یادی از پدر فولکس‌واگن گلف افسانه‌ای

اواخر دههٔ 60 میلادی است و فولکس‌واگن بیتل سی‌ساله رفته‌رفته رنگ و بوی کهنگی گرفته است. علیرغم اینکه این خودروی محبوب طوفانی عظیم به راه انداخت و به فروشی فراتر از تصور دست‌یافت اما کم‌کم در حال از دست دادن محبوبیت و کاهش فروش بود. چراکه بیتل درزمینهٔ تکنولوژی، مصرف سوخت و امنیت از رقبای جدید خود عقب‌مانده بود. بعلاوه فولکس‌واگن هیچ جایگزین مناسبی برای آن نداشت و مدل‌های تایپ 3 و تایپ 4 هم نمی‌توانستند جایگزین مناسبی برای بیتل باشند. فولکس‌واگن در بحران مالی شدیدی گرفتارشده بود و فقط فروش مناسب محصولات زیرمجموعهٔ اش یعنی «Auto Union GmbH» تا حدودی موجب سرپا ماندن گروه فولکس‌واگن شده بود.

Volkswagen Type 3 1968
Volkswagen Type 3 1968

شرکت Auto Union GmbH (به معنای اتحادیهٔ خودرویی) در سال 1932 با ادغام چهار خودروساز بزرگ آلمان به نام‌های د کا و، واندرِر، هورش و آئودی تأسیس‌شده بود. شرکت دایملر بنز در آوریل سال 1958 با خرید 87 درصد از سهام اتویونیون، کنترل کامل آن را به دست گرفته و یک سال بعد مابقی سهام آن را نیز به تملک خود درآورد. سپس در سال 1964 فولکس‌واگن اتویونیون را از دایملر خریده و این شرکت به زیرمجموعهٔ گروه خودروسازی فولکس‌واگن درآمد. در سال 1969 شرکت Auto Union GmbH با شرکت آلمانی NSU ادغام‌شده و نام شرکت به Audi NSU Auto Union AG تغییر یافت. سپس در سال 1985 برای سهولت در تلفظ، نام شرکت کوتاه شده و به آئودی تبدیل گردید.

Volkswagen Type 4 1968
Volkswagen Type 4 1968

در اواخر دههٔ 60 و اوایل دههٔ 70 میلادی، خودروهای متوسط دیفرانسیل جلو با موتورهای آب‌خنک و صندوق بار جادار بازار را در دست گرفته بودند و محصولات موتور عقب-دیفرانسیل عقب فولکس‌واگن که مجهز به موتورهای هواخنک بودند حرفی برای گفتن در برابر رقبا نداشتند؛ اما تخصص اصلی اتویونیون، ساخت خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو بود و به همین دلیل محصولات این شرکت فروش خوبی داشته و کمک شایانی به شرکت مادر یعنی فولکس‌واگن می‌کردند؛ اما این کافی نبود و سازندهٔ آلمانی برای جلوگیری از ورشکستگی باید هرچه سریع‌تر جایگزین مناسبی برای بیتل طراحی می‌کرد. فولکس‌واگن برای طراحی و ساخت خودرویی به‌عنوان جایگزین بیتل از شرکت پورشه کمک خواست. شرایط این خودرو از سوی فولکس‌واگن بدین شرح ذکرشده بود:

«خودرویی کوچک درعین‌حال با فضای داخلی جادار، قیمت مقرون‌به‌صرفه، هزینه‌های نگهداری پایین، ایمنی بالا و راحتی مناسب کابین»

آئودی F103 1966 یکی از اولین خودروهای بزرگ لکوس دیفرانسیل جلو
آئودی F103 1965 یکی از اولین خودروهای بزرگ لوکس دیفرانسیل جلو

بدین ترتیب پروژه ساخت این خودرو که بانام EA266 شناخته می‌شد با کمک تیمی از شرکت پورشه به رهبری فردیناند پیچ (که بعدها رئیس فولکس‌واگن شد) آغاز گردید. EA266 که در سال 1969 آماده شد، هاچبک کوچکی بود که برای زمان خود خودرویی بسیار نوآورانه محسوب می‌شد. این خودرو از قوای محرکهٔ عجیبی سود می‌بُرد چراکه درواقع خودرویی موتور وسط بود که در آن یک پیشرانهٔ 4 سیلندر خطی 1.6 لیتری آب‌خنک در زیر صندلی عقب نصب‌شده بود. این موتور به‌صورت عرضی و خوابیده در محفظه‌ای کوچک در زیر صندلی عقب نصب‌شده بود به‌طوری‌که سر سیلندر آن در سمت چپ خودرو (از جلو) و رادیاتور و فن و دیگر متعلقات در سمت راست ماشین قرارگرفته بودند. نیروی موتور نیز به چرخ‌های عقب انتقال میافت. EA266 خودرویی منحصربه‌فرد و انقلابی محسوب می‌شد و نشان از نبوغ مهندسی پورشه و فردیناند پیچ داشت.

