کامت، بوئینگ 707 و فجایعی که عصر جت‌های مسافربری را شکل دادند

در سال ۱۹۵۲، بریتانیا در مسابقهٔ ساخت اولین هواپیمای مسافربری جت جهان به‌راحتی و با اختلاف به پیروزی رسید اما بعداً مشخص شد که این پیروزی توخالی است. سقوط‌ها، تأخیرها و پدیدار شدن یک رقیب جدید از آن سوی اقیانوس اطلس، جاه‌طلبی‌های بریتانیایی‌ها را بر هم زد و سال‌ها اولیهٔ عصر جت‌ها را تغییر داد. در روز دوشنبه ۲ می ۱۹۵۲، زمانی که جت مسافربری «هاویلند کامت» از شرکت هواپیمایی بریتیش ایرویز کورپوریشن (BOAC) در اولین مرحله از سفر به ژوهانسبورگ آفریقای جنوبی از آسفالت فرودگاه لندن بلند شد، اولین سرویس هواپیمای مسافربری جت جهان فعالیت تجاری خود را آغاز کرد.

در این هواپیما، شش خدمه، ۳۶ مسافر و ۳۰ کیسهٔ پستی وجود داشت و همه‌چیز برای یک سفر ۱۰,۸۲۰ کیلومتری که در طول مسیر به پنج توقف نیاز داشت آماده بود. انبوهی از تماشاچیان و دوربین‌های خبری هم برای دیدن این هواپیمای جدید در محل جمع شده بودند. این یک هواپیمای مسافربری با موتورهای پیستونی مثل لاکهید کانستلیشن نبود بلکه یک جت مسافربری بود که با غرش به هوا برخاست و به لطف چهار موتور گوست درون بال‌هایش به ارتفاع ۱۰ هزار متری رسید و به سرعت فوق‌العاده‌ای برای یک پرواز تجاری دست پیدا کرد.

کامت در آسمان با سرعت ۷۴۰ کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کرد که ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت بیشتر از سریع‌ترین هواپیمای مسافربری ملخی آن زمان بود. در کابین تحت‌فشار هواپیما نیز مسافران در فضایی نسبتاً لوکس با پنجره‌های بزرگ، صندلی‌های راحت و یک آشپزخانه با غذاهای گرم سفر می‌کردند. پرواز با این هواپیما همچنین احساس آرامش بیشتری هم داشت زیرا موتورهای جت سروصدا و لرزش نمونه‌های پیستونی را نداشتند. درمجموع، کامت مانند یک پیروزی واقعی برای بریتانیای پس از جنگ به نظر می‌رسید.

در سال ۱۹۳۹، داگلاس DC-3 دو موتورهٔ آمریکایی ۹۰ درصد از مسافران خطوط هوایی جهان را جابجا می‌کرد و هواپیماسازان آمریکایی بر بازار هواپیماهای مسافربری سلطه داشتند زیرا این شرکت‌ها در زمان جنگ فعالیت خود را به تولید هواپیماهای تجاری تغییر داده بودند. بااین‌حال، بریتانیا بهترین مهندسان هوانوردی جهان را در اختیار داشت و توانست مستقل از آلمان موتورهای جت را اختراع کند. بریتانیا با استفاده از این برتری می‌توانست با یک جهش تکنولوژی بزرگ، به آمریکایی‌ها حمله کرده و انحصار آن‌ها در صنعت هواپیماهای مسافربری را بشکند.

با حمایت وزارت تأمین بریتانیا، هاویلند به‌عنوان تنها شرکتی که قادر به انجام این کار بود، در سال‌های پایانی دههٔ ۴۰ میلادی اقدام به طراحی و ساخت یک هواپیمای جت مسافربری کرد. این کار اما صرفاً به سادگی نصب موتورهای جت روی هواپیماهای ملخی نبود و مهندسان هاویلند در طول توسعهٔ موتورها و همین‌طور هواپیمایی که به آن‌ها مجهز می‌شود، به سمت قلمروی ناشناخته‌ای حرکت می‌کردند. این پروژه به نوآوری‌های زیادی نیاز داشت که یکی از آن‌ها کابین تحت‌فشار بود زیرا هواپیمای جت برای کارایی مناسب باید در ارتفاع بالایی پرواز می‌کرد.

