معرفی پیچیده‌ترین خودروهای تاریخ

خودروها ماشین‌های پیچیده‌ای هستند اما برخی از آن‌ها در بحث پیشرفت‌های فنی به مراحل بسیار بالایی رسیده‌اند.

گاهی اوقات پیچیدگی‌های زیاد خودروها باعث موفقیت شده و برخی مواقع نیز این تلاش‌ها به در بسته خورده است. خودروهایی که در لیست پیش رو مشاهده خواهید کرد پیچیده‌ترین محصولاتی هستند که تولید شده‌اند و یکی از آن‌ها همین مرسدس بنز ۶۰۰ است که در تصویر مشاهده می‌کنید. این لیست به ترتیب زمانی مرتب شده است.

• فورد فیرلین ۵۰۰ اسکای لاینر (سال ۱۹۵۷)

اگر می‌خواهید بدانید اولین خودروی کوپه کانورتیبل دنیا چه بوده فقط به دنبال فورد فیبرلین ۵۰۰ اسکای لاینر باشید. این خودرو اولین چهار چرخ زمینی با این آرایش سقف بوده و بیش از ۴۵ هزار دستگاه از آن فروخته شده است. خود سقف برای اولین بار از نوع تاشدنی بوده و دارای بیش از یک بخش بوده است.

آنچه که باعث عملکرد بی‌وقفه‌ی سقف می‌شده ۷ پیشرانه‌ی الکتریکی، ۴ جک بالابر، ۱۰ سلنوئید، ۱۰ سوئیچ محدودکننده و ۴ مکانیسم قفل بوده است. همچنین ۱۸۵ سانتی‌متر سیم‌کشی برای کارکرد تمامی این اجزا انجام شده بنابراین اسکای لاینر پیچیده‌ترین خودروی روباز زمان خود بوده است.

• روور P6 (سال ۱۹۶۳)

شاید تصویر ذهنی جالبی از روور تا دهه‌ی ۶۰ میلادی وجود نداشته باشد اما همه‌ی این‌ها با تولید خودروی P6 تغییر یافت. این خودرو که به دنبال جلب نظر خریداران جوان بود از سواری و هندلینگ فوق‌العاده‌ای سود می‌برد و ایمنی بسیار بالایی هم داشت. بخش اعظم این ویژگی‌ها به دلیل طراحی ساختاری بود که تمامی پانل‌های بدنه را بدون فشار باقی می‌گذاشت.

دیگر ویژگی غیرعادی این خودرو سیستم تعلیق جلو بود که از طراحی اهرم و بازو استفاده کرده بود. این سیستم باعث ایجاد سواری راحت می‌شد و درعین‌حال محفظه‌ی پیشرانه نیز پهن‌تر می‌شد. قرار بود در این بخش پیشرانه‌ی توربینی قرار گیرد اما در نهایت جای خود را به پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۳.۵ لیتری جنرال موتورز داد. این طراحی باعث شد بازسازی P6 کار سختی باشد اما خب در آن زمان محبوبیت بالایی داشت.

• مرسدس بنز ۶۰۰ (سال ۱۹۶۴)

هر خودروی فنی و پیشرفته‌ای باید در برابر مرسدس بنز ۶۰۰ سری W100 به احترام کلاه از سر بردارد. این خودرو با سیستم تعلیق بادی، سیستم‌های گرمایی دوگانه و حالت کششی برای شیشه‌های برقی و قفل مرکزی عرضه می‌شد. بالاتر از همه سیستم تزریق سوخت بوش آن‌هم در زمانی بوده که اکثر خودروها از سیستم کاربراتوری استفاده می‌کرده‌اند.

شاید استفاده از این تکنولوژی‌ها در خودروهای دیگر باعث ایجاد مشکلاتی می‌شد اما کیفیت ساخت W100 در حد بالایی بود. با این تفاسیر جای تعجبی ندارد که مرسدس بنز ۶۰۰ انتخاب سران کشورها بود.

البته همین پیچیدگی بالا به معنی سخت بودن فرایند بازسازی مرسدس ۶۰۰ بوده هرچند نمونه‌های تمیز آن با بهای ۸۰ هزار پوندی برای نسخه‌ی سدان استاندارد قابل خریداری هستند.

• BRM H16 (سال ۱۹۶۶)

یک‌بار که بشنوید هرگز فراموش نمی‌کنید! BRM H16 پاسخ تیم مسابقه‌ای بریتانیایی به تغییر قوانین در فصل ۱۹۶۶ فرمول ۱ بوده است. مهندسان پیشرانه‌ی مشهور یعنی تونی راد و جف جانسون این خودرو را با دو پیشرانه‌ی ۸ سیلندر تخت ساختند. هر پیشرانه میل‌لنگ خاص خود را داشت.