Volkswagen EA266
Volkswagen EA266

شیوهٔ طراحی موتور EA266 از پروتوتایپ مدل جاودانهٔ پورشه 911 که با کد 754 شناخته می‌شد و در سال 1961 ساخته‌شده بود گرفته‌شده بود. این خودرو که درواقع پدر 911 محسوب می‌شود، خودرویی 4 نفره بود که موتور آن در زیر صندلی‌های عقب نصب‌شده بود. پروتوتایپ 754 توسط فردیناند الکساندر پورشه (پسر فری پورشه و نوهٔ فردیناند پورشه) طراحی شد اما مورد موافقت فری پورشه قرار نگرفت و درنهایت 911 به خودرویی 2+2 و موتورعقب تبدیل شد. از این شیوهٔ طراحی موتور بعدها در پورشه‌های کایمن و باکستر استفاده شد.

Porsche 754 1961 Prototype
Porsche 754 1961 Prototype

پیشرانهٔ 1.6 لیتری EA266 در حدود 100 اسب بخار قدرت داشت که برای آن دوران قدرت بسیار مناسبی بشمار می‌رود چراکه دو برابر قوی‌تر از بیتل 53 اسب بخاری بود و حتی از بسیاری از خودروهای اقتصادی و کوچک آن دوران نیز قدرتمندتر بود. در این خودرو همانند فولکس‌واگن تایپ 3 و یا حتی تسلا مدل S دو صندوق بار وجود داشت. یکی در جلو و دیگری در عقب؛ اما به دلیل اینکه موتور در ارتفاع بسیار پایین و در زیر صندلی عقب نصب‌شده بود، صندوق‌عقب بسیار عمیق و جادار و تقریباً همانند صندوق خودروهای معمولی موتور جلو بود. این در حالی بود که در بیتل هیچ فضای باری در قسمت عقب خودرو وجود نداشت. در EA266 چرخ‌ها در بیرونی‌ترین قسمت بدنه نصب‌شده بودند که هم به افزایش فضای داخلی آن کمک می‌کرد و هم به بهبود هندلینگ آن.

Volkswagen EA266
Volkswagen EA266

EA266 از نسل اول گلف (که بعداً جایگزین EA266 شد) کمی بزرگ‌تر بود اما نه خیلی زیاد و ارتفاع آن به دلیل نصب موتور در زیر صندلی و حفظ فضای مناسب داخلی، کمی بیشتر از خودروهای معمول بازار بود؛ اما به‌طورکلی هنوز هم خودرویی کوچک به‌حساب می‌آمد؛ بنابراین EA266 ازنظر فضای داخلی و فضای بار می‌توانست کاملاً با خودروهای هم‌کلاس خود رقابت کند و استفاده از موتور خطی نیز موجب می‌شد قیمت کمتری نسبت به دیگر محصولات آن دوران فولکس‌واگن داشته باشد چراکه این موتور برخلاف موتورهای تخت فولکس‌واگن، دارای یک سر سیلندر بود و همین امر موجب کاهش قیمت آن می‌گردید. بعلاوه به دلیل نصب موتور در ارتفاع پایین، خودرو از مرکز ثقل پایین و هندلینگ بسیار مناسبی سود می‌بُرد.

Volkswagen EA266
Volkswagen EA266

قدرت بالای پیشرانه، آرایش موتور وسط، مرکز ثقل پایین و هندلینگ عالی موجب می‌شد که این هاچبک کوچک به خودروی فوق‌العاده سریعی تبدیل شود به‌گونه‌ای که حداکثر سرعت آن 190 کیلومتر در ساعت گزارش‌شده بود که واقعاً برای چنین خودرویی سرعت بالایی محسوب می‌شود. هندلینگ آن نیز برای خودرویی اقتصادی بسیار عالی بود و تنها در 8.5 ثانیه می‌توانست از صفر به‌سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد. به همین دلایل فولکس‌واگن بسیار از این خودرو استقبال کرده و 50 دستگاه از آن را جهت انجام آزمایش‌های اولیه تولید نمود. روزنامه‌نگارانی که با این خودرو رانندگی کرده بودند، سواری آن را بسیار شبیه به نمونه‌های اولیهٔ گلف گه بعدها آن را راندند توصیف نموده و پویایی و هندلینگ آن را عالی گزارش کردند. به‌وضوح این خودرو جایگزین شایسته‌ای برای بیتل اسطوره‌ای محسوب می‌شد.

