رقابت سنگین چهار سدان خانوادگی مطرح بازار

گفته‌ها و شنیده‌های بازار خودرویی جهان از یک تلاش همه‌جانبه از سوی سدان‌های رده متوسط در برابر قیام SUVها در بحث فروش و جذب مشتری حکایت می‌کنند. صرفاً بالابردن بدنه و وضعیت صندلی راننده و به‌کارگیری تجهیزات رفاهی مناسب به‌طور معجزه‌آسایی فروش کراس‌اوورها و شاسی بلندهای بزرگ‌تر بازار را افزایش داده است؛ آن‌چنان که به طرز وحشتناکی در حال درو کردن مشتری‌های خودروهای سدان خانوادگی و استیشن‌ها هستند.

اما هنوز هم یک روند صعودی بسیار عالی برای کسانی که به‌طور قاطعانه برخلاف مد بازار حرکت می‌کنند، در سدان‌های خانوادگی وجود دارد. در این مقاله قصد داریم در مورد چهار خودروی مطرح در این رده برای شما خوانندگان عزیز سایت پدال، یک مقایسه جزءبه‌جزء و مفصل انجام دهیم. پس تا پایان این جنگ همه‌جانبه بین تویوتا کمری آتارا SX، هیوندای سوناتا الیت، مزدا ۶ تورینگ سدان و سوبارو لگاسی (لیبرتی) پریمیوم ما را همراهی بفرمایید. البته جا دارد در اینجا از غیاب مدعیان دیگری همچون هوندا آکورد، فورد فیوژن، کیا اپتیما، نیسان آلتیما و خودروی سال ۲۰۱۵ اروپا یعنی فولکس‌واگن پاسات نهایت تأسف خود را ابراز کنیم. ضمناً توجه داشته باشید که قیمت‌ها مخصوص بازار استرالیا هستند و تجهیزات رفاهی هر خودرو در همان رده قیمتی‌اش است و ممکن است با قیمت‌های دیگر برخی دیگر از تجهیزات را بتوان دریافت نمود.

قیمت و تجهیزات
بهای پرداختی برای سوبارو لیبرتی (نام دیگر لگاسی در بازار استرالیا) تیپ پریمیوم با موتور ۲۵۰۰ سی‌سی در بازار استرالیا معادل ۳۵,۴۹۰ دلار است که آن را تبدیل به ارزان‌ترین خودروی این لیست چهارتایی کرده است؛ با این حال هنوز با تجهیزاتی کامل ارائه می‌شود. این خودرو با کیت استانداردی شامل چرخ‌های ۱۸ اینچی آلیاژی، روشن و خاموش شدن اتومات چراغ‌های LED جلو، چراغ‌های مه‌شکن، برف‌پاک‌کن خودکار، سیستم تهویه مطبوع دو ناحیه‌ای به همراه دریچه‌های هوای عقب، صندلی‌های تمام چرم به همراه گرم‌کن با ۸ درجهٔ متفاوت برای صندلی‌های جلو، سیستم ناوبری ماهواره‌ای به همراه صفحه تمام لمسی و سیستم ورود بدون کلید به همراه دکمه استارت عرضه می‌شود.

در بین رقبای این سامورایی برخی از آن‌ها بعضی از ویژگی‌های ذکرشده برای آن را دارند، اما هیچ یک از آنان امکاناتی نظیر سانروف برقی، کروز کنترل تطبیقی و سیستم کمکی راننده شامل هشدار خروج از خط، هشدار پیش از شروع حرکت و هشدار و ترمز پیش از برخورد را ندارند.

در مقایسه مزدا ۶ تورینگ سدان دارای قیمتی برابر ۳۷,۸۲۰ دلار دارد؛ اما شما نیازمند پرداخت ۳۸,۵۴۰ دلار برای این خودرو هستید تا یک بسته-ی ایمنی برای به دست آوردن یک مانیتور تشخیص نقاط کور، تیره شدن خودکار آینه وسط و همچنین کاهندهٔ خودکار سرعت (به‌طور انحصاری، هم زمانی که در حال حرکت به جلو هستید و هم زمانی که دنده عقب می‌روید) روی خودروی‌تان نصب شود.

در مقایسهٔ با سوناتا الیت ۳۶,۹۹۰ مزدا ۶ فقط ۲۹۰ دلار گران‌تر است و هنوز هم به تجهیزات معیاری مانند سوبارو نزدیک‌تر است. فراتر از هیوندای، مزدا تنظیم برقی صندلی راننده و کمک‌راننده به همراه حافظه برای صندلی راننده، لامپ‌های LED در چراغ‌های جلو، سنسورهای پارک جلو، سنسورهای باران برف‌پاک‌کن و عملکرد خودکار بالا و پایین رفتن هر چهار پنجره را ارائه می‌دهد؛ به همراه غرش ۱۱ بلندگوی ۲۳۱ وات سیستم صوتی بوش آن که همه را تحت تأثیر خود قرار می‌دهد (دیگر خودروهای حاضر با قیمت‌های ذکرشده تنها ۶ بلندگو ارائه می‌دهند).

