تست‌های زمستانی فرمول 1 در 40 سال پیش چگونه بودند؟!

در سال‌های گذشته تست‌های پیش از شروع فصل سختی‌های خاص خود را داشتند و پس از آن بود که تیم‌ها باید به نقاط مختلف جهان سفر کرده و ساعت‌های متمادی روی خودروها کار می‌کردند.

alain-prost-sits-in-his-mclaren-mp4-3-tag-porsche-while-the-mechanics-get-to-work-on-the-car-and-refuel
تنها در بازه‌ی زمانی چند هفته‌ای تیم‌های فرمول 1 خودروهای جدید خود را به پیست کاتالونیا در نزدیکی بارسلونای اسپانیا خواهند برد تا تست‌های دو تا 4 روزه را برای فصل پیش رو انجام دهند. هر تیم تنها یک خودروی جدید را برای دو راننده و گاهی اوقات برای راننده‌ی رزرو تهیه می‌کند.

alain-prost-and-bernard-dudot-during-a-test-session
اخیراً سایت موتوراسپورت با Frank Dernie درباره‌ی روزهای خوش گذشته در تست‌های زمستانی صحبت کرده است. Dernie که در سال 2010 بازنشسته شده کار خود را در اواخر سال 1976 و در Hesketh شروع کرد. سپس او به عنوان مدیر فنی در تیم های ویلیامز، لوتوس،Ligier، بنتون و تویوتا خدمت کرد.

او می‌گوید:

در تیم Hesketh ما 18 نفر در کل کمپانی بودیم و تیم مسابقه با دو خودرو به فرودگاه می‌رفت زیرا ما 8 نفر بودیم. دلیل این امر کمبود بودجه و پول بود و پول در موتوراسپورت یک منبع مهم است.
من پرواز در سوم یا چهارم ژانویه را به یاد می‌آورم. ما برای تست یک‌هفته‌ای و حضور در گرندپری آرژانتین به این کشور سفر کردیم سپس برای یک هفته تست و حضور در گرندپری برزیل به این کشور رفتیم و بعداً در میانه‌ی ماه فوریه به خانه بازگشتیم. هم‌اکنون اوضاع خیلی آسان و راحت‌تر است.
در آن زمان همه‌ی مکانیک‌ها هر تستی را به خوبی انجام می‌دادند. در آن کار بسیار بیشتری نسبت به تیم‌های کنونی صورت می‌گرفت.

nigel-mansell-williams-fw10-honda

  • ساعات کاری اضافی

john-watson-mclaren-mp4-1-cosworth-with-ron-dennis-in-the-pitlane
Dernie به یاد می‌آورد که این تست‌های طولانی چگونه باعث خستگی مفرط پرسنل تیم ویلیامز شده بود:

من یکی از تست‌های ریو را به یاد می‌آورم. Alan Challis (مکانیک ارشد) در واقع در کل سفر در تخت خود در هتل نخوابید. ما شیفت‌های شبانه‌ی زیادی داشتیم که در آن،Challis به هتل بازمی‌گشت و در روی صندلی می‌خوابید، بعد از بیدار شدن دوش می‌گرفت و پس از پوشیدن یونیفرم تمیز تیم به پیست بازمی‌گشت! آن روزها بسیار سخت‌تر بودند.

ian-ashley-hesketh-ford-308e
Dernie تأیید می‌کند که در آن زمان تست‌های زمستانی با دو خودروی جدید صورت می‌گرفت:

در روزهای ابتدایی استفاده از توربو، یکی از خودروها تنها در تست‌های پیشرانه شرکت می‌کرد و خودروی دیگر نیز برای محک سیستم‌ها و تنظیمات مورد استفاده قرار می‌گرفت.
ما نیاز داشتیم به دو چیز دست بیابیم: یک مسئله دست‌یابی به تنظیمات پایه به منظور کار بود و دیگری تست‌های دوام و استحکام. ما منابع مالی و توانایی‌های طراحی و آنالیزهای تحمل فشار قطعات را نداشتیم. ما مرکز طراحی و توسعه همانند آن چیزی که امروزه معمول است نداشتیم. خودروها به اندازه‌ی امروز قابل‌اعتماد نبودند.

keke-rosberg-williams
او توضیح می‌دهد:

معمولاً پس از هر مسابقه باید خودرو را به‌طور کامل باز کرده و همه‌چیز را تست می‌کردید: دنده‌ها، محل قرارگیری گیربکس، سیستم تعلیق، اکسل‌ها، چرخ‌ها، مکانیسم فرمان و… و سپس خودرو را برای حضور در مسابقه‌ی فردا سر هم می‌کردید. آن زمان اولین باری بود که این قطعات جدید استفاده می‌شدند و ایمنی همیشه بحث اول در ذهن ما بود. همه‌ی آن بازبینی‌ها و تست‌ها هم‌اکنون با دستگاه‌های مدرن و در تونل باد قابل انجام هستند درحالی‌که ما باید در تست‌های واقعی شرکت می‌کردیم.