EA266 برای سه سال مورد آزمایش قرار گرفت. سپس فولکس‌واگن آن را به‌عنوان جایگزین رسمی بیتل تأیید کرده و به ساخت قالب‌های تولید انبوه EA266 پرداخت. حتی به دلیل عملکرد خوب این خودرو، فولکس‌واگن برنامهٔ ساخت انواع دیگری از آن چون ون، کوپهٔ اسپرت و رودستر را نیز داشت که قرار بود بر روی پلت فرم EA266 ساخته شوند؛ اما درحالی‌که همه‌چیز برای تولید آن فراهم بود، سرانجام پروژهٔ EA266 در لحظۀ آخر لغو شد. علت این امر دستور رئیس جدید فولکس‌واگن «Rudolph Leiding» بود که در سال 1971 از شعبهٔ برزیلی این شرکت به‌عنوان جانشین رئیس مستعفی فولکس‌واگن یعنی «Herr Lotz» به کمپانی آمد. هیچ‌گاه علت اصلی این دستور مشخص نشد که چرا وی بلافاصله پس از آمدن به فولکس‌واگن پروژه E266 که 16 میلیون مارک برای طراحی و توسعهٔ آن هزینه شده بود را لغو نمود؛ اما برخی احتمالات نشان از درگیری وی با پورشه دارد. حتی او دستور داد تمام 50 دستگاه E266 توسط تانک لئوپارد نابودشده و تمامی طرح‌های آن سوزانده شوند. تنها یک دستگاه EA266 از حملهٔ وحشیانهٔ Rudolph Leiding جان سالم بدر برد. این مدل که سبزرنگ است هم‌اکنون در موزهٔ فولکس‌واگن نگهداری می‌شود درحالی‌که 49 دستگاه دیگر همگی نابود شدند.

تنها نمونۀ باقی مانده از EA266 که در موزۀ فولکس واگن نگهداری می شود
تنها نمونۀ باقی مانده از EA266 که در موزۀ فولکس واگن نگهداری می شود

البته دلایل منطقی‌تری برای لغو پروژهٔ تولید انبوه EA266 وجود دارد. ازجمله طراحی بسیار پیچیده، دسترسی دشوار به موتور برای تعمیر و نگهداری، فضای سرِ محدود برای سرنشینان عقب، مشکل در خنک کردن پیشرانهٔ و سروصدای زیاد موتور. بااین‌حال تمامی این موارد قابل‌حل بودند و فولکس‌واگن در صورت بتولید رساندن EA266 می‌توانست یک خودرویِ اقتصادیِ جذابی را به بازار عرضه کند. هاچبکی موتور وسط، ارزان‌قیمت و هیجان‌انگیز. این خودرو می‌توانست انقلابی نه‌فقط در فولکس‌واگن بلکه در کل صنعت خودروسازی ایجاد کند.

در همین حال مدل K70 که سدانی موتور جلو، دیفرانسیل جلو و آب‌خنک بود و توسط شرکت NSU برای فولکس‌واگن ساخته‌شده بود، به‌تازگی به بازار آمده و با استقبال نسبی مواجه شده بود. به همین دلیل Rudolph Leiding به خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو گرایش یافت و بنابراین طراحی و ساخت مدل‌های جدید گلف و پاسات آغاز شد. هرچند این مدل‌ها از پیکربندی FWD فیات الهام گرفته بودند اما از آئودی 80 که در سال 1972 معرفی شد به‌عنوان الگو استفاده کردند.

Volkswagen K70 1969
Volkswagen K70 1969
Audi 80 192
Audi 80 1972

همان‌طور که اشاره شد، در اوایل دههٔ 70 سلیقهٔ مردم به خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو گرایش یافت و سدان موتور جلوی K70 هم که در سال 1969 به بازار آمد با استقبال نسبتاً مناسبی روبرو شد. به همین دلیل فولکس‌واگن به خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو نیز علاقه‌مند شده و ایدهٔ ساخت جایگزین موتور جلو-دیفرانسیل جلویی برای بیتل را مطرح نمود. بدین ترتیب مهندسان شرکت در سال 1969 پروتوتایپ دیگری را بانام EA276 بتولید رساندند. هرچند EA276 موتور جلو و دیفرانسیل جلو بود اما برخلاف EA266 از همان موتور تخت هواخنک بیتل استفاده می‌کرد که فقط در جلوی خودرو نصب‌شده بود و نیرو را به چرخ‌های جلو انتقال می‌داد. این خودرو که فقط 44 اسب بخار قدرت داشت به‌هیچ‌عنوان از زیبایی، عملکرد و ویژگی‌های منحصربه‌فرد EA266 برخوردار نبود. درحالی‌که ویژگی‌های EA276 بسیار نزدیک به گلف بود اما آن‌هم به همان سرنوشت EA266 دچار شده و هیچ‌گاه بتولید انبوه نرسید.