تویوتای کمری آتارا SX نیز در اینجا به‌عنوان ارزان‌ترین مدعی با قیمت ۳۵,۹۹۰ قد علم کرده است؛ در عین حالی که از نظر تجهیزات رفاهی نیز بسیار فقیر است. یکی از بزرگ‌ترین مواردی هم که این کمری فاقد آن است، سیستم ناوبری ماهواره‌ای است؛ درحالی‌که در مقایسهٔ با سوبارو و مزدا فاقد تنظیم برقی صندلی کمک‌راننده و همچنین حافظه و گرم‌کن برای صندلی راننده است.
درهرحال، برای مزدا و سوبارو به‌طور خاص باید گفت که در این رده قیمتی هیچ SUV با این سطح از تجهیزات وجود ندارد.

سیستم‌های اتصال و سرگرمی
سوبارو و مزدا در این زمینه نیز از دیگر رقبا پیشی می‌گیرند. در هر دو خودرو صفحه نمایشگر ۷ اینچی رنگی و لمسی با وضوح بالا دیده می‌شود. هرچند که رابط کاربری سوبارو در پس مزدا قرار می‌گیرد؛ چراکه صرفاً دارای ارتباط لمسی است که این قضیه ارتباط را در هنگام رانندگی کمی مشکل‌تر می‌کند. این در حالی است که مزدا علاوه بر دارا بودن قابلیت لمسی که در هنگام توقف خوب است، دارای یک پنل شماره‌گیری چرخشی در کنسول است که در کنار دیگر دکمه‌های میانبر توابع واقع شده است و بسیار کامل‌تر و راحت‌تر از رقبا است. نیز در هر دو مدل یک سیستم یکپارچه نرم‌افزاری تدارک دیده شده که به شما اجازه می‌دهد تا برنامه پخش موسیقی اینترنتی را بر روی گوشی‌های هوشمند خود دانلود کنید تا با این کار بتوانید موسیقی دلخواهتان را با بالا و پایین کردن لیست موسیقی‌ها از طریق رابط خودرو از روی گوشی‌تان انتخاب کرده و آن را پخش کنید. همچنین در مزدا منحصراً با ضمیمه شدن برنامهٔ رادیوی اینترنتی، این سیستم به بهترین و راحت‌ترین نحو خود عمل می‌کند.

در سوناتا هیچ یک از این دو برنامهٔ رابط و تکنولوژی‌های ایمنی فعال فراتر از کنترل پایداری را نخواهید داشت (برخی از این تجهیزات در آینده و بعد از این سال ارائه خواهد شد اما معلوم نیست با چه قیمتی). مانیتور ۸ اینچی این خودرو در بین رقبا بزرگترین است اما دارای شیب کجی رو به بالا است که با تابش نور خورشید بر روی آن، جای انگشتان دست نمایان شده و اجزای درون صفحه کمرنگ‌تر شده و دیده نمی‌شوند. رابط کاربری آن نیز از نظر زیبایی و همچنین سادگی و استفادهٔ آسان به‌پای مزدا نمی‌رسد؛ مخصوصاً در زمینهٔ منو و ناوبری سیستم؛ اما همانند رقبا، این سیستم نیز در همگام‌سازی با بلوتوث بسیار عالی عمل کرده و یک پورت USB نیز دارد که آن را از صرف هرگونه هزینهٔ اضافی برای کابل آی‌پد بی‌نیاز کرده است؛ به‌عنوان مثال تنها با یک کابل اپل می‌توانید به آن وصل شده و از قابلیت‌های آن بهره‌مند شوید.

به‌محض دیدن صفحه نمایش ۶.۱ اینچی کمری، سایز و گرافیک آن، به‌خوبی از سن بالای این سیستم آگاه می‌شوید. این در حالی است که از ارگونومی بی‌عیب و نقص یک تویوتا بهره‌مند است و در داشبورد و کنسول آن دکمه‌های بزرگ با نوشته‌های درشت برای دید هر چه بهتر به کار رفته‌اند؛ و به‌طور کلی در اینجا هیچ چیز فراتر از اصول اولیه به کار نرفته است.

