تاریخ خودروسازی الکتریکی

عمر خودروهای الکتریکی چیزی بیشتر از تسلا موتورز یا حتی EV1 جنرال‌موتورز در ۲۰ سال پیش است. در واقع، خودروهای الکتریکی مدتی قبل از همنوعان احتراق داخلی خود متولد شده‌اند و همیشه رؤیاپردازانی سعی بر این داشته‌اند که آنها را برای حضور جاده و بازار آماده کنند. اگر چشم‌انداز تاریخی مناسبی از پدیده‌ای وجود نداشته باشد، ممکن است درک نادرستی از شرایط حال حاضر آن شود. بر این اساس، در ادامه می‌خواهیم مسیری را که تا به امروز برای خودروهای الکتریکی طی شده است، مرور کنیم.

History of the EV Lead
History of the EV Lead

همه‌چیز از دهه ۱۸۳۰ میلادی آغاز شد؛ جایی که رابرت اندرسون (Robert Anderson) اسکاتلندی، کالسکه موتوری‌‌اش را در زمانی بین ۱۸۳۲ تا ۱۸۳۹ ساخت. باتری‌های این وسیله نقلیه که به صورت سلول‌های گالوانیک بودند، هنوز قابلیت شارژ مجدد را نداشتند. بنابراین کالسکه «اندرسون» بیشتر از آن یک وسیله نقلیه باشد، بیشتر یک ابزار نمایشی بود:

نگاه‌ کنید! نه اسب و نه گاو به آن متصل است؛ ولی هنوز هم حرکت می‌کند!

یک اسکاتلندی دیگر به نام رابرت دیودسون (Robert Davidson) از شهر «اَبِردین» در سال ۱۸۳۷ یک نمونه اولیه از یک لوکوموتیو الکتریکی را ساخت. چهار سال بعد، یک نسخه بزرگتر و بهتر از این وسیله به نمایش گذاشته شد که می‌توانست با باری به وزن ۶ تُن، مسیر ۱/۵ مایل (۲/۴ کیلومتر) را با سرعتی برابر ۴ مایل (۶/۴ کیلومتر) بر ساعت طی کند. لوکوموتیو برقی «دیودسون» که نام آن را «گالوانی» گذاشته بود، پس از این مسافت، به باتری‌های جدید احتیاج پیدا می‌کرد. این عملکرد خیره‌کننده، باعث آشفته‌شدن خواب کارگران راه‌آهن مبتنی بر موتورهای بخار شد که وجود آن را تهدیدی برای شغل خود می‌دانستند. این کارگران، در نهایت، ماشین شیطانی «دیودسون» را نابود کردند.

باتری‌هایی که قابلیت شارژ مجدد داشتند، در سال ۱۸۵۹ از راه رسیدند و ورود آنها باعث شد تا ایده خودروهای الکتریکی، بیش از پیش موجه تلقی شود. در سال ۱۸۹۰، ویلیام موریسون (William Morrison)، یک شیمیدان اسکاتلندی‌تبار که در «دِ موین» آیوا در امریکا زندگی می‌کرد، اختراع یک کالسکه برقی را به ثبت رساند که احتمال می‌رود آن را در سال ۱۸۸۷ تولید کرده باشد. مطابق گفته Des Moines Register، این وسیله نقلیه در سال ۱۸۸۸ در یک گردهمایی عمومی ظاهر شد. این وسیله دیفرانسیل جلو، با ۴ اسب‌بخار قدرت و سقف سرعتی که گفته می‌شد به ۳۲ کیلومتر بر ساعت می‌رسید، ۲۴ سلول باتری داشت که هر ۵۰ مایل بایستی دوباره شارژ می‌شدند. کالسکه خودروی «موریسون» درخشش خاصی در جشنواره جهانی شیکاگو در سال ۱۸۹۳ داشت؛ جشنواره‌ای که به عنوان «نمایشگاه جهانی کلمبیایی» نیز شهرت یافت. «موریسون» خودش بیشتر به زمینه «باتری‌ها» علاقه داشت تا «حمل و نقل»؛ امّا در این میان، جرقه‌هایی در تخیلات دیگر مخترعان ایجاد کرد.