Volkswagen EA276
Volkswagen EA276

سرانجام پروژهٔ گلف پیش رفت و نسل اول این هاچبک محبوب در سال 1974 معرفی شد. گلف که از ترکیب موتور جلو-دیفرانسیل جلو استفاده می‌کرد، در دو نوع 3 در و 5 در عرضه شد و همانند بیتل به محبوبیتی فوق‌العاده دست‌یافت. طراحی این خودرو توسط جیوجیارو انجام‌گرفته بود و در 13 ماه اولیهٔ عرضه به فروش 1 میلیون دستگاهی دست پیدا کرد. درواقع گلف توانست فولکس‌واگن را از ورشکستگی نجات دهد. این خودرو که هم‌اکنون در نسل هفتم خود قرار دارد و در انواع گوناگونی ساخته می‌شود، به‌واقع محبوب‌ترین و برترین هاچبک تاریخ است و به‌نوعی نماد کلاس هاچبک های سگمنت C محسوب می‌شود. گلف به‌حق جایگزین شایسته‌ای برای بیتل بود و توانست موفقیت‌های آن را تکرار کند. گلف در ایالات‌متحده بانام رابیت عرضه شد و از پلت فرم آن در ساخت محصولات دیگر فولکس‌واگن یعنی جتا و شیراکو هم استفاده شد.

Volkswagen Golf 1974
Volkswagen Golf 1974

هرچند پروتوتایپ EA276 از همهٔ ویژگی‌های گلف همچون موتور جلو، دیفرانسیل جلو و فرم هاچبک بدنه برخوردار بود اما جذابیت و توانایی‌های EA266 را نداشت. درواقع پروتوتایپ EA266 را می‌توان پدر گلف پرافتخار دانست؛ اما حتی بااینکه گلف در سال 1974 به بازار آمد اما روزنامه‌نگارانی که با EA266 رانندگی کرده بودند آن را حتی جذاب‌تر و بهتر از گلف می‌دانستند. تا جایی که فولکس‌واگن از آن‌ها خواسته بود اطلاعات و تجربهٔ رانندگی با EA266 را منتشر نکنند. در کل اگرچه پروژهٔ EA266 به نفع گلف کنار گذاشته شد اما EA266 هاچبک بسیار جذاب و اسپرتی بود که طرحی کاملاً جدید و جسورانه‌ای داشت. قدرت فوق‌العادهٔ 100 اسب بخار، حداکثر سرعت شگفت‌انگیز 190 کیلومتر در ساعت و شتاب صفرتا صد 8.5 ثانیه‌ای. همهٔ این‌ها نشان می‌دهد که EA266 یک گلف GTI اولیه بوده است.

Volkswagen 01

نسل اول گلف در کنار پروتوتایپ های EA266 و EA286
نسل اول گلف در کنار پروتوتایپ های EA266 و EA286

درباره نویسنده

تصویر پروفایل امیر دهقان

نویسنده و مترجم سایت پدال، دانشجوی کارشناسی ارشد رشته حقوق خصوصی

15 دیدگاه

  1. فری
    سوابق: (248 دیدگاه) ,

    واقعا فردیناند و مهندسین پورشه نابغه بوده و هستند
    همون بیتل هم کار پورشه بود

    پاسخ
    1. فقط انگلستان
      سوابق: (436 دیدگاه) ,

      درود برپایه گذاران اتریشی بی ام و و فلوکس واگن و پورشه و تمام گانگسترهای امریکا

      پاسخ
      1. شایان
        سوابق: (73 دیدگاه) ,

        اصلا خودت فهمیدی چی گفتی درود بر پایه گذاران اتریشه بی ام و و فولکس و گانگسترهای آمریکا یعنی چی اسمت نظرت مثل اسمت گنگه واضح حرف بزن مک لارن هم نیوزلندی بود