از لحاظ فناوری و فنّاوری، سوبارو با سیستم ایمنی فعالی که دارد، برندهٔ بی‌بدیل این رقابت است. مخصوصاً که در جاده‌های پر کامیون ترانزیتی (مسیر مورد نظر آزمایش کننده در استرالیا: جادهٔ سیدنی- نیوکاسل)، این سیستم کروز کنترل فعال است که به داد شما رسیده و با حفظ فاصلهٔ امن با وسایل نقلیه سنگین، تا حدودی شما را از نگرانی در می‌آورد. سیستم هشدار برخورد آن کمی بیش از حد ارتجاعی عمل می‌کند. با این حال شما می‌توانید با خاموش کردن صدای آن، هشدارهای آن را تبدیل به یک سری طیف قرمز رنگ و چشمک‌زن کنید.
همچنین ما یک بار اقدام به فعال کردن ترمز خودکار سوبارو کردیم. اما این سیستم در خیابان‌های تنگ، زیاد وارد عمل می‌شود و دلیلی که در مورد این پدیده به ذهن ما می‌رسد، این است که این سیستم، خودروهای پارک شده در خیابان را مانع می‌پندارد؛ ضمن اینکه وقتی در یک خیابان دارای خمیدگی می‌خواستیم به سیمت چپ بپیچیم، قبل از اینکه اقدام به پیچیدن کنیم، این سیستم حرکت ما را همچنان مستقیم می‌پنداشت و باز هم سیستم ترمز خودکار را وارد عمل می‌کرد. وجود چنین خطاهایی در عملکرد این سیستم نشان می‌دهد که هرچند وجود چنین تکنولوژی‌هایی بر روی این خودرو قابل توجه است، اما باید گفت که این سیستم‌ها بی‌عیب هم نیستند.
البته این مطلب هم شایان ذکر است که اگر مزدا ۶ را با بستهٔ ایمنی خریداری کنید، در بین این خودروها تنها ماشینی است که دارای ترمز خودکار برای دنده عقب در هنگام برخوردهای قریب‌الوقوع با سرعت حداکثر ۸ کیلومتر می‌باشد. هرچند در همهٔ خودروها دوربین دید عقب وجود دارد. به‌علاوه اینکه همهٔ خودروها به غیر از لگاسی بر روی سپر عقب خود سنسورهای تشخیص فاصله دارند.

فضای داخلی
امروزه تصمیم خانواده‌ها برای خرید یک سدان واقعی، به یکی از این دو حالت منجر می‌شود: برد یا باخت! در اینجا با اذعان کرد که اگر شما دارای خانواده‌ای هستید که در آن‌ها جوانان و نوجوانان پا بلند حضور دارند! در این رده قیمتی، سدان‌های سایز متوسط از انتخاب هر رقیب دیگری در این رده مخصوصاً رقبای کراس‌اوور قد بلند بهتر می‌باشند. در ادامه به اثبات این موضوع می‌پردازیم.

۴۸۵۵ میلی‌متر، کشیدگی از نوک تا انتها؛ این عدد خیره‌کننده سوناتا را در این گروه در صدر طویل‌ترین خودروها قرار می‌دهد با فضای پایی در حد و اندازهٔ یک لیموزین البته با کمی اغراق! طول این خودرو در مقایسه با کمری با طول ۴۸۱۵، مزدا ۶ با طول ۴۸۰۰ و سوبارو با طول ۴۷۹۵ شما را به تحسین وا‌می‌دارد.
هیوندای در این مدل کوچک‌ترین تونل مرکزی را در بین رقبا قرار داده است تا فضای پا برای سرنشین وسط در عقب خودرو بیشتر باشد. همچنین سوناتا دارای صندلی‌های باشکوه با حمایت عالی از بدن است و تو دری‌های عقب نیز دارای فضا برای قرار دادن بطری و همچنین فضای قرار دادن اشیا هستند. نکتهٔ شایان توجهی که سوناتا ۲۰۱۵ را بیش از این از رقبا متمایز می‌کند، تعبیهٔ یک خروجی برق ۱۲ ولت برای فضای عقب است.

در مقابل مزدا ۶ دارای کمترین فضای پا است؛ که برای یک خودرو در این ابعاد کمی دور از انتظار است. اما این خودرو یک اتاق واقعاً راحت دارد که در آن صندلی‌ها دارای بزرگ‌ترین نشیمنگاه هستند و بیشترین فضا نسبت به کمری و لگاسی (البته نه به‌اندازه سوناتا) در زیر صندلی‌های جلو برای قرار دادن پاها را برایتان فراهم می‌کند.

اگرچه در مزدا ۶ شما کمتر از کمری فضای پا دارید، اما حداقل در عقب این خودرو از امکانات رفاهی بی‌بهره نیستید. هرچند که کمری در تودری‌های عقب یک محفظهٔ بزرگ را برای قرار دادن اشیا برایتان فراهم می‌کند، اما این تنها خودرویی است که از چراغ نقشه‌خوان و یا پشت‌سری‌های قابل تنظیم در پشت (به تعبیر آزمایشگر تنها دارای یک برجستگی نکبتی در پشت است!) و یا از یک محفظه قرار دادن اشیا در پشت صندلی‌های جلو بی‌بهره است؛ و از این جهت است که واقعاً فضای عقب مزدا ۶ قابل ترجیح است.