از الکتروبَت تا کلمبیا
الکتروبَت؛ یک نام واقعاً‌ عالی برای اولین تلاش در ارائه یک مدل تجاری و قابل‌اتکا از یک وسیله نقلیه الکتریکی. پدرو سالوم (Pedro Salom) و هنری جی. موریس (Henry G. Morris) که اهل پنسیلوانیای امریکا بودند، با به‌دست آوردن تکنولوژی خودروهای شهری با باتری‌های الکتریکی، این اختراع را در سال ۱۸۹۴ به نام خود ثبت کردند. الکتروبت در ابتدا بسیار سنگین و کُند بود و مانند یک واگن برقی، از قطعات مدوّر فولادی به عنوان «تایر» استفاده می‌کرد. ۷۲۵ کیلوگرم تنها وزن باتری‌های الکتروبت بود. با این حال، الکتروبت تا سال ۱۸۹۶ تغییرات زیادی به خود دید و از تایرهای پنوماتیک و متریال‌های سبک‌تر بهره‌مند شد. در سال ۱۸۹۶، این کالسکه که فرمانش چرخ‌های عقب را کنترل می‌کرد، برای پیشرانه از دو موتور الکتریکی ۱/۱ کیلوواتی بهره می‌برد که انرژی لازم را برای حرکت در مسافتی برابر ۴۰ کیلومتر با حداکثر سرعتی معادل ۳۲ کیلومتر بر ساعت در اختیار داشتند. الکتروبت و یک خودروی الکتریکی دیگر که محصول کمپانی «رایکر» بود، توانستند در سال ۱۸۹۶ در یک سری مسابقات اسپرینت ۵ مایلی در برابر اتومبیل‌های بنزینی «دوریا» برنده از زمین خارج شوند.

Electrobat-to-Columbia
«موریس» و «سالوم» در همان سال شرکتی تشکیل دادند و این استارت‌آپ موفق را به فاز «تجاری» بردند. آنها یک تعداد محدود از تاکسی‌های الکتریکی «هنسام» را در رقابت با وسایل نقلیه اسبی آن زمان نیویورک ساختند. ولی پس از مدتی، ایده خود را به ایزاک ال رایس (Issac L. Rice) فروختند؛ کسی که کمپانی وسایل نقلیه الکتریکی EVC را در «نیوجرسی» تأسیس کرده بود. «رایس» در مقابل، پول‌های زیادی از سرمایه‌گذاران و شرکای مختلف جذب کرد. در نتیجه، آنها در اوایل سال‌های ۱۹۰۰ میلادی بیش از ۶۰۰ تاکسی الکتریکی فعال در نیویورک داشتند و تعداد کمتری نیز در بوستون، بالتیمور و دیگر شهری شرقی امریکا مشغول به کار بودند. در نیویورک، مشکل شارژ دوباره باتری با تبدیل یک محوطه اسکیت روی یخ به یک ایستگاه تعویض باتری پاسخ داده شد؛ جایی که یک تاکسی می‌توانست به داخل آن برود، باتری‌های خالی شده خود را تحویل بدهد و یک سری شارژ شده دریافت کند. این روش بسیار هوشمندانه‌ای بود، ولی همانند بسیاری از استارت‌آپ‌ها، با سرعت بیش از حدّ متعادل، توسعه پیدا کرد و در ادامه، وارد برخی درگیری‌های پیش‌بینی‌نشده بین سرمایه‌گذاران و شرکا شد. در نهایت، پرونده تمام شرکت تاکسیرانی در سال ۱۹۰۷ مختومه گردید.

تأمین‌کننده باتری EVC که به عنوان یک سرمایه‌گذار و شریک با این پروژه همکاری داشت، بعدها تبدیل به شرکتی شد که امروزه آن را با نام «اِکسید» می‌شناسیم. شریک تولیدکننده «پوپ» که در زمینه خودروهای بنزینی نیز فعالیت داشت، از این تکنولوژی برای یک سری از خودروها برای فروش به بازار عمومی استفاده کرد. پوپ برای این خودروها، نام «کلمبیا» را برگزید که از عنوان مدل دوچرخه‌های در حال رشدش گرفته شده بود. «کلمبیا» تا قبل از اینکه یکه‌تازی رانسوم اولدز (Ransom Olds) و هنری فورد (Henry Ford) در دیترویت شروع شود، به رکورد تولید یک هزار دستگاه رسید.