برای این هواپیما همچنین باید آئرودینامیک جدید با بال‌های سوئیپ (بال‌هایی که به سمت عقب زاویه دارند)، اویونیک جدید، سیستم‌های کنترل، ویژگی‌های ایمنی، آلیاژها و پلاستیک‌های جدید و موارد دیگر اختراع و ساخته می‌شد. علاوه بر همهٔ این‌ها، این هواپیما که حالا کامت نام گرفته بود، کلاس کاملاً جدیدی را پایه‌گذاری می‌کرد که این یعنی به گسترده‌ترین آزمایشات دریافت گواهینامه تا آن زمان نیاز داشت. درنتیجه، کامت به هواپیمای کوچک‌تری از بسیاری از هواپیماهای مسافربری در حال خدمت آن زمان تبدیل شد و مسافران کمتری را حمل می‌کرد اما سرعت کروز بسیار سریع‌تر ۷۴۰ کیلومتری و برد ۲۴۰۰ کیلومتری داشت.

به لطف این سرعت بیشتر، کامت می‌توانست از لندن به توکیو را بجای ۸۶ ساعت فقط در ۳۶ ساعت طی کند؛ به‌عبارت‌دیگر، کامت نگهان جهان را بسیار کوچک‌تر کرد. هرچند کامت بیشتر در شرکت هواپیمایی BOAC پرواز می‌کرد اما بسیار محبوب شد و در اولین سال فعالیت خود بیش از ۳۰ هزار مسافر را جابجا کرد. به نظر می‌رسید هاویلند به‌زودی سفارش‌های بیشتری از خطوط هوایی سراسر جهان دریافت خواهد کرد که این به معنای افزایش صادرات کامت و قراردادهای سرویس آن‌ها بود که سود سرشاری را عاید شرکت و بریتانیا می‌کرد تا اینکه فاجعه رخ داد.

سه فروند کامت در سال‌های ۱۹۵۲ و ۱۹۵۳ سقوط کردند اما این حوادث به دلیل شکستن ارابهٔ فرود، نقص جزئی در طراحی و آب‌وهوای بد بود که اتفاقاتی عادی خصوصاً برای یک هواپیمای جدید محسوب می‌شدند. این اوضاع اما در ۱۰ ژانویهٔ سال ۱۹۵۴ تغییر کرد یعنی زمانی که یک فروند کامت از رم بلند شد و در هوا از هم پاشید و در سواحل البا در مدیترانه سقوط کرد. پس از این حادثه، وزارت هوانوردی غیرنظامی بریتانیا برای مدت کوتاهی ناوگان کامت را زمین‌گیر کرد تا تحقیقات را آغاز کند. چند ماه بعد اوضاع بدتر شد زیرا در ۸ آوریل سال ۱۹۵۴ یک کامت دیگر که از رم به قاهره و سپس ژوهانسبورگ در حال پرواز بود، به همان ترتیب در آسمان از هم پاشید.

سپس همهٔ کامت‌ها دوباره زمین‌گیر شدند و تحقیقات گسترده‌ای در مورد علت این سقوط‌ها انجام گرفت. بدین منظور، آنچه از بقایای هواپیما به دست آمد توسط موسسهٔ سلطنتی هواپیمای بریتانیا یا RAE دوباره مونتاژ شد و یک کامت با استفاده از شبیه‌سازی، تحت آزمایش‌های ارتعاشات و فشار به بدنه قرار گرفت. پس از این بررسی‌ها، مهندسان دریافتند که طراحان کامت درک کافی از پدیدهٔ خستگی فلز که بدنهٔ هواپیماهای جت متحمل می‌شود نداشته‌اند. در طول خدمت که هواپیماها بارها در ارتفاعات بالا پرواز کرده و به زمین بازمی‌گشتند، افزایش و کاهش مکرر فشار هوا، استرس زیادی به بدنهٔ هواپیما وارد می‌کرد و قاب‌های بدنه برای تحمل این فشار به‌اندازهٔ کافی قوی نبودند.

