بازار مکاره خودروسازی در ایران!

تاکنون درباره معضلات و گرفتاری‌های موجود در صنایع خودروسازی‌مان سخنان بسیاری گفته شد و صفحات فراوانی از نشریات تا وب‌سایت‌های خبری هم به این موضوع اختصاص یافت، اما در ورای تمامی این گفتارها و نوشتارها، حلقه‌های مفقوده‌ای نیز وجود دارند که تاکنون کمتر مورد توجه و عنایت صاحب‌نظران محترم قرار گرفته است؛ یکی از این حلقه‌های مفقوده، موضوع مهم «تمرکز» است.

“تمرکز” مسئله مهمی چه در زندگی شخصی و چه در حیطه عمومی است، بدین معنا که تا شخص و سازمانی تمامی مساعی خود را معطوف به هدف خاصی نکند، به توفیق درخوری نائل نخواهد شد، تمرکز پیش‌شرط اصلی موفقیت است. در مقابل، ما با خودروسازانی در کشور مواجه ایم که روش کار آن‌ها بیشتر آدمی را به یاد بازارهای دوره‌ای همچون جمعه‌بازار، دوشنبه‌بازار و یا چهارشنبه‌بازار می‌اندازد! بازارهایی که در آن‌ها هر قسم کالایی را، با هر نوع کیفیتی و بدون رعایت هیچ نوع نظم، قاعده و استاندارد متعارفی به فروش رسانده و یا حتی بدتر از آن، به مشتری فلک‌زده قالب می‌کنند و…

خودروسازان ایرانی، نه‌تنها به تولید خودروهایی می‌پردازند که مطلوب و دلخواه اکثر هم‌وطنانمان نیست بلکه شوربختانه، تکلیفشان با خودشان نیز مشخص نیست! یعنی فاقد استراتژی دقیق و واقع‌بینانه‌ای هستند و در وهله اول، واقعاً روشن نیست که این سازندگان، شرکت‌هایی صنعتی هستند و یا برعکس، بنگاه‌های دلالی و یا حتی کاریابی! و از دیگر سو، حتی درزمینهٔ بازاریابی هم اهدافشان واضح نیست و معلوم نیست که آن‌ها کدام گروه سنی و یا سطوح درآمدی را هدف خود قرار خود داده و یا اینکه، قرار است چه مدلی از یک خودرو را در کلاسی مشخص عرضه کنند. در اینجا، با ذکر مواردی این قضیه را بازتر می‌کنیم.

مثلاً شما همین شرکت‌های شبه‌دولتی همچون ایران‌خودرو و سایپا را در نظر بگیرید، شرکت‌هایی که هم‌اکنون بیش از ۹۰ درصد از سهم بازار داخلی را در اختیار خود گرفته و تازه به این حد از انحصار راضی نبوده و متواضعانه! خواهان تملک ۱۰۰ درصد از بازار هستند.
حال در میان این دو خودروساز، ابتدا به سراغ ایران‌خودرو، این ابرشرکت خاورمیانه! می‌رویم. این کمپانی در حال حاضر به تولید مدل‌های قدیمی و خارج از رده کمپانی پژو من‌جمله ۴۰۵،۲۰۶ و پارس و… می‌پردازد و در کنارش، برندهای ملی همچون سمند، سورن، دنا و رانا را نیز عرضه می‌کند و از سوی دیگر، قرار است که در آینده‌ای نزدیک، نسخه‌های جدیدتری از پژو اعم از ۳۰۱ و ۲۰۸ و ۲۰۰۸ را هم در سبد تولیدات خود قرار دهد و جهت تحقق این امر، حتی شرکت مشترکی را هم با پژو فرانسه تأسیس نموده است.
همچنین، محصولات چینی همچون هایما S7 و دانگ فنگ H30 را نیز تولید نموده و یا قصد تولیدشان را دارد. سوزوکی گراند ویتارای نسل قبل، خودروی دیگری است که سالهاست توسط این شرکت مونتاژ می‌شود و الآن مدت‌هاست که از تولید مدل‌های دیگری از سوزوکی همچون سوئیفت و سیاز نیز سخن می‌رود.
به موازات آن، ایران‌خودرو نیز همانند دیگر رفیق گرمابه و گلستان خویش، یعنی شرکت سایپا، محصول قدیمی رنو/داچیا به نام لوگان و یا همان تندر ۹۰ را در سبد تولیدات خود دارد. البته در این میان، مذاکره با فیات و تولید محصول جدید آن، یعنی تیپو را هم فراموش نکنیم. ضمن اینکه، ایران‌خودرو به واردات خودرو نیز می‌پردازد و مینی کراس اووری به نام رنو کپچر را هم عرضه می‌کند که این حرکت کاملاً با شعارهای گوش‌خراش “خودکفایی و تولید ملی” این سازنده منافات دارد. خودتان شاهدید که چه ترکیب سرگیجه‌آوری است و در این میان، آدمی ناخودآگاه به یاد این ضرب‌المثل قدیمی می‌افتد که آفتابه لگن هفت دست شام و نهار هیچی!… بگذریم.