در وضعیتی مشابه، سوبارو نیز فضای پای بیشتری نسبت به مزدا ارائه می‌دهد؛ اما مهندسین سوبارو برای حس کردن فضای هر چه بیشتر در عقب، کوتاه‌ترین نشیمنگاه را برایش در بین این چهار خودرو قرار داده‌اند؛ که این اصلاً احساس خوشایندی به انسان نمی‌دهد. همچنین به جهت اهتمام ورزیدن به گستره پاها در عقب در این خودرو، نشیمنگاه صندلی آن بسیار مسطح است. با مشاهده این اوضاع در عقب کابین لگاسی باید اذعان کرد که فضای پا در عقب همه چیز هم نیست و باید به دیگر ابعاد راحتی نیز در این قسمت توجه شود.
در اینجا باید یادآور شد که حداقل یک مورد در هیچ یک از خودروها فراموش نشده است، آن هم دسته صندلی تاشو به همراه جالیوانی است که در پشت آن دریچه‌های راه به محفظهٔ عقب وجود دارد.
کارایی این سدان‌های سایز متوسط صرفاً به حمل‌ونقل خانواده‌ها ختم نمی‌شود؛ بلکه می‌توان از آن‌ها به‌عنوان وسیلهٔ حمل‌ونقل مدیران و اشخاص نیز استفاده کرد. در میان این گروه تنها مزدا ۶ است که به معنای حقیقی کلمه به‌راستی یک فضای داخلی اعلاء را ارائه می‌دهد؛ فضایی که برای نشستن در آن علاقه‌مند خواهید شد و دوست دارید آن را برای استفادهٔ خود انتخاب کنید. یک فضای دل‌نشین با تن صدای عالی و پوشیده از یک بافت درخور که آن را فراتر از قیمتش جلوه می‌دهد. توجه کنید این پوشش چرم ذکرشده چیز کم‌اهمیتی نیست. پوشش‌هایی مانند درب محفظهٔ کنسول وسط به‌علاوهٔ چرم نرم طرفین کنسول وسط این خودرو و همچنین صندلی‌های بسیار راحت به همراه ارگونومی جلا داده شده است که کابین آن را نسبت به رقبا بیش از پیش برجسته می‌کند.
هیوندای سوناتا نیز در جلوی کابین می‌تواند یک مکان بسیار مناسب باشد؛ با صندلی‌های حتی سخاوتمندانه‌تر از مزدا به همراه چرم عالی با کیفیت مشابه. اما در برخی نقاط داشبورد احساس می‌کنید که طراحی آن کمی پایین‌تر از این رده قیمتی است و هیچ‌گونه غافلگیری و سورپرایزی در آن وجود ندارد؛ به‌خصوص آنکه هدف مهم این خودرو بازار آمریکاست، که خودروهایی مانند آکورد و کمری در این رده قیمتی در آن بیتوته کرده و از لحاظ فروش فرمانروایی می‌کنند. طرح کلی داشبورد آن خوش‌تیپ و دارای ارگونومی خوب است؛ اما کوچک بودن مکان قرارگیری دستان روی درها، کاربرد بیش از حد رنگ خاکستری در ترکیبی نامناسب با رنگ نقره‌ای و همچنین کاربرد پلاستیک زبر سرتاسر پایین داشبورد، کابین این خودرو را کمی سطح پایین جلوه می‌دهد و کاربرد متریال نرم تنها در سمت چپ بخش کنترل سیستم تهویه، شایستگی‌های این کابین را کم می‌کند. به‌طور کلی می‌توان گفت که طراحی قدیمی‌تر اما اروپایی i40 هنوز هم از این طراحی سرتر است.

سوبارو لگاسی جدید اما در بحث متریال به کار رفته و فضای دست در مقابل هیوندای قرار می‌گیرد. فرمان قطور نیز از ویژگی‌های خاص این خودرو است. متأسفانه نشیمنگاه بسیار راحت صندلی‌های جلوی این خودرو اصلاً با تکیه‌گاه آن هماهنگ نیست و پس از یکی دو ساعت که پشت فرمان تیپ پریمیوم این خودرو بودیم، هر دو آزمایشگر از ناحیهٔ پشت احساس ناراحتی می‌کردیم.

نوبت به تویوتا کمری می‌رسد؛ که در آن سادگی و جاداری اولویت‌های اول هستند. محفظه‌های مخصوص قرار دادن اشیا، صندلی بزرگ، طراحی ساده و همچنین کنترل ساده به همراه فرمانی بزرگ. این اتاق احساسی شبیه به قدیمی بودن و ارزان بودن را به انسان منتقل می‌کند.

همچنین این خودرو دارای صندوق عقب با حجم ۵۱۵ لیتر است که از نظر عددی نسبت به رقبا برتر است؛ اما خوب از نظر فضاسازی کمی می‌توان به آن ایراد گرفت. در این زمینه نیز سوناتا با دست پری به میدان آمده با صندوقی به حجم ۵۱۰ لیتر که دارای یک فضاسازی خوب است؛ اما نگه‌دارنده‌های در صندوق آن به شکلی تعبیه شده‌اند که در صورت پر شدن صندوق، برای بسته شدن به وسایل شما فشار وارد خواهد کرد؛ مشکلی که در مزدا با وجود حجم کم صندوق (۴۷۴ لیتر) به‌خوبی حل شده و شاید یکی از دلایلی که باعث کم شدن حجم صندوق آن شده است، همین مورد باشد.

در سوبارو نیز سعی شده این مشکل رفع شود. با به کار بردن لولاهایی که در شکل مشاهده می‌کنید. اما مشکلی که باعث شده صندوق آن با حجمی معادل ۴۹۳ لیتر حتی ناکارآمدتر از مزدا جلوه کند، کوچک بودن فضای ورودی آن و کم بودن ارتفاع آن است که عملاً جابجایی وسایل بلند را غیرممکن می‌سازد. ضمناً در تحسین فضاسازی صندوق مزدا ۶ همین‌قدر می‌گوییم که با وجود کمترین حجم، بزرگ‌ترین دایرهٔ ممکن را می‌توان در عقب آن در نظر گرفت.