        پاسخ
      2. شایان
        سوابق: (73 دیدگاه) ,

        بی ام و یکی از پایه گذارانش اتریشی بود سه تای دیگش آلمانی بودن تازه اتریش و آلمان در اصل یکی هستن هم هم زبونن و هم هم خانواده و هم نژاد زمان تاسیس این برندها هم اتریش جز خاک آلمان بود اونم با رفراندوم نه زوری فری پورشه هم خانوادش در آلمان زندگی میکردن و پدرش در کارخونه بنز کار میکرد و همون جا هم تحصیلاتش تموم شد و همون جا هم موند و پورشه و به وجود اورد اصلا منظورتو از از این حرفا نمیفهمم دنبال چی هستی واقعا مثلا میخوای بگی آلمانی ها خودشون بلد نیستن اتومبیل تولید کنن یا… کامنت قبلمم هم گفتم مک لارن هم نیوزیلندی بود و الان شرکتش در انگلیسه پس درود بر مک لارن نیوزیلندی

        پاسخ
        1. یو اس اس اینترپرایز
          سوابق: (4441 دیدگاه) ,

          شایان جان ولش کن الان دوباره بحث فلسفه کشورها شروع میشه.

        2. شایان
          سوابق: (73 دیدگاه) ,

          نه واقعا نمیفهمم منظورشو هرکسی یه نظر میذاره اینا یهو و پیداشون میشه حرفهای بی ربط میزنن هرکس فهمید این آقا یا خانم چی میگه به منم یه توضیحی بده بفهمیم

  2. tv
    سوابق: (199 دیدگاه) ,

    خیلی فکر جالبی کرده ، مرکز ثقل ماشینم پایین اورده بودن … ولی عمده مشکل تعمیر موتور بوده ، که برای هر تعمیری باید کل موتور رو پیاده می کردن…

    پاسخ
  3. منصور
    سوابق: (50 دیدگاه) ,

    فک کنم اگه المان نبود الان صنعت دنیا تو قرن هفدهم بود

    پاسخ
  4. احمد باقری
    سوابق: (4336 دیدگاه) ,

    به هر حال، هی گفتن این نه، اون یکی نه، آخر سر گلف رو تولید کردند، چه داستانی داشت.

    پاسخ
  5. آرش
    سوابق: (131 دیدگاه) ,

    من تو کف این تیکه هستم: EA266 برای سه سال مورد آزمایش قرار گرفت.
    فک کن، سه سال آزمایش کردن.

    پاسخ
    1. علی
      سوابق: (60 دیدگاه) ,

      اگه انقد فس فس نکرده بودن تولید انبوه شده بود قبل رسیدن رییس جدید!!!

      پاسخ
  6. یو اس اس اینترپرایز
    سوابق: (4441 دیدگاه) ,

    پیشرفت اونارو نگاه
    پیشرفت ایران خودرو و سایپا نگاه

    پاسخ
  7. mehran911
    سوابق: (791 دیدگاه) ,

    ممنون جالب بود در مورد EA266 تا حالا نخونده بودم
    به دوستان توصیه میکنم در مورد فردیناند پورشه بیشتر بخونن زندگی نامه این شخص بزرگ بسیار شیرین ولذت بخشه
    این نکته رو هم بگم که فردیناند پورشه در خودروهایی که طراحی میکرد همواره در صدد کاهش مرکز ثقل و افزایش هوای ورودی به کاربرات و تولید خودوری آئرودینامیک بود
    این موضوع رو میشه از اولین خودرو هایی که برای مرسدس طراحی کرد هم دید مثل SS و SSK که با کاهش مرکز ثقل و افزایش هوای ورودی به کاربرات تا 3 برابر میزان عادی قدرت اونها به 300 اسب بخار افزایش یافته بود که در زمان خودش اولین خودروی 300 اسبی دنیا بود
    فردیناند پورشه رو باید از روی خودرو هایی مثل Lohner porsche -فولکس واگن بیتل- 60K10 – خودروی مسابقه ای silver arrow که پیشرفته ترین خودروی مسابقه ای زمان خودش بود شناخت

    در آخر علاقه ی آقای دستگردی به خودرو های فولکس واگن و پورشه برام خیلی جالبه امیدوارم مطالب بیشتری از ایشون تو سایت ببینم و ممنون بخاطر این مطلب

    پاسخ
  8. تصویر پروفایل Hamid
    Hamid
    سوابق: (234 دیدگاه) ,

    سال 1969 یعنی 47 سال پیش از موتور 1.6 لیتری 100 اسب تولید کرده. الانم ایران خودرو از موتور 1.6 لیتری که مونتاژ میکنه105 تولید میکنه. آفرین

    پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.