لوتوس از این پیشرانه در مدل تایپ ۴۳ استفاده کرد اما حتی جیم کلارک مشهور نیز تنها یک پیروزی با آن به دست آورد. پیشرانه‌ی موردبحث قوی بود اما وزن بالایی داشته و قابلیت اطمینان آن نیز جای تعریفی نداشت. یک سال بعد لوتوس از پیشرانه‌ی جدید فورد DFV استفاده کرد.

• سیتروئن SM (سال ۱۹۷۰)

این خودرو نتیجه‌ی خرید مزراتی توسط سیتروئن در سال ۱۹۶۸ بود. استفاده از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۲.۷ لیتری مزراتی در این خودرو پرفورمنس برجسته‌ای ایجاد کرده بود اما یکی دیگر از ویژگی‌های آن سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی و ترمزهای برگرفته از DS بود. همچنین چراغ‌های جلو نیز با چرخاندن فرمان می‌چرخیدند.

اما این پیچیدگی با مشکلاتی در نگهداری پیشرانه‌ی مزراتی و سیستم تعلیق سیتروئن همراه بود و SM به خاطر سختی نگهداری مشهور شد.

• سیتروئن بیروتور (سال ۱۹۷۳)

سیتروئن هم از پیشرانه‌ی روتاری برای خودروهای خود استفاده کرده ولی پس از آزمایش خودروی بیروتور تصمیم گرفت این نوع طراحی را کنار بگذارد. این خودرو از پیشرانه ی دو روتوره ی کوموتور ۶۲۴ استفاده کرد. البته زمانی که پژو این شرکت را خرید پروژه‌ی بیروتور کنار گذاشته شد و اکثر خودروها نیز توسط پژو بازخرید شدند. پیشرانه ی پیچیده و ماهیت غیرقابل‌اعتماد این خودرو به وجهه‌ی سیتروئن ضربه زد بنابراین معدود نمونه‌های باقی‌مانده‌ی این خودرو نشان‌دهنده‌ی سرگذشت سیتروئن هستند.

• استون مارتین لاگوندا (سال ۱۹۷۶)

استون مارتین با معرفی لاگوندا در سال ۱۹۷۶ و اعلام قیمت ۲۴۵۷۰ پوندی برای آن توجه همگان به تولید یک خودروی تکنولوژیک و پیشرفته را جلب کرد. لاگوندا در حالی قیمت ۲۴۵۷۰ پوندی داشت که بهای یک خانه‌ی متوسط در بریتانیا ۱۳ هزار پوند بود! این خودرو از پانل‌های لمسی بجای دکمه‌های سنتی استفاده می‌کرد و در کابین نیز صفحات دیجیتالی بجای ساعت‌های آنالوگ وجود داشت.

این دقیقاً همان چیزی بود که پولدارها می‌خواستند اما خب این تکنولوژی‌ها خیلی قابل‌اعتماد نبودند و اکثراً از کار می‌افتادند و هزینه‌ی تعمیر و نگهداری آن‌ها نیز بسیار بالا بود. استون مارتین در سال‌های بعد کابین این خودرو را ساده‌تر کرد اما داشبورد دیجیتال را همچنان حفظ نمود. فروش این خودرو در کل ۶۴۵ دستگاه اعلام شده است.

• بیوک ریه تا (سال ۱۹۸۸)

ریه تا یک پروژه‌ی برجسته از جنرال موتورز به منظور وارد کردن شوکی جدید به بیوک بود. این خودرو باید با صفحه لمسی مرکزی و صفحه‌نمایش داشبورد دیجیتالی موفق می‌شد اما خب تولید آن بیش از حد زمان‌بر و پیچیده بود چراکه باید به‌صورت دست‌ساز روانه‌ی بازار می‌شد.

جنرال موتورز حتی متریال موردنیاز را به بریتانیا فرستاد تا شرکت‌های کوچکی همچون رولزرویس آن را بسازند. هیچ‌یک از این راه‌حل‌ها برای جذابیت ریه تا کافی نبودند. این خودرو اصلاً بد نبوده اما پیشرانه ی ۶ سیلندر ۳.۸ لیتری آن از نظر قدرت کمبود داشته و آرامش و رفاه آن نیز بالا نبوده است. در نهایت تنها ۲۱۷۵۱ دستگاه از ریه تا در ۴ سال تولید شد.