هرگز قانع نشده
خودروهای الکتریکی جسارت خود را در اوایل دوران موتور اسپورت اثبات کرده‌اند. کامیله جناتزی (Camille Jenatzy) بلژیکی که یک سازنده کالسکه‌های برقی در نزدیکی پاریس فرانسه بود، برای نمایش کیفیت مهندسی شرکتش در برخی رقابت‌های سرعت شرکت می‌کرد که یکی از نقاط برجسته آن، در بهار سال ۱۸۹۹ میلادی بود. «جناتزی» که در این مسابقات در پشت فرمان یک «لِجِمی کونتانت» که در زبان فرانسه به معنای «هرگز قانع نشده» بود، قرار گرفت و تبدیل به اولین کسی شد که رکوردهای ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و ۶۰ مایل بر ساعت را می‌شکند. یک جفت موتور ۲۵ کیلوواتی با انتقال مستقیم و با استفاده از جریان ۲۰۰ ولت، قدرتی در حدود ۶۷ اسب‌بخار برای این موشک چهار چرخ تولید می‌کردند. برای بدنه این خودرو از یک آلیاژ سبک آلومینیومی با نام «پارتینیوم» استفاده شده بود. همچنین «لجمی کونتانت» بر روی تایرهای میشلن حرکت می‌کرد. این تولیدکننده تایر فرانسوی بعدها در سال ۱۹۹۴ یک نسخه از این مدل بازسازی کرد تا به عنوان یک نماد «خوش‌شانسی» برای سری‌های رالی حمل‌ونقل پایدار «چلنج بیبندوم» میشلن در بین سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۴ شرکت کند.

le-jamais-contente-Michelin
نام‌های آشنا
اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم میلادی مملو از اختراعات صنعت اتومبیل در سراسر دنیا بود. بازار محدود اتومبیل‌ها، هنوز یک وسیله گران‌قیمت برای اقشار مرفه جامعه محسوب می‌شد؛ قدرت بخار حکمرانی می‌کرد، پس از آن خودروهای الکتریکی قرار داشتند و سپس نوبت به وسایل نقلیه بنزینی می‌رسید. برخی از برندهایی که امروزه نیز در بازار خودرو آشنا به نظر می‌رسند، در آن دوره به خاطر مدل‌های الکتریکی خود مشهور بودند.

StudeOldsPor
«رانسوم الی اولدز» قبل از اینکه ساخت خودروهای اولدزموبیل را شروع کند، به صورت محدود، کالسکه‌های برقی بدون‌اسب تولید می‌کرد. یکی از مدل‌های الکتریکی بازمانده، هم‌اکنون در موزه‌ای در «لنسینگ» میشیگان امریکا نگهداری می‌شود؛ جایی که پس از یک آتش‌سوزی در کارخانه «اولدز» در دیترویت، تبدیل به خانه اولدزموبیل شد. اولدز در «لنسینگ» هیچ خودروی الکتریکی تولید نکرد. ولی نزدیک به ۱۰۰ سال بعد، به نظر می‌رسد که «جنرال‌موتورز» می‌خواهد این کار را انجام دهد.

شاهکار دیگری که در موزه نگهداری می‌شود، «اِگِر-لونر C.2 فائتون» است که توسط فردیناند پورشه ۲۳ ساله مهندسی شده است؛ کسی که پسرش کمپانی امروزی «پورشه» را پس از جنگ جهانی دوم بنا می‌نهد. در این وسیله نقلیه متعلق به سال ۱۸۹۸، سیستم پیشرانه الکتریکی به اندازه ۱۳۰ کیلوگرم وزن داشت، ۵ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد و سرعت درشکه را به ۳۵ کیلومتر بر ساعت می‌رساند. از لحاظ مشخصات، C.2 هرگز به پای «اتومبیل» جشنواره جهانی «موریسون» نمی‌رسید، ولی توانست در یک مسابقه ۲۵ مایلی برای وسایل نقلیه الکتریکی در نمایشگاه برلین آلمان در ۲۸ سپتامبر ۱۸۹۹ بر دیگر رقیبان پیروز شود.