عملکرد و وضعیت اقتصادی
سبک وزن‌های این گروه مزدا ۶ و کمری هستند. اما این برهانی برای شرح عملکرد آن‌ها نیست. جرم این دو خودرو به ترتیب ۱۴۹۴ و ۱۴۹۵ کیلوگرم است؛ که سبکتر از سوباروی ۱۵۲۸ کیلوگرمی و سوناتای ۱۵۶۰ کیلوگرمی هستند. هرچند این نکته را باید ذکر کرد که لگاسی تنها خودروی تمام چرخ متحرک این گروه و دلیل محکمی بر اضافه وزنش است.

اما هیوندای سوناتا بسیار خوش‌شانس است؛ چراکه با قوی‌ترین موتور در بین رقبا حاضر شده است؛ موتور ۲ لیتری توربوی معروف هیوندای که ۲۴۰ اسب بخار قدرت را در ۶۰۰۰ دور بر دقیقه و گشتاور چشمگیر ۳۵۰ نیوتن‌متر که از دور ۱۴۰۰ تا ۴۰۰۰ در اختیار قرار می‌دهد. این اعداد و ارقام ما را به یاد انجین کم‌نظیر بی‌ام‌و ۳۲۸ می‌اندازد که حجمی مشابه این موتور را داراست و باید گفت که این موتور جواهری برای هیوندای به شمار می‌رود. مصرف میانگین این خودرو هم کمتر از ۹.۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است.

اما موتورهای هر سه رقیب دیگر ۲.۵ لیتری ۴ سیلندر غیر توربو است. و در بین آن‌ها این مزدا ۶ است که با ۱۸۴ اسب بخار قدرت در دور ۵۷۰۰ و گشتاور ۲۵۰ نیوتن متری در دور ۳۲۵۰ و با مصرف ۶.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، می‌درخشد.
رقیب بعدی کمری است که در ۶۰۰۰ دور بر دقیقه قدرت ۱۸۰ اسب بخار و گشتاور ۲۳۵ نیوتن متری را در دور ۴۱۰۰ در اختیار می‌گذارد. اما نقطه ضعف این موتور نسبت به دو موتور ۲.۵ لیتری دیگر، نبود تکنولوژی استارت-استاپ است. مصرف میانگین این خودرو طبق ادعا ۷.۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است.
آخرین رقیب هم لگاسی است که کمترین قدرت را در بین رقبا ارائه می‌کند (۱۷۲ اسب بخار در ۵۰۰۰ دور بر دقیقه)، گشتاورش اما با کمری برابری می‌کند با این تفاوت که این گشتاور را در ۱۰۰ دور پایین‌تر از کمری در اختیار قرار می‌دهد. مصرف سوختش اما ۷.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است که از این نظر مقام دوم را تصاحب می‌کند.

خوب است کمی راجع به این سه موتور شبیه به هم صحبت کنیم و آن‌ها را باهم مقایسه کنیم؛ اما قبل از آن لازم به ذکر است که در اینجا مزدا ۶ دارای بهترین گیربکس ۶ سرعتهٔ اتوماتیک است. این گیربکس پاسخ‌گویی بسیار عالی خود را به واکنش‌های پدال گاز، به رخ رقبا می‌کشد؛ همچنین در حالت اسپرت این گیربکس، دریچه گاز در هنگام ترمزگیری به‌خوبی کنترل شده و موتور را در بهترین وضعیت قرار می‌دهد.
در وضعیتی مشابه گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک سوناتا ۲۰۱۵ نیز به همان میزان هوشمندانه و عالی عمل می‌کند؛ با این تفاوت که در حالت اسپرت عملکردی کامل به اندازهٔ مزدا ۶ ندارد. جایی که مزدا نرم عمل می‌کند، انجین سوناتا پرآشوب بوده و هنگام دور برداشتن سروصدا راه می‌اندازد. بسته به نظر و سلیقهٔ شما، این صدا هم می‌تواند اسپرت و روح‌نواز باشد و هم می‌تواند آزاردهنده و مهیب باشد.
تویوتا کمری ساکت‌تر است، اما خوب، دارای سر و صدای جذاب سوناتا نیست و صدایی ماشین‌وارتر از آن به گوش می‌رسد.