• میتسوبیشی ۳۰۰۰GT (سال ۱۹۹۰)

سیستم چهار چرخ محرک، سیستم تعلیق با کنترل الکترونیکی، آئرودینامیک فعال و سیستم فرمان پذیری چهار چرخ. شاید با خواندن این مشخصات فکر کنید میتسوبیشی ۳۰۰۰GT همین حالا عرضه شده اما نه این کوپه‌ی ژاپنی در سال ۱۹۹۰ پدیدار شد و میتسوبیشی با آن به خودروهایی همچون پورشه ۹۴۴ و تویوتا سوپرا اعلان جنگ کرد.

حتی پیشرانه نیز در آن یک پیشرفت چشمگیر محسوب می‌شد زیرا از نوع ۶ سیلندر ۳ لیتری توئین توربو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار بود؛ اما تمامی این تجهیزات باعث نمی‌شدند حس بد دینامیکی خودرو پنهان شود. ولی همین پیچیدگی‌ها باعث شده ۳۰۰۰GT هم‌اکنون یکی از کوپه‌های کلاسیک جذاب در بازار باشد.

• سوبارو SVX (سال ۱۹۹۱)

پس از پایان فروش XT کوپه، سوبارو یک خودروی دو درب با نام SVX تولید کرد. این خودرو قرار بود وارد قلمروی خودروهای سطح بالاتری همچون نیسان ۳۰۰ZX و تویوتا سوپرا شود. به همین منظور سوبارو از پیشرانه ی ۶ سیلندر ۳.۳ لیتری ۲۳۰ اسبی و سیستم چهار چرخ محرک استفاده کرد.

تمامی این ویژگی‌ها به همراه قیمت بالا باعث شدند SVX به سرعت از خاطره ها محو شود و جای خود را به ایمپرزا توربویی بدهد که در مسابقات رالی بسیار موفق ظاهر شد.

• جگوار XJ220 (سال ۱۹۹۲)

تفاوت بین ایده و واقعیت این خودرو به خوبی مستندسازی شده و همه‌چیز به پیچیدگی XJ220 مربوط می‌شود. درحالی‌که خودروی نمایشی اولیه از پیشرانه ی ۱۲ سیلندر کارتل خشک و سیستم چهار چرخ محرک استفاده می‌کرد، مدل نهایی یک سوپرکار پیشرانه وسط بود ک نیرو را به تمامی چرخ ها می‌فرستاد. این در حالی بود که جگوار قبلاً تجربه‌ی تولید چنین خودرویی را نداشت.

پیشرانه ی ۱۲ سیلندر ثابت کرد برای استفاده در خودروی جاده‌ای بیش از حد بزرگ بوده و برای حل این مشکل نسخه‌ی اصلاح شده پیشرانه ی ۶ سیلندر متروی ام جی در نسخه‌های تولیدی XJ220 قرار گرفت. همین امر میزان پیچیدگی کارکرد و نگهداری چنین خودروهایی را نشان می‌دهد.

• پورشه ۹۱۱ تارگا (سال ۱۹۹۶)

تارگا همواره در سبد محصولات پورشه ۹۱۱ جایگاهی متمایز داشته و هوای تازه را بدون جدا کردن کامل سقف به راننده و سرنشین اهدا کرده است. اگرچه مدل‌های اولیه‌ی تارگا پانل سقف ساده‌ای داشتند اما در سال‌های بعد یک پانل شیشه‌ای کشویی در مدل ۹۹۳ سال ۱۹۹۶ دیده شد. این پانل که بیشتر شبیه یک سانروف بزرگ بود زیر صفحه‌ی عقب قرار می‌گرفت.

بادشکن پاپ آپ نیز یک ویژگی جالب تارگا بود اما در نسل ۹۹۶ این ویژگی حذف شد. مدل ۹۹۶ تارگا همانند مدل ۹۹۳ از بدنه‌ی نسخه‌ی کانورتیبل استفاده کرده بود و بسیاری از مالکان از پورشه به خاطر شکستگی‌های آن انتقاد می‌کردند.

پورشه برای نسل ۹۹۱ از راه‌حل پیچیده‌ی دیگری استفاده کرد و پانل سقف را زیر بخش عقب قرار داد که مشابه مدل‌های کابریولت بود.

• پژو ۲۰۶ CC (سال ۲۰۰۰)

مرسدس بنز SLK بود که ایده‌ی جذاب سقف CC را معرفی کرد اما پژو با ۲۰۶ CC آن را در اختیار انبوه مردم قرار دارد. با قیمت ۱۴۵۳۰ پوندی شما می‌توانستید از آرامش و سکوت یک کوپه لذت ببرید که همه‌ی این‌ها با فشار یک دکمه در دسترس راننده بود. به همین خاطر بود که پژو فروش ۳۶۰ هزار دستگاهی را تجربه نمود.