سپس نوبت به «استودبیکر» می‌رسد؛ شرکتی که در قرن نوزدهم میلادی به ساخت واگن‌ها و کالسکه‌ها مشغول بود، ولی قرن بیستم را به عنوان یک تولید کننده خودروهای الکتریکی آغاز کرد. توماس ادیسون (Thomas Edison)، کسی است که در سال ۱۹۰۲ شرکت «استودبیکر الکتریک» را هدایت کرده است. «ادیسون» و دوست همکارش «هنری فورد»، همچنین تلاش کردند تا یک خودروی الکتریکی تولید کنند و حتی یک نمونه اولیه نیز ساختند؛ ولی پس از آن، به این نتیجه رسیدند که آینده بهتری در انتظار موتورهای بنزینی است. محدودیت دسترسی به الکتریسیته در خارج از مراکز شهری باعث می‌شد که بازار خودروهای الکتریکی نیز مطابق با این زیرساخت‌ها، محدود باشد. رانندگان برای مسافرت‌های طولانی می‌توانستند بطری‌های بنزین یدکی با خود حمل کنند، ولی باتری‌های زاپاس نسبت به واحد انرژی‌شان، بسیار سنگین بودند.

اولین سواری موتوری
ویلیام مک‌کینلی (William McKinley)، رئیس جمهور امریکا در هنگام بازدید از«معبد موسیقی» در نمایشگاه «پان‌امریکن» در بوفالوی نیویورک، در ۶ سپتامبر ۱۹۰۱ ترور شد. وی به سرعت با یک آمبولانس الکتریکی به بیمارستان منتقل شد. «مک‌کینلی» از این تیراندازی جان سال به در برد، ولی دچار عفونت داخلی شد و ۸ سال بعد از آن ماجرا، فوت کرد. مسیر رفتن به بیمارستان، اولین سواری «مک‌کینلی» با یک وسیله نقلیه موتوری نبود. وی اولین رئیس‌جمهور ایالات متحده بود که سوار بر یک اتومبیل «استنلی استیمر» در یک راهپیمایی نمایشی شرکت کرد. البته این امتیاز معمولاً به پای تئودور رزولت (Theodore Roosevelt) معاون رئیس‌جمهوری «مک‌کینلی» نوشته می‌شد؛ کسی که اولین بار در سال ۱۹۰۲ با مدل الکتریکی «کلمبیا» در خیابان‌های عمومی ظاهر شد. با این حال، سواری آمبولانس الکتریکی «مک‌کینلی» را می‌بایست در تاریخ به عنوان «اولین سواری موتوری رئیس‌جمهورهای امریکا» برای این رئیس‌جمهور اهل «اوهایو» ثبت کرد.

Knick-Ambulance-4-EV-History-Flipbook1
رشد خارق‌العاده در آغاز قرن بیستم
دیترویت الکتریک مدل ۱۹۲۳ اتومبیلی بود که می‌توانست تا ۴۰ کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد و دامنه مسافتی برابر ۱۲۸ کیلومتر داشت. هنگامی که این خودرو ساخته می‌شد، صنعت الکتریسیته و مخصوصاً کمپانی دیترویت در ابتدای راه خود قرار داشتند. این کمپانی کار خود را در سال ۱۹۰۷ آغاز کرد و رقابت خوبی با مدل‌های الکتریکی «بیکر» و «میلبورن» داشت؛ این در حالی بود که هر دوی این کمپانی‌ها خلاقیت بیشتری در محصولات خود داشتند. حتی در شرایطی که خودروهای احتراق داخلی در حال پیروزی در «نبرد تکنولوژی‌ها» بودند، خودروهای الکتریکی همچنان در بازار شهرهایی که عملکرد کم‌سروصدا و استفاده آسان آنها مورد توجه قرار می‌گرفت، جایگاه خود را داشتند. رانندگان این مدل‌ها معمولاً خانم‌هایی بودند که نمی‌خواستند با دست‌شان موتور را روشن کنند و بر این اساس، مناطق نزدیک به مرکز خرید صاحب ایستگاه‌های شارژ شدند تا هر چه بیشتر این مشتریان را به طرف خود بکشانند.