از سوی دیگر، وضعیت سایپا هم چندان بهتر از این نیست و در آنجا هم‌چنین بلبشو و اوضاع هردمبیلی! برقرار است. این سازنده ایرانی به همراه شرکت تابعه خود یعنی پارس‌خودرو، علاوه بر تولید مدل از رده خارج شرکت کیا موتور به نام پراید و تبدیل و تکثیر آن به خویشاوندانی سربه‌راه! همچون سایپا ۱۱۱،۱۳۱،۱۳۲،۱۵۱ و…، به تولید و یا عرضه محصولات چینی همچون برلیانس و زوتی (آریو S300) و چانگان نیز می‌پردازد.
کیا سراتو نسل قبل را هم مدتی است که مونتاژ می‌کند و در عین حال، به تولید محصولات خارج از رده‌ای همچون رنو/داچیا لوگان (تندر ۹۰) و همچنین ساندرو هم مشغول است. ضمن اینکه، مدل به‌اصطلاح ملی تیبا را نیز چند سالی است که در دست تولید دارد و قرار است که به‌زودی ساینای زیباروی! را نیز به بازار عرضه کند.

البته هر دو خودروسازی را که نام بردیم، به تولید انواع و اقسام خودروهای جدید و قدیمی تجاری و نیز مدل‌های قدیم و جدیدی از وانت‌بار نیز مشغول هستند که در اینجا از ذکر نامشان صرف‌نظر شد و فعلاً تمامی حواس خود را متوجه تولیدات سواری این دو سازنده نمودیم.

از بحث خارج نشده و مجدداً به همان ایران‌خودروی خودمان! بازمی‌گردیم. اگر شما تنها به سبد تولیدی سدان‌های ۳۰ الی ۴۰ میلیون تومانی این شرکت نظری بیندازید، علاوه بر مشاهده تنوع سازی کاذب و بیهوده‌ای که دراین‌باره صورت گرفته، این نکته را هم درمی‌یابید که برخی از محصولات این سازنده، رقیبی داخلی برای هم محسوب شده و به‌نوعی بازار یکدیگر را خنثی می‌کنند. در این مورد بهتر است نگاهی به جدول زیر بیاندازیم. جدولی که سدان‌های ۳۰ – ۴۰ میلیون تومانی ساخت ایران‌خودرو را دسته‌بندی نموده است.

با نگاهی گذرا به داده‌های جدول مذکور، پرسشی که پیش می‌آید آن است که آیا بهتر نیست که به‌جای صرف این همه وقت و انرژی جهت تولید مدل‌هایی در یک بازه قیمتی که اتفاقاً بیشترشان، چه به لحاظ ظاهر و چه از نظر کیفیت، مطلوب و دلخواه مشتریان وطنی نیست و چه بسی که آینه دقشان نیز هست، به یک‌باره برخی از این مدل‌ها را حذف نموده و تنها بر ساخت یک و یا دو سدان مشتری‌پسند تمرکز نماییم؟ ممکن است در جواب این‌طور گفته شود: چون برخی از این خودروها از یک پلت‌فرم مشترک استفاده می‌نمایند پس تولیدشان چندان هزینه و بار اضافی بر دوش شرکت سازنده وارد نمی‌کند، مثلاً زوج‌هایی مثل پژو ۴۰۵ – سمند و یا رانا – پژو ۲۰۶ از این گونه‌اند.
شاید این گفته تا حدی درست باشد، ولی در عین حال، باید این نکته را در نظر داشت که همان سمند و پژو ۴۰۵، از بدنه و داشبوردی مجزا و هزاران قطعه ریز و درشت متفاوت از یکدیگر بهره می‌برند که همین خود، به دستگاه‌های پرس جداگانه‌ای جهت ساخت و شکل‌دهی ورق‌های بدنه و قطعات سازان متفاوتی جهت تأمین قطعات داشبورد، صندلی‌ها و… نیاز دارد. آیا واقعاً صرف این همه وقت و هزینه بیهوده برای تولید خودروهایی هم قیمت و نیز قدیمی ارزشش را دارد؟ خودروهایی که یک پلت‌فرم قدیمی و از رده خارج به تواتر در آن‌ها تکرار می‌شود.
آیا بهتر نیست که ایران‌خودرو و یا هر شرکت داخلی دیگری، تمامی توش و توان خود را صرف ارائه تنها یک محصول مدرن، به‌روز و با کیفیت در یک کلاس نماید؟ مثلاً یک مدل در کلاس سدان‌ها و یک مدل در رده هاچ‌بک‌ها و…می‌دانیم که بسیاری از مدل‌های خودرو در دنیای فعلی در چند گونه متفاوت از بدنه تولید می‌شوند، ازجمله فولکس‌واگن گلف، مزدا ۳ و… پس آیا بهتر نیست یک خودروی کاملاً جدید و امروزی را در خطوط مونتاژ خود وارد نموده و به موازات آن تمامی مدل‌های از رده خارج و قدیمی را به یک‌باره و به‌صورت ضربتی حذف نماییم؟
فراموش نشود که از قدیم گفته‌اند که: یک ده آباد به از صد شهر خراب… و بی‌شک یک خودروی مدرن، با کیفیت و کم‌مصرف به‌اندازه صد خودروی جورواجور و به‌اصطلاح متنوع قدیمی، بی‌کیفیت، پرمصرف و آلاینده می‌ارزد.