وقتی شما از سوبارو لگاسی به کمری یا مزدا ۶ نقل مکان می‌کنید، این احساس در شما به وجود می‌آید که گویی به یک کلاس دیگر از نظر عملکرد نقل مکان کرده‌اید. چراکه لیبرتی در حومهٔ شهر و در حالت عادی گیربکس CVT آن، ناامیدکننده، کسل‌کننده و تنبل است. حتی در حالت اسپرت هم این گیربکس سعی در بالا نگه‌داشتن دور موتور دارد که صدای زیادی از موتور به گوش می‌رسد. آنان که با نسل قبلی این خودرو که اساس موتورش همین بود، رانندگی کرده‌اند، می‌دانند که نسل قبلی خودرویی چابک و رانندگی با آن لذت‌بخش بود. پس از کمی تأمل به این نتیجه رسیدم که ۷۹ کیلوگرم اضافه وزن این نسل نسبت به نسل قبلی، مقصر تمامی این مشکلات است.
مصرف سوخت و پالایش انجین، قابلیت مهمی است؛ به‌خصوص اینکه چگونه سیستم استارت- استاپ (روشن و خاموش شدن خودکار انجین) در پشت چراغ‌ها به‌طور ماهرانه‌ای در این خودرو عمل می‌کند؛ که این مورد در لگاسی برجستگی کمتری نسبت به مزدا ۶ دارد. درهرحال، با وجود عملکرد کند، این خودرو در تست‌های ما که در انواع مسیر شهری، حومهٔ شهری و اتوبان گرفته شده است، به میانگین مصرف ۸.۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر رسید که در مقابل دیگر رکوردها، از وضعیت نسبی خوبی برخوردار است. مزدا ۶ رکورد فوق‌العادهٔ ۷.۸ لیتر را ارائه داد، با وجود آنکه عملکردی به‌مراتب جلوتر از کمری داشت؛ و این در حالی است که کمری به رکورد ۹.۵ لیتر دست یافت. با توجه به اینکه در بین رقبا، سوناتا بهترین پرفورمانس را تا به اینجای کار داشت، انتظار داشتیم که مصرف سوختش نیز از دیگر خودروها بالاتر باشد؛ اما هرگز انتظار میانگین مصرف ۱۱.۹ لیتر را از آن نداشتیم.
مسلماً در بین این چهار خودرو مزدا ۶ عالی‌ترین تعادل را بین عملکرد و مصرف سوخت از خود برجای گذاشت، اما از لحاظ قابلیت‌های رانندگی و روان بودن، سوناتا با حمله‌ای رعدآسا گوی سبقت را از دیگر رقبا ربوده است، البته اگر این‌قدر بنزین نخورد!

قابلیت هدایت، سواری و هندلینگ
از آنجایی که برای خانواده‌ها رفتن به مسافرت و تفریح و برای خریداران این خودروها رفت‌وآمد در مسیرهای بین شهری بسیار زیاد پیش می‌آید، ما برای این بخش از بررسی و مقایسه مسیرمان را بسیار دقیق انتخاب کردیم.

خودروهای بزرگ باید صدای کمی را از سطح مسیر و جاده به اتاق منتقل کنند. مزدا ۶ صدای قابل قبولی را در اتاق تولید می‌کند و کمپانی مزدا این موضوع را در خروجی جدید، خودروی مزدا ۶، بهبود داده و ادعا کرده است که این خودرو ساکت‌تر از قبل شده است. اما آیا این خودرو می‌تواند با تویوتا که در این زمینه شهرت دارد، رقابت کند؟

طبق خروجی دستگاه دسی‌بل‌متر ما، در سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت و در مسیر خارج شهری، تویوتا کمری ۸۵ تا ۸۷ دسی‌بل در جلو و ۸۲ تا ۸۳ دسی‌بل در عقب صدا تولید می‌کند. در مزدا ۶ هم نتایجی تقریباً مشابه به دست آمد؛ ۸۳ تا ۸۸ دسی‌بل در جلو و ۸۰ تا ۸۲ دسی‌بل در عقب بهترین عملکرد را در بخش عقب از خود به نمایش گذاشت. همچنین هیوندای سوناتا نیز آرام و بی‌صدا نمود می‌کرد با تولید ۸۲ تا ۸۷ دسی‌بل در جلو و ۸۲ تا ۸۳ دسی‌بل صدا در عقب. سوبارو لگاسی در بخش جلو آرام‌ترین بود با تولید ۸۱ تا ۸۵ دسی‌بل صدا؛ همچنین مانند کمری ۸۲ تا ۸۳ دسی‌بل صدا نیز در عقب این خودرو به گوش می‌رسد که صدای باد در آن بسیار کم می‌آمد اما بیشترین ضربه‌ها را منتقل می‌کرد.

فراتر از فضا و سروصدا، شاخصه‌های ملموسی برای راحتی در این خودروها وجود دارد.
با توجه به آزمایش‌هایی که ما روی این چهار خودرو در مسیرهای خارج شهری و همچنین درون‌شهری انجام دادیم، مشخص شد که سوناتا و مزدا ۶ به‌وضوح سرآمدان این گروه در این زمینه هستند.

سیستم تعلیق نرم مزدا ۶ در مسیرهای خارج شهری بسیار خوب عمل می‌کنند؛ به‌خصوص اینکه دیگر از آن ضربات ریزی که در نسل قبل آن به اتاق منتقل می‌شد خبری نیست. اما در آزمایش‌هایی که ما انجام دادیم، دریافتیم که این سیستم تعلیق کمی حالت شناوری دارد؛ و وقتی با سرعت بالا از برآمدگی‌های مسیرهای حومهٔ شهر و یا از نوسانات جاده‌ای گذر کردیم، دریافتیم که حرکت مزدا ۶ کمی دارای جهش بوده و جلوی آن کمی بیش از حد بلند می‌شود.