1923-Detroit-Electric-KAW1
فورد مدل T که قیمت اولین نمونه‌اش در سال ۱۹۰۸ به ۸۵۰ دلار می‌رسید، بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر و ارزان‌تر به نظر می‌آمد؛ آن هم در شرایطی که بیشتر خودروهای الکتریکی آن زمان، حداقل دو برابر مدل T قیمت داشتند. مدل T در سال ۱۹۲۳ با قیمتی زیر ۳۰۰ دلار به فروش می‌رسید و این در حالی بود که هزینه بسیاری از مدل‌های الکتریکی دیگر، ۱۰ برابر بیشتر از آن بود. در میانه‌های دهه ۱۹۱۰ میلادی، یک ارتقای بسته باتری‌های دیترویت الکتریک (با استفاده از سلول‌های نیکل-آهن ادیسون) به‌تنهایی ۶۰۰ دلار هزینه اضافی در بر داشت. البته این هزینه برای اشخاص ثروتمندی چون کلارا فورد (Clara Ford)، همسر «هنری فورد» چندان زیاد نبود؛ کسی که دیترویت الکتریک را در بین سال‌های ۱۹۰۸ تا ۱۹۱۴، نسبت به محصولات کثیف و پر سر و صدای شوهرش ترجیح می‌داد.

شاید این موضوع طعنه‌آمیز باشد که در واقع، یک موتور الکتریکی تبدیل به دشمن واقعی پیشرانه الکتریکی در خودروها شد و باعث شد اعتراضات «کلارا» به حاشیه برود. توسعه یک استارتر الکتریکی، مشکل هندل‌های دستی در خودروهای بنزینی را که در آن زمان در این صنعت رایج بودند، حل کرد. این موتور استارتر توسط چارلز کترینگ (Charles Kettering) در شرکت «دیتون انجیرینگ» اختراع شده بود و اولین بار برای کادیلاک مدل ۱۹۱۲ به کار رفت. الکتریکی‌ها رشد نسبتاً خوبی را در طول جنگ جهانی اول که قیمت بنزین افزایش یافته و دسترسی به سوخت تا حدودی مشکل شده بود، تجربه کردند. ولی در میانه‌های دهه ۱۹۲۰ میلادی، شرایط متفاوت بود و خودروهای «جدید» دیترویت الکتریک معمولاً‌ بر روی بدنه‌های دیگری ساخته می‌شدند که در سال‌های گذشته به فروش نرفته بودند. با این حال، این کمپانی بیش از ۳۵ هزار دستگاه بین سال‌های ۱۹۰۷ تا ۱۹۳۹ تولید کرد.

تاکسی‌ها و تحویل‌دهنده‌ها
این «بنزین» بود که نبرد تکنولوژی را قبل از جنگ جهانی دوم برنده شد و متعاقب آن، بسیاری از خودروسازان الکتریکی، یا به احتراق داخلی تغییر کردند و یا اینکه به طور کلی از صحنه رقابت کنار رفتند. با این حال، EV ها هنوز هم جایگاه خود را داشتند؛ به‌ویژه برای سرعت‌های کم و مسافت‌های کوتاه در مراکز شهری. بریتانیا یک سرویس تحویل خانگی با نام “Milk Floats” را به صورت الکتریکی تا دهه ۱۹۸۰ و پس از آن حفظ کرد و در همین حال، در ژاپنِ پس از جنگ، بنزین تبدیل به چیزی کمیاب و گران‌قیمت شده بود. دولت ژاپن تولید خودروهای الکتریکی را تشویق کرد که یکی از محصولات این سیاست، «تاما» مدل ۱۹۴۷ است که اکنون در موزه نیسان نگهداری می‌شود. کمپانی تاما بعداً‌ تبدیل به «پرینس» شد و پس از آن به «داتسون/نیسان» تغییرنام داد. تاما مدل ۱۹۴۷ می‌توانست سرعتی برابر ۳۲ کیلومتر بر ساعت داشته باشد و با استفاده از باتری‌های اسیدی خود، مسافتی معادل ۶۴ کیلومتر را طی می‌کرد. در نتیجه، یک گزینه مناسب برای استفاده به عنوان «تاکسی» محسوب می‌شد؛ یعنی کاری که ۵۰ سال قبل از آن، خودروهای الکتریکی در شهر نیویورک انجام داده بودند.