به نظر این‌گونه می‌آید که شرکت‌های کوچک خودروسازی ما خیلی دوست دارند که از کمپانی‌های بزرگ و درجه اول دنیا تقلید نموده و به‌اصطلاح عامیانه ادای آن‌ها را درآورند، بدون آنکه در کنارش، مواردی همچون شایسته‌سالاری، مدیریت علمی و نوین، حقوق مصرف‌کننده و… را رعایت نمایند؛ شاید به همین دلیل است که بر روی یک پلت‌فرم قدیمی خودروهای متفاوتی را عرضه نموده و به خیال خام خود خودروهای جدیدی را عرضه می‌کنند! درحالی‌که این خودروهای جدید بر اساس پلت‌فرم خودروهای قدیمی تکوین و توسعه یافته و اغلبشان، در طراحی بدنه نیز بویی از اصول مدرن نبرده‌اند و کیفیت آن‌ها هم در اکثر موارد، حتی بدتر از خودروهای از رده خارجی است که به‌اصطلاح ایرانیزه شده و خلایق را از خرابی‌های مکرر خود به ستوه آورده‌اند!
برخی مدیران ایرانی فکر می‌کنند که با روش‌های من‌درآوردی و غیراصولی می‌توان در آن واحد به خودروساز بزرگی بدل شد، درحالی‌که خوشبختانه نظام طبیعت خودروسازی به این‌گونه نیست و نمی‌توان یک شبه و با عملیات شعبده‌بازی و یا تردستی همچون تویوتا و یا جنرال‌موتورز و… شد!

اگر امروزه می‌بینیم که ابرشرکت هایی همچون تویوتا، جنرال‌موتورز، فولکس‌واگن و یا نیسان و… از پلت‌فرم‌های مشترکی جهت تنوع دهی به تولیدات خود استفاده می‌کنند، هم‌زمان باید این نکته مهم را مد نظر قرار دهیم که تمامی این شرکت‌ها، چه از لحاظ توان مالی، حجم و کیفیت تولید، تکنولوژی و چه از نظر مدیریت، نیروی انسانی، سازمان‌دهی و… قابل قیاس با خودروسازان ایرانی نیستند و در این موارد، لااقل ده‌ها سال جلوترند و مهم‌تر از همه، بازار هدفشان نیز، یک بازار انحصاری و محدود به منطقه جغرافیایی خاصی نیست. بازار آن‌ها جهانی و یا حداقل قاره‌ای و بین‌قاره‌ای است و نه بازاری در حد تهران و حومه!