در هنگام تجربه سواری با سوناتا دریافتیم که آن کمی محکم‌تر و سفت‌تر عمل می‌کند؛ اما ضربات ناشی از مسیر را حتی بهتر از رقیب قدرش مزدا ۶ می‌تواند جذب کند. و به‌طور کلی می‌توان اذعان کرد که این تابه‌حال بهترین و پیچیده‌ترین سیستم تعلیقی است که مهندسین برندهای کره‌ای ارائه کرده‌اند.
اما با نشستن در کمری و لگاسی، داستان متفاوت می‌شود و تفاوتی محسوس بین این دو و مزدا و هیوندای احساس می‌شود.
[همان‌طور که می‌دانید، خودروی تویوتا کمری، به‌طور کلی در دو تیپ Altise و Atara به فروش می‌رسد و تیپ آتارای آن به‌طور کلی ویژه‌تر و گران‌تر از تیپ آلتیس است. همچنین تقریباً تمامی کمری‌های موجود در ایران و اکثر کمری‌های مورد استفاده در ناوگان تاکسیرانی تمام دنیا از تیپ آلتیس است که مدل‌های SE، GL کلاسیک و همچنین مدل پایهٔ هیبریدی این خودرو در قالب ویژگی‌های این تیپ ارائه می‌شود.] سیستم تعلیق اسپرت کمری در مدل‌های Atara به هیچ عنوان به نرمی مدل‌های Altise یا مدل پایهٔ هیبریدی‌اش نیست. اگر شما خواهان یک کمری لوکس هستید، ناچارید که با سیستم تعلیقی سفت‌تر سر کنید که در مسیرهای نه‌چندان صاف، ضربات ناشی از برآمدگی‌ها و فرورفتگی‌های مسیر را کم‌وبیش به اتاق منتقل می‌کند.

اما با وجود تمامی نکات گفته شده، تویوتا کمری حداقل ساکنان آن را از تکان‌های بی‌مورد و نوسانات ناخوشایند نجات می‌دهد. با نشستن در سوبارو، ابتدا این خودرو احساس خوب بودن سیستم تعلیقش را به ما تلقین می‌کند؛ اما با شروع حرکت با آن، به سرعت نظرمان تغییر می‌کند. در یک نگاه فنی، باید گفت که با وجود افزایش نرمی دمپرها، سیستم تعلیق لگاسی اما بسیار ناگهانی و سفت واکنش می‌دهد؛ به همین دلیل است که ناهمواری‌های کوچک سطح مسیر به‌وضوح در کابین احساس می‌شود و حال اگر به یک سرعت‌گیر یا برآمدگی بلند برسید، به دلیل نرمی نامناسب دمپرها، عقب کابین دچار تکان‌های شدید می‌شود. همچنین در یک مسیر با ناهمواری‌های پی‌درپی، لگاسی هم حالت شناوری نامطلوبی را ارائه می‌دهد و هم سفتی خشنی، به همین دلیل شاید تنها رقیبی باشد که سرنشینان عقبش دچار حالت تهوع می‌شوند و هر آزمایشگری که سواری با این ماشین را تجربه کند، قطعاً به تکان‌ها و نوسانات قایق مانند آن اشاره خواهد کرد.

و درنهایت عملکرد سیستم تعلیق این خودرو در حالت اسپرت ناامیدکننده می‌شود. هرچند که این خودرو در فرمان‌پذیری و هندلینگ آبرومندانه عمل می‌کند و به دلیل سیستم چهار چرخ متحرک آن، شما در مواجهه با پیچ‌ها در هنگام رانندگی، کشش را در تمامی چرخ‌ها احساس خواهید کرد. فرمان آن نیز در سنگین‌ترین حالت در بین رقباست اما بسیار سازگار و دقیق است.

فرمان تویوتا کمری در عین سنگین بودن، کمی حس توخالی بودن را به راننده منتقل می‌کند و این، سواری با آن را در حومهٔ شهر و همچنین در هنگام پارک کردن ناخوشایند می‌کند. هرچند که هندلینگ آن به وجود فرمانی نامتعادل، کمی قابل قبول است.

مجدداً سوار مزدا ۶ می‌شویم. حس فرمان آن بسیار واضح است؛ دوست‌داشتنی و نرم و روان. تیزی و هشیاری قسمت جلو و همچنین چالاکی عمومی خودرو در این برند بی‌همتاست.
می‌رویم سراغ سوناتا؛ لذت سواری این خودرو و مزدا ۶ نزدیک به هم است. فرمان سوناتا بسیار خوب عمل می‌کند؛ اما فاقد دقت فرمان مزدا است. اما بخش جلویی آن با پویایی و سَبُکی معیار برای سدان‌های خانوادگی سایز متوسط مطابقت ندارد. ولی مهندسین، این سیستم تعلیق را طوری طراحی کرده‌اند که قسمت عقب آن تعادل بسیار خوبی در پیچ‌ها دارد و رانندگان مشتاق به هندلینگ خوب، در سر پیچ‌ها می‌توانند از سواری آن لذت ببرند. و حتی به نظر می‌رسد که سیستم ثبات و پایداری آن به‌طور حیرت‌انگیزی عالی تنظیم شده است.