البته این انعطاف‌پذیری با ضعف هم همراه بود و آن به پیچیدگی مکانیسم سقف مربوط می‌شد. این سقف که توسط Heuliez برای پژو ساخته‌ شده بود سریعاً به خاطر تا نشدن کامل در جای مخصوص خود مشهور شد. همچنین از کار افتادن میکرو سوئیچ‌ها نیز باعث می‌شدند سقف بالا یا پایین نرود. گاهی اوقات نیز مشکل نشتی آب به داخل کابین وجود داشت.

• فولکس‌واگن فیتون (سال ۲۰۰۲)

فولکس اهداف جاه‌طلبانه‌ای برای سدان لوکس فیتون در سر داشت. این خودرو باید با سرعت‌های بسیار بالا و در دمای ۵۰ درجه سانتی گراد حرکت می‌کرد و کابین همچنان خنک نگه داشته می‌شد. این یک وظیفه‌ی سخت بود اما فیتون به لطف پیشرانه ی ۱۲ سیلندر ۶ لیتری به آن دست یافت.

این خودرو علاوه بر نیروگاه یاد شده با سیستم تعلیق قابل تنظیم، پدال شیفترهای گیربکس اتوماتیک و صفحه‌نمایش مرکزی عرضه شد. این امر باعث می‌شد فیتون چندین سال پیشرفته‌تر از محصولات سنتی زمان خود باشد اما مردم یک خودروی لوکس با نشان فولکس‌واگن را قبول نکردند.

• سیتروئن C3 Pluriel (سال ۲۰۰۳)

ایده‌ی تولید یک کوپه کابریولت توسط سیتروئن و با تولید این خودرو تثبیت شده است. چرا زمانی که می‌توانید سقف را به‌طور کامل جدا کرده و یک خودروی کانورتیبل چهار نفره و یا حتی یک پیکاپ بسازید سقف را از نوع تاشونده انتخاب می‌کنید؟ این چیزی بود که C3 به لطف ریل‌های سقف جداشدنی خود ارائه کرده بود.

همین‌جا بود که مشکل این خودرو شروع می‌شد. اول اینکه جدا کردن ریل‌های یاد شده نیازمند بالا بردن و یا دوباره نصب کردن بود. همچنین باید داخل خودرو می‌بودید تا آن‌ها را نگه می‌داشتید بنابراین زمانی که باران می‌بارید شما خیس می‌شدید.

مشکلات کیفیتی همچون لرزش و نشتی هم وجود داشت که در کل باعث شد این خودروی پیچیده مثال ضرب‌المثل مشهور “سری که درد نمی‌کند را دستمال نمی‌بندند” باشد.

• بوگاتی ویرون (سال ۲۰۰۵)

همه‌ی ما می‌دانیم که ویرون برای ثبت رکورد سرعت از تکنولوژی‌های فراوانی استفاده کرده است. پیشرانه ی ۱۶ سیلندر ۸ لیتری این خودرو از چهار توربوشارژر برای تولید قدرت ۱۱۸۴ اسبی سود برده و با یک گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه، سیستم چهار چرخ محرک و… همکاری کرده است. اسپویلر عقب این خودرو نیز به عنوان ترمز هوایی عمل می‌کند.

واضح است که برای خنثی کردن تأثیر میزان گرمای تولیدی بسیار زیاد به چندین رادیاتور بزرگ نیاز است. به همین خاطر سه رادیاتور برای پیشرانه در نظر گرفته شد و رادیاتورهای دیگری نیز وظیفه‌ی خنک کردن گیربکس و روغن پیشرانه را بر عهده داشتند. پس جای تعجبی ندارد که سرویس استاندارد ویرون ۱۴ هزار پوند هزینه در بردارد.

• لکسس LFA (سال ۲۰۱۰)

LFA الماس نایاب لکسس است که یکی از هیجان‌انگیزترین خودروهای تاریخ می‌باشد. داخل هسته‌ی فیبر کربنی این خودرو پیشرانه ی ۱۰ سیلندر ۴.۸ لیتری تنفس طبیعی با قدرت ۵۵۳ اسب بخاری قرار گرفته است. این پیشرانه توسط یاماها تولید شده و دور آن به حدی سریع بالا می‌رود که لکسس از دورشمار دیجیتالی برای آن استفاده کرده است.

LFA یک خودروی الهام‌بخش برای لکسس بوده و تنها ۵۰۰ دستگاه از آن ساخته شده است. تویوتا گفته این خودرو به عنوان منبع و مرجع تولید خودروهای اسپورت این شرکت در ۲۵ سال آینده تولید شده است. رادیاتورهای نصب شده پشت چرخه‌ای عقب و طراحی توربینی چرخ ها که هوای داغ ترمزها را خارج می‌کنند تنها بخش کوچکی از جزئیات خیال‌انگیز این خودرو محسوب می‌شوند.

منبع: autocar