز داشته باشد مثل پورت USB یا تنظیم‌کنندهٔ آینه‌ها در زاویهٔ ناخوشایندی نسبت به او قرار دارد. مشکل دیگر اینکه چرا ما باید در خودرویی به این بزرگی احساس تنگی کنیم؟

اما از این مشکلات که بگذریم، هیچ‌چیز دیگری در SS 1LE نیست که آن‌را دوست نداشته باشیم. کیفیت سواری آن به‌قدری خوب است که حتی علاقه‌مندان قدیمی‌تر هم شکایتی نخواهند داشت و با وجود تنظیم تهاجمی تعلیق و لاستیک‌های چسبنده، خودروی انعطاف‌پذیری است. کامارو نه‌فقط در بزرگراه‌ها بلکه در جاده‌های پیچ‌درپیچ هم عالی است و هرچند خودروی بازیگوشی نیست اما در عوض دقیق است. سیستم فرمان کامارو بسیار دقیق عمل می‌کند و هرچند لاستیک‌های جلوی باریک‌تری نسبت به موستانگ دارد اما در چرخش‌ها فوری و مطمئن عمل می‌کند.

SS 1LE با لاستیک‌های گودیر که قدری کمتر تهاجمی هستند، شتاب جانبی ۱.۱۱ جی را ثبت می‌کند، از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت ظرف ۴۲.۶ متر متوقف می‌شود و آزمون اسلالوم را با سرعت ۷۳ کیلومتر بر ساعت پشت سر می‌گذارد. این اعداد تقریباً با موستانگ برابر هستند اما تفاوت اینجا است کامارو این کارهای برجسته را به‌راحتی و بدون اینکه متحمل فشاری شود انجام می‌دهد؛ اما علاوه بر این، چیزی که واقعاً باعث می‌شود کامارو از موستانگ فاصله بگیرد پیشرانه است. هرچند این روزها شاهد انقراض موتورهای حجیم تنفس طبیعی V8 هستیم اما دوست داریم تا زمانی که این ۶.۲ لیتری V8 زنده است با آن رانندگی کنیم.

این موتور اساساً همیشه بدون توجه به حالت رانندگی، خشمگین است و هرچند به‌گونه‌ای برنامه‌نویسی شده که حداقل در حالت‌های رانندگی کمتر اسپرت، موتور رامی باشد اما در آزمایش ما همواره شخصیتی وحشی، قلدر و عصبانی داشت. همچنین حتی با ضرایب نسبتاً بلند گیربکس شش سرعتهٔ دستی کامارو، این V8 همیشه آمادهٔ تحویل هر قدرتی است که راننده بخواهد؛ بنابراین در پایان باید گفت ۱LE یک پکیج پرفورمنس کامل است که کامارو SS را به خودروی بهتر و جذاب‌تری تبدیل می‌کند.

مشخصات فنی