Datsun-Tama-EV-B
هِنی کیلووات
شاید قدیمی‌های صنعت خودرو با نگاهی به تصویر این خودرو، به یاد «رنو دافین» بیفتند. ولی باید گفت که این یک «هِنی کیلووات» است. علاقه به خودروهای الکتریکی هیچ‌گاه از بین نرفت و همین یکی از دلایلی بود که باعث امیدواری به عاقبت کار این خودروها می‌شد. «هنی» که یک سازنده بدنه‌های سفارشی اتومبیل‌ها بود و معمولاً برای «پاکارد»، خودروهای نعش‌کش، آمبولانس و لیموزین می‌ساخت، در شرایطی که پاکارد رو به افول گذشته بود، مسیرهای مختلفی را برای گسترش بازار خود جستجو می‌کرد. هنی در سال ۱۹۵۳ اورِکا ویلیامز (Eureka Williams) را به خدمت گرفت و بعدها تبدیل به بخشی از یک «شرکت خوشه‌ای» با نام کمپانی «نشنال یونیون الکتریک» شد؛ این شرکت شامل رادیوی «امرسون» و باتری‌سازی «اکسید» نیز بود. حالا تصور کنید که یک شرکت سازنده بدنه و یک کمپانی باتری‌سازی در زیر یک سقف قرار گیرند، چه چیزی بدیهی‌تر از تلاش برای ارائه یک مدل تولیدی الکتریکی می‌تواند باشد؟

Henney-Kilowatt
هِنی پس از مشاوره با دانشمندان و مهندسان انستیتوی تکنولوژی کالیفرنیا (Caltech) به منظور توسعه کنترلر سرعت و سسیتم پیشرانه، اولین مدل «کیلووات» خود را در سال ۱۹۵۹ عرضه کرد. این خودرو از یک سیستم ۳۶ ولتی استفاده می کرد که می‌توانست مسافتی را معادل ۶۴ کیلومتر طی می‌کرد و سرعتش به ۶۴ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. البته این مدل برای سال ۱۹۶۰ به سیستم ۷۲ ولتی ارتقا یافت و حداکثر سرعت آن به میزان کاربردی‌تر ۹۶ کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا کرد. همچنین دامنه مسافت آن نیز به ۹۶ کیلومتر رسیده بود. هنی بدنه این خودروها را با استفاده از ابزارها و قطعاتی که از «رنو» خریداری کرده بود، می‌ساخت. کنترلر سرعت در این خودرو که از دیودها و رله‌ها کمک می‌گرفت، برای زمانه خود بسیار پیشرفته به نظر می‌آمد.

کاری که هِنی به‌درستی آن را انجام نداد، ایجاد یک سیستم توزیع، فروش و نمایندگی مناسب بود. این کمپانی حدود ۱۰۰ شاسی ساخت، ولی تنها ۴۷ خودروی کامل‌شده را به فروش رساند. قیمت درنظر گرفته برای «کیلووات» به میزان ۳۶۰۰ دلار بود، این در حالی بود که یک «دافین» برابر ۱۶۴۵ دلار قیمت‌گذاری می‌شد. امروزه تنها چند نمونه از این خودرو را می‌توان در مجموعه‌ها پیدا کرد.

الکتروِیر II
جنرال‌موتورز به تجربه تکنولوژی و آزمایش خودروهای الکتریکی ادامه داد و این الکترویر II مدل ۱۹۶۶ یکی از نتایج آن بود. مدل قبل‌تر ۱۹۶۴ الکترویر نیز بر اساس «کوروِر» ساخته‌ شده بود که پس از مشاهده استقبال از آن در بازار، آنها این کار را دوباره برای مدل ۱۹۶۶ انجام دادند.

Electrovair1
باتری‌های عجیب و غریب نقره-روی در این خودرو اختلاف پتانسیلی برابر ۵۳۲ ولت ایجاد می‌کردند که برای تغذیه یک موتور القایی AC با قدرت ۱۱۵ اسب‌بخار استفاده می‌شد. این موتور از اهمیت بالایی برخوردار بود؛ چرا که به اندازه موتور شش سیلندر تخت شورولت کوروِر قدرت تولید می‌کرد و عملکردی کمابیش «مشابه» در اختیار قرار می‌داد. حداکثر سرعت الکترویر II به ۱۲۸ کیلومتر بر ساعت می‌رسید و دامنه مسافت آن نیز بین ۶۴ تا ۱۲۸ کیلومتر بود. امَا پک باتری در دماغه خودرو، چیزی بود که مدل الکتریکی را حدود ۳۶۳ کیلوگرم نسبت به مدل استاندارد کورور سنگین‌تر می‌کرد. نقطه ضعف اصلی این مدل در باتری‌هایی بود که تنها تا ۱۰۰ بار شارژ مجدد دوام می‌آوردند و هر بسته باتری جدید می‌توانست تا ۱۶۰ هزار دلار برای مالک خودرو هزینه داشته باشد. البته این ۱۶۰ هزار دلار به ارزش پول کنونی تبدیل نشده و همان چیزی است که در سال ۱۹۶۶ برای این باتری‌ها می‌بایست پرداخت می‌شد.