  • عدم وجود کامپیوترها

nigel-mansell-williams-fw10-honda
شگفت آنکه در آن زمان خودروها بر پایه‌ی آزمون‌وخطا و تجربه طراحی می‌شد و کامپیوتری در کار نبود:

در سال‌های گذشته ما آنالیزهای کامپیوتری تونل باد را نداشتیم بنابراین باید بر پایه‌ی تجربیات گذشته حدس‌هایی می‌زدیم. ما دائماً مشکلاتی با خودروهای جدید داشتیم. اگر ترمزهای عقب بیش‌ازحد گرم می‌شدند باید حفره‌هایی در بدنه ایجاد می‌کردیم. آن روزها دیگر وجود ندارند زیرا هم‌اکنون می‌توانید این قطعات را مستقیماً در کارخانه طراحی کنید. تست خودروها در برزیل بسیار مفید است چراکه دمای هوای در این منطقه بالاست. وقتی همین حالا در بارسلونا خودرویی را تست کنید چیز بسیار بسیار کمی خواهید فهمید.

  • یک تغییر و تفاوتی بزرگ

alan-jones-williams
Frank Dernie تست‌های زمستانی خودروهای ویلیامز با پیشرانه‌های هوندا را به یاد می‌آورد:

ما سال بسیار بدی در 1984 داشتیم. هیچ‌کسی در ویلیامز خودرویی توربو را طراحی نکرده بود و راننده‌های ما پیش از آن هرگز با خودرویی توربو رانندگی نکرده بودند. خب ما برای اولین تست زمستانی در سال 1985 به ریو رفتیم. پس از طی چندین دور پیست فهمیدیم که مشکلات مربوط به هندلینگ که سال پیش اصلاح کرده بودیم از بین رفته زیرا همه‌ی آن‌ها به تأخیر توربو مرتبط بودند. جایی که حداکثر قدرت پیشرانه ایجاد می‌شد مشکل اصلی بود؛ بنابراین ما کل سال 84 را صرف اصلاح خودرو برای داشتن هندلینگی بهتر کردیم و با استفاده از پیشرانه‌ی جدید همه‌ی مشکلات فوراً برطرف شدند!

درباره نویسنده

تصویر پروفایل شاهین احمدزاده

شاهین احمدزاده، نویسنده و مترجم مطالب مربوط به دنیای خودرو

2 دیدگاه

  1. Ace
    سوابق: (7044 دیدگاه) ,

    اون زمان موتور های توربوشارژ تازه اومده بودن.
    قبلش موتور ها حداکثر 200 اسب قدرت داشتن. تا 6000 بیشتر براشون سخت بود دور بگیرن.
    یکدفعه با ورود توربوشارژر به فرمول 1قدرت ماشین ها به 1200 اسب بخار در دور های 12/000 و بالاتر رسید.

    پاسخ
    1. Ferrari zonda SV
      سوابق: (373 دیدگاه) ,

      تیم هسکت تنها یکی دو سال توی فرمولا وان دوام آورد.
      تیم هسکت متعلق به دوست صمیمی جیمز هانت بریتانیایی بود و درواقع فقط برای معرفی جیمز هانت به فرمول 1 اومد.
      .
      .
      امیدوارم بعد از سال 2020 پیشرانه های 12سیلندر به فرمول برگردن…..به نظرم فرمولا ای میتونه به جذابیت فرمولا کمک کنه(با به دوش کشیدن موتورهای الکتریک)
      و شرموتورهای توربو و هیبرید رو بکنه.
      در ضمن مجید خان عزیز قبل از توربو و در سال 1980قدرت موتورهای 12سیلندر فرمولا فرراری بیش از 600 اسب بود.و حتی به 700اسب هم میرسید روی ردلاین 9000.
      حتی قبل از اون در سال های اولیه فرمولا یعنی دهه 50 و60 بازهم دور موتور فرراری ها تا 10هزار شماره گذاری شده بود و ردلاین روی 9000… دقیقا همونطور که لافرراری هست.
      عدد ردلاین علاوه بر لوگو مثلثی روی گلگیر و لوگو مستطیل رو کاپوت و نوشته Ferrari روی صندوق عقب و موتورهای پر سر و صدای 12سیلندر و رنگ قرمز آلبالویی یکی دیگه از امضاها و نمادهای اصالت فرراری هست.

      پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.