بهانه دیگری که همواره خودروسازان ما برای ممانعت از ورود خودروهای مدرن و با کیفیت به خطوط تولیدی خود دارند، ارزبری بالای آن‌هاست و اینکه با ورود یک خودروی مدرن اروپایی، ژاپنی و…ارز زیادی از کشور خارج می‌شود و… و در این موارد نیز همواره از شعارهای پرطمطراقی همچون خودکفایی، تولید ملی و حمایت از اشتغال و… مدد می‌گیرند. البته این سخن درست است که تولیدات اولیه شرکت‌هایی همچون تویوتای ژاپن و یا هیوندای کره و… از کیفیت ساخت پایینی برخوردار بودند، ولی در عین حال شاهدیم که همین شرکت‌ها هم در طی زمانی نه‌چندان طولانی، به سرعت از لحاظ کیفی پیشرفت نموده و فاصله خود را از این لحاظ با رقبای آمریکایی و اروپایی‌شان به صفر رسانده و حتی در برخی موارد، از آن‌ها نیز پیشی گرفته‌اند.
از طرفی، حتی سازندگان چینی هم که محصولات آن‌ها کمابیش مورد طعنه و تمسخر برخی از مدیران و کارشناسان وطنی‌مان قرار دارد چند سالی است که در مسیر کیفیت گام نهاده‌اند و در جهت نیل به این هدف، از همکاری با شرکت‌های بزرگ دنیا و استخدام طراحان به نام و مشهور، دریغ نورزیده‌اند. در هیچ جای دنیا، واژه خودکفایی معادل بستن درب‌های یک کارخانه بر روی مونتاژ خودروهای مدرن وارداتی و نیز عدم مشارکت با شرکت‌های صاحب فن‌آوری و نیز، معادل و هم‌ارز تولید خودروهای قدیمی، از رده خارج، بی‌کیفیت و فروش آن‌ها به گران‌ترین قیمت به مشتریان نیست.
همین شرکت هیوندای که امروزه به یکی از غول‌های صنعت در دنیا تبدیل شده، از اواخر دهه ۶۰ میلادی تا اوایل دهه ۹۰، از تکنولوژی شرکت میتسوبیشی و کرایسلر استفاده می‌کرد و حتی بخشی از سهام آن نیز در تملک کمپانی میتسوبیشی بود، اما امروزه شاهدیم که هیوندای به چنان رقیب خطرناکی برای دیگر خودروسازان دنیا بدل شده که میتسوبیشی که سهل است حتی تویوتا و نیسان و… هم از آن واهمه دارند! اگر هیوندای به همان بازار داخلی کره اکتفا می‌کرد و همچون شرکت‌های ایرانی به ارتقاء تکنولوژی و صدای مشتری بی اعتناء بود، هیچ‌گاه به یک برند معتبر جهانی مبدل نمی‌شد.
این نکته را نیز از یاد نبریم که با بالا بردن تیراژ تولید و داخلی سازی واقعی و نه صوری قطعات (مطابق استانداردهای جهانی و یا کارخانه مادر و نه استانداردهای قدیمی قطعات سازان داخلی) از قیمت یک خودرو در زمان تولیدش رفته‌رفته کاسته می‌شود و این کاری است که در صدها کارخانه ریز و درشت در سراسر دنیا در حال انجام است. در مجموع، بدون اتصال به شبکه خودروسازان برتر جهانی، دعوت به کار از طراحان مبرز و نیز مشارکت با قطعه سازان صاحب فن و تکنولوژی برتر، هیچ خودروسازی به پیشرفت نائل نشده که ما دومی آن باشیم! حتی در زندگی روزمره نیز برای کسب دانش به مربی و استاد نیازمندیم و هیچ فرد مبتدی هم خود به خود و بدون نیاز به مربی و معلم رشد و مهارت پیدا نمی‌کند.
باید این مسئله را قبول کنیم که دانش‌مان درزمینهٔ خودروسازی بسیار اندک است و برای پیشرفت در این باب، نیاز به یادگیری علوم جدید و اخذ تکنولوژی مدرن داریم و از آنجایی که تکنولوژی هم یک دارائی مشترک جهانی است، هیچ راه بهتری به‌جز تعامل با صاحبان فن‌آوری وجود ندارد، حال محل این فن‌آوری هرکجا که باشد فرقی به حال این مسئله نمی‌کند و از این لحاظ، تفاوتی بین اروپا و چین و یا آفریقا و… نیست. مهم خود تکنولوژی مدرن است که باید اخذ شود.

و درنهایت، خودروسازان ما بهتر است که بر امکانات و توانایی‌های واقعی و ملموس خود متمرکز شوند و نه به پندارهای توهمی و یا برآوردهای شعاری و غیرواقعی خود. همین حالا، از گام‌های کوچک شروع نموده تا بلکه فردای آن‌ها اندکی بهتر از امروزشان باشد و با هر قدمی روبه‌جلو، اعتبار از دست رفته خود را احیاء و مشتریان وطنی را به خرید محصولات خود راغب گردانند. به امید روزی که سازندگان ایرانی، بهترین‌ها را به خریداران وطنی عرضه نمایند.

نوشته: سام کاویانی