درنتیجه، ترک‌هایی در قسمت‌های کلیدی مثل اتصالات آنتن رادیویی و درب قسمت بار ایجاد شد و پس از حدود هزار بار چرخهٔ فشار، بدنه فرسوده و هواپیما مثل یک بمب منفجر شد. یک نکتهٔ جالب اینکه در آن زمان گفته می‌شد علت سقوط کامت‌ها داشتن پنجره‌های مربعی بجای دایره‌ای بوده است و هرچند استرس زیادی در گوشهٔ پنجره‌ها مشاهده شده بود اما این دلیل اصلی سقوط نبود. نتیجهٔ این تحقیقات خروج نسل اول کامت از خدمت بود اما ازآنجایی‌که طراحی اولیهٔ هواپیما بدون مشکل ارزیابی شد، در آن صرفاً تغییراتی صورت گرفت و نسخه‌های ۲، ۳ و ۴ کامت وارد مرحلهٔ تولید شدند.

متأسفانه اما دیگر کمی دیر شده بود زیرا هاویلند بیش از چهار سال درگیر این سقوط‌ها بود و مردم اعتماد خود را نسبت به کامت از دست دادند. درنتیجه، فروش اولین هواپیمای مسافربری جت دنیا بشدت کاهش پیدا کرد و پس از این حوادث تنها ۷۰ فروند کامت وارد خدمت شدند. ۱۶ فروند دیگر از این هواپیما هم برای نیروی هوایی ارتش بریتانیا ساخته شد که تعدادی از آن‌ها به هواپیمای گشت دریایی تبدیل شدند و تا سال ۲۰۱۱ پرواز می‌کردند.

بوئینگ تیک‌آف می‌کند

در همین حال، در ایالات‌متحده یک مدعی بعید برای ساخت هواپیماهای مسافربری وارد رقابت شد. بوئینگ شرکت موفقی بود اما بیشتر به خاطر ساخت هواپیماهای نظامی مثل بمب‌افکن B-29 سوپرفورترس شناخته می‌شد نه هواپیماهای مسافربری. در آن زمان، شرکت‌های لاکهید و داگلاس بر بازار هواپیماهای مسافربری سلطه داشتند و بوئینگ که با مدل ۳۷۷ استراتوکروزر وارد این بخش شد توفیقی پیدا نکرد. سپس اما در سال ۱۹۵۴، بوئینگ به‌منظور نشان دادن مزیت‌های موتورهای جت برای هوانوردی تجاری، اقدام به ساخت و معرفی یک هواپیمای پروتوتایپ جت چهار موتوره بنام ۸۰-۳۶۷ کرد. این هواپیما به همان موتورهای جت پرت ‌اند ویتنی JT3C مجهز شده بود که در بمب‌افکن B-52 استراتوفورترس استفاده می‌شد.

مهندسان بوئینگ با آزمایش ۸۰-۳۶۷ متوجه قدرت بالای آن شدند. این نیرو برای ساخت نسخهٔ مسافربری ۸۰-۳۶۷ با بدنهٔ عریض‌تر که شش مسافر را در کنار هم جای می‌داد و می‌توانست به سرعت ۸۸۵ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند کافی بود. بوئینگ که به‌وضوح سرشار از اعتمادبه‌نفس بود، روی این جت مسافربری جدید بیش از ارزش شرکت خود سرمایه‌گذاری کرد. محصول نهایی این پروژه اولین هواپیما از سری ۷۰۰ بوئینگ یعنی ۷۰۷ بود که اولین پرواز نسخهٔ تولیدی خود را در ۲۰ دسامبر سال ۱۹۵۷ انجام داد. سرعت کروز این هواپیما ۹۷۰ کیلومتر بر ساعت و برد آن ۴۸۰۰ کیلومتر بود و می‌توانست تا ۱۸۱ مسافر را حمل کند. این ویژگی‌ها، ۷۰۷ را در لیگ کاملاً متفاوتی نسبت به کامت قرار می‌دادند.

