چرا هوندا سیویک تایپ R دارای سه خروجی اگزوز است؟!

نسل جدید هوندا سیویک تایپ R دقیقاً همانی است که از نظر طراحی می‌توانید آن را کار درست خطاب کنید. جزئیات بی‌شمار موجود در بدنه خودرو می‌توانند توجه شما را به خود جلب کنند. یکی از برجسته‌ترین نکات طراحی خارجی متمایز این خودرو وجود سه خروجی اگزوز در عقب خودرو است که قبلاً در نمونه‌های پیش‌تولیدی نیز دیده شده بود. خب در این نوشتار دلیل این کار را شرح داده‌ایم.

طبق مقاله‌ای که توسط رود اند تراک منتشر شده، این تنظیمات برای سلطان دیفرانسیل جلوی پیست نوربرگ رینگ، هم از نظر عملکرد و هم از نظر تخفیف صدای تولیدی مهم بوده است؛ بنابراین اگر فکر می‌کردید صدای تولیدی خودرو همانند فراری F40 خواهد بود باید بگوییم شرمنده که ناامید می‌شوید.

Rob Keough برنامه‌ریز تولید ارشد دهمین نسل سیویک می‌گوید:

معمولاً این‌گونه سیستم‌های اگزوز بزرگ در زمان حرکت در بزرگراه‌ها سروصدای زیادی تولید می‌کنند که تأثیری منفی روی راحتی خودروها دارند.

هوندا می‌خواسته مطمئن شود در صورت مسافرت طولانی با این خودرو گوش‌های شما اذیت نمی‌شود و همچنین تلاش داشته تا بهای خودرو نیز بالا نرود. بدین ترتیب تولید صدای پیشرانه و سیستم‌های پیچیده خفه کن یک گزینه نبوده است.

راه‌حل نیز جدا کردن تک اگزوز وارد شده از پیشرانه و تبدیل به سه خروجی بوده که در آن دو خروجی بزرگ دارای خفه کن‌های جریان مستقیمی هستند. خروجی کوچک قرار گرفته بین این دو خروجی دیگر به عنوان تشدید کننده‌ای عمل می‌کند که برای عملکردی شبیه با غرش ویژه طراحی شده است.

در زمان حرکت خودرو برخی از جریان‌های اگزوز از طریق تشدیدکننده میانی عبور کرده و غرشی عمیق‌تر و گیراتر از زمانی را تولید می‌کنند که شما تخت گاز می‌روید. البته زمانی که با سرعت‌های بزرگراهی حرکت کنید جریان اگزوز عبوری از تشدیدکننده فرکانس را تشدید می‌کند.

در این زمان تشدیدکننده یاد شده از هوا پر شده و جریان هوا متوقف می‌شود و نتیجه آن نیز مجبور شدن جریان هوا برای عبور انحصاری از خفه کن‌های بزرگ‌تر بوده و همین امر باعث کاهش سروصدای کابین در سرعت‌های بالا می‌شود.

Keough می‌گوید:

این موضوع اساساً باعث کاهش تأثیر تشدید کننده می‌شود و همین امر سروصدای کابین را می‌کاهد. شما هنوز شاهد عبور جریان هوا از خروجی‌های بزرگ‌تر هستید اما تجربه آرام‌تری را در سرعت‌های بزرگراهی به دست می‌آورید.

او می‌گوید که تشدیدکننده می‌تواند گاهی اوقات و تحت شرایطی معین اثر ونتوری را ایجاد کند.

او ادامه می‌دهد:

زمانی که هوا از طریق تشدیدکننده مرکزی جریان نیابد، رزونانس اضافی را تولید نمی‌کند؛ بنابراین شبیه این نیست که شما هیچ صدای اگزوزی ندارید بلکه این صدای اسپورت اضافی را از تشدیدکننده شاهد نیستید.

کل سیستم صدا و جریان هوا را بسته به سرعت خودرو و دور پیشرانه تنظیم می‌کند؛ و همه این‌ها بدون هیچ قطعه متحرک یا سیستم الکترونیکی اضافی به دست می‌آید. Keough اضافه می‌کند:

ما سوپاپ‌های پیچیده‌ای نساختیم. این یک سیستم با طراحی بسیار ساده است که در آن تأثیری مثبت بدون استفاده از قطعات بیشتر را به دست می‌آورید. این سیستم بسیار بادوام و کم‌هزینه و مؤثر است.

البته شما می‌توانید این سیستم اگزوز را بی‌خیال شده و از صدای بالا لذت ببرید. مهندس هوندا نیز از آن استقبال می‌کند:

ما می‌خواستیم تا کیفیت بالا و خصلت اسپورت را تحویل دهیم اما می‌دانیم برخی مشتریان خواهان صدای بیشتری هستند.