بزرگ‌ترین ناامیدی در این دو خودرو (مزدا و سوناتا) تایرهای آن‌هاست. لاستیک‌های Toyo Proxes با فاق‌های بلند بر روی مزدا و همچنین لاستیک‌های Hankook Kinergy GT روی سوناتا، تفاوت آشکاری با لاستیک‌های Dunlop Sport Maxx سوبارو و Bridgestone Turanza کمری دارند.

مالکیت
پنج سال گارانتی بدون محدودیت کیلومتر گوارای خریداران سوناتا! دیگر خودروها دارای سه سال گارانتی‌اند که البته برچسب محدودیت ۱۰۰۰۰۰ کیلومتر بر روی پیشانی کمری نقش بسته است. البته اگر می‌خواهید برای موتور توربوی خودروی‌تان مشکلی پیش نیاید و سال‌ها برایتان کار کند، باید هر شش ماه یا ۷۵۰۰ کیلومتر آن را سرویس کنید که شاید این کمی خسته‌کننده باشد. این فاصله برای سوبارو نیز هر شش ماه است اگر که کارکرد کمتر از ۱۲۵۰۰ کیلومتر باشد (در غیر این صورت هر ۱۲۵۰۰ کیلومتر) و برای مزدا سالانه و یا هر ۱۰۰۰۰ کیلومتر است. کمری با سرویس دوره‌ای سالیانه یا هر ۱۵۰۰۰ کیلومتر شاید کمترین نیاز را به رسیدگی دارد.

با گذشت سه سال یا اتمام محدودیت ۱۰۰۰۰۰ کیلومتر شما برای سرویس کمری موظف به پرداخت ۵۲۰ دلار هستید. بدین ترتیب کمری کم‌هزینه‌ترین خودرو در هنگام سرویس است و مزدا ۶ و سوناتا و در آخر نیز سوبارو به ترتیب دارای این ویژگی هستند.

نتیجه‌گیری
آیا ویژگی‌های این سدان‌ها توانستند شما را از خرید SUV منصرف کنند؟
همان‌طور که آمار فروش خودروها حکایت می‌کنند، تویوتا کمری می‌تواند به‌عنوان خودرویی کم‌ضرر، ساده و بزرگ انتخاب خوبی باشد. این خودرو دارای هزینه‌های سرویس کمتر هم هست که قاعدتاً از ساده بودن و کم بودن امکانات آن ناشی می‌شود. اما به عقیدهٔ بسیاری از متخصصین، اکثر افرادی که خریدار کمری هستند، نرمی و راحتی اولویت اول یا دومشان بعد از کم‌خرج بودن است؛ و ما می‌خواهیم به این افراد پیشنهاد کنیم که هرگز سراغ تیپ آتارا نروند و به مدل آلتیس یا مدل پایهٔ هیبریدی آن و امکانات کم آن بسنده کنند.

به‌طور کلی کمری دارای دوام بیشتری نسبت به سوبارو است؛ اما مملو بودن سوبارو از تکنولوژی و امکانات را می‌توان دلیل اصلی این موضوع دانست. پس به‌طور کلی می‌توان گفت که برگ برنده این دو نسبت به دو رقیب دیگر، دوام بسیار بالای آن‌هاست.

اما ما در این آزمایش توانستیم ببینیم که مزدا ۶ با قاطعیت سوبارو را شکست داد؛ هرچند که نمی‌توان این مورد را به‌طور قطع به سوناتا نسبت داد و اختلاف سوناتا و سوبارو به اندازهٔ مزدا ۶ نیست.

به‌عنوان نتیجه‌گیری نهایی: مزدا ۶ دارای کابین لوکس‌تر و ویژه‌تر است؛ اما آن‌چنان وسیع و جادار نیست. سوناتا بسیار سریع‌تر است؛ هرچند که بنزین‌خورش نیز بیشتر است. حریف ژاپنی در فرمان‌پذیری و انتقال اطلاعات مدعی‌تر است؛ اما رقیب کره‌ای دارای سیستم تعلیق وسیع‌تر و راحت‌تر است.

پس بین این دو برنده نهایی، اگر شما به فضای بیشتر و سرعت بالاتر و سیستم تعلیق وسیع‌تر نیاز دارید، سوناتا را خریداری کنید اما اگر مغرورتر هستید و می‌خواهید که درون خودرویی مجلل‌تر بنشینید، حتماً مزدا ۶ را انتخاب کنید.

منبع: caradvice

توجه: این مطلب به صورت اختصاصی برای سایت پدال نوشته شده و هرگونه کپی‌برداری و بازنشر آن بدون لینک مستقیم به همین صفحه و ذکر نام سایت پدال و نام نویسنده، ممنوع می‌باشد.