اصلی‌ترین رقیب ۷۰۷، داگلاس DC-8 بود. داگلاس که موقعیت خود را در بخش هواپیماهای مسافربری به‌خوبی تثبیت کرده بود، آن‌قدر مطمئن بود که پیش از طراحی هواپیمای مسافربری جدید و بزرگ‌تر خود، منتظر توسعهٔ موتورهای جت جدید ماند. از سوی دیگر اما بوئینگ با بازطراحی ۷۰۷ برای حمل بار و برد بیشتر و همین‌طور فراهم کردن سفارش‌های خاص برای خریدارانی که خواهان تغییرات خاص خود بودند مثل نسخه‌های دوربرد برای هواپیمایی کانتاس استرالیا و نسخه‌های با موتورهای بزرگ‌تر برای مسیرهای ارتفاع بالای آمریکای جنوبی بر فراز کوه‌های آند، بازار جت‌های تجاری را از آن خود کرد. این شرکت حتی ۱۵ میلیون دلار روی کاهش‌دهنده‌های سروصدا و معکوس‌کننده‌های رانش هزینه کرد تا ۷۰۷ را به هواپیمایی مناسب‌تر برای فرودگاه‌های مختلف تبدیل کند.

پس از حوادثی که برای کامت رخ داد، بوئینگ حتی ۷۰۷ را تحت آزمایش عمومی گیوتین قرار داد که طی آن پنج تیغهٔ غول‌پیکر به بدنهٔ هواپیما اصابت می‌کردند. تنها آسیب بدنهٔ ۷۰۷ در این آزمایش‌ها نشت هوا بود و هیچ ترک یا انفجاری رخ نداد. همهٔ این تلاش‌ها زمانی نتیجه داد که در ۱۳ اکتبر سال ۱۹۵۵ شرکت پن ام برای ناوگان خود ۲۰ فروند ۷۰۷ را به همراه ۲۵ فروند داگلاس DC-8 سفارش داد. سپس بوئینگ با پیشنهاد ساخت ۷۰۷ با بدنه‌ای ۱۳ میلی‌متر عریض‌تر، به پن ام پیشنهاد خرید ۵۰ فروند دیگر را داد. سپس BOAC بریتانیا هم ۷۰۷ را برای جایگزینی با کامت سفارش داد و سفارشاتی از TWA، کانتاس و سایر خطوط هواپیمایی دریافت شد. خیلی زود، ۷۰۷ محبوبیت زیادی پیدا کرد تا جایی که از DC-8 پیشی گرفت. فرودگاه‌ها و سیستم‌های ترافیک هوایی نیز خیلی زود برای مطابقت با این هواپیمای جدید ارتقاء پیدا کردند.

تا سال ۱۹۷۸ بیش از هزار فروند ۷۰۷ برای بازارهای غیرنظامی ساخته شده و تا سال ۱۹۹۰ نیز ۸۰۰ فروند برای مقاصد نظامی به تولید رسید. با موفقیت ۷۰۷، سفرهای هوایی وارد عصر جدیدی شد و مسافران می‌توانستند صبحانه را در نیویورک و شام را در رم صرف کنند. خطوط هوایی حالا به معیاری برای سرعت، راحتی و حتی تجمل تبدیل شدند و سفر هوایی را به نمادی برای اقشار بالای جامعه مبدل کردند که این شرایط تا عصر کنکورد ادامه یافت. بوئینگ با ۷۰۷ به جایگاهی رسید که از چنگ هاویلند درآمد اما درواقع کامت هواپیمایی بود که ساخت ۷۰۷ را ممکن کرد. این هواپیمای بریتانیایی نه‌تنها بسیاری از تکنولوژی‌های جدید را برای سفرهای هوایی معرفی و الگوی خدمات کابین هواپیماها را تعیین کرد بلکه با حوادث و درس‌هایی که از آن‌ها آموخته شد به پیشرفت صنعت هوانوردی کمک کرد.

۷۰۷ اما قربانی موفقیت خودش شد. این هواپیما باعث رونق سفرهای هوایی شد که راه‌آهن‌های آمریکای شمالی و کشتی‌های مسافربری بزرگ اقیانوس اطلس را منسوخ کرد اما درعین‌حال، افزایش چشمگیر تقاضای مسافران را هم به دنبال داشت و به همین دلیل ۷۰۷ خیلی زود برای این تقاضای زیاد به هواپیمای بسیار کوچکی تبدیل شد؛ بنابراین، ۷۰۷ مجبور شد جای خود را به بوئینگ دیگری بنام ۷۴۷ بدهد.