متهم: جنرال‌الکتریک
در سال ۱۹۶۵، رالف نِیدر (Ralph Nader) در مجلس سنای امریکا برای شکایت حاضر شد؛ شکایت به اینکه خودروهای الکتریکی قابل‌اتکا بوده‌اند، و اینکه وی اطلاع دارد که جنرال‌الکتریک می‌تواند خودرویی بسازد که با یک بار شارژ باتری قادر است مسافتی را در حدود ۳۲۰ کیلومتر و با سرعتی حداکثر ۱۲۸ کیلومتر طی کند. وی به این موضوع اشاره کرد که جنرال‌الکتریک در تبانی با صنایع خودروسازی و نفت، این تکنولوژی را از دید عموم پنهان کرده است.

1967-GE-delta
در سال ۱۹۶۷، جنرال‌الکتریک قابلیت‌های خود را نشان داد. کانسپت الکتریکی «دلتا» ظاهری بسیار زشت و زننده داشت، ولی می‌توانست به سرعت ۸۸ کیلومتر بر ساعت برسد و با باتری‌های نیکل-آهنی خود، از دامنه مسافتی به اندازه ۶۴ کیلومتر برخوردار بود. در همان سال، فورد یک نمونه آزمایشی از یک خودروی الکتریکی به نمایش گذاشت که با اینکه از باتری‌های پرهزینه‌تر نیکل-کادمیوم استفاده می‌کرد، ولی سطح عملکرد آن، تفاوت چندانی ایجاد نکرده بود. در آن زمان، همه بر این عقیده بودند که نیاز به یک «انقلاب» در تکنولوژی باتری برای بهبود تمام زمینه‌ها، از جمله هزینه نهایی، زمان چرخه شارژ، ظرفیت، دوام، دامنه و پایداری در هوای سرد و گرم، وجود داشت.

کاربرد دانش فضایی
وقتی «ناسا» با «بوئینگ» قراردادی برای ساخت یک «خودرو» برای حرکت بر روی کره ماه امضا کرد، استفاده از پیشرانه الکتریکی برای یک فضای بدون اکسیژن، کاملاً بدیهی به‌ نظر می‌رسید. شاخه «دلکو» از جنرال‌موتورز نیز در این میان، یک «پیمان‌کار ثانویه» برای سیستم کنترل حرکت و موتورهای این «وسیله نقلیه ماه‌ گردی» یا LRV بود. در این وسیله نقلیه، چهار موتور DC به کار رفته بود که در هر کدام از چرخ‌های آن قرار داده شده بودند. این موتور‌ها، هر کدام می‌توانستند قدرتی به میزان یک‌چهارم اسب‌بخار تولید کنند و قابلیت چرخش تا ۱۰ هزار دور بر دقیقه را داشتند.

lunar-rover
چهار نمونه از LRV با هزینه‌ای بالغ بر ۳۸ میلیون دلار ساخته شد؛ یعنی ۱۰۰ درصد بیشتر از برآورد اولیه ۱۹ میلیون دلاری. این وسیله که در ۳ مأموریت، ۳ مسیر و در مجموع ۹ بار با آن رانندگی شد، یکی از خاص‌ترین «خودروهای» تاریخ بود. LRV ابتدا در سال ۱۹۷۱ برای پروژه آپولو 15 توسعه پیدا کرد و باتری‌های غیرقابل‌شارژ «نقره- روی پتاسیم هیدروکسید» را با ظرفیت اسمی ۱۲۱ آمپر ساعت به همراه داشت. هدایت فرمان در هر دو محور نیز با استفاده از یک موتور الکتریکی و انرژی همان باتری‌ها انجام می‌گرفت. بدنه LRV از لوله‌های آلومینیومی با قابلیت جمع‌شدن در وسط ساخته شده بود تا بتواند از آپولو بر روی سطح ماه فرود بیاید. در نتیجه، این وسیله در سطح زمین و بدون سرنشین، وزنی برابر ۲۰۸ کیلوگرم داشت. همچنین طراحی لباس فضانوردان نیز می‌بایست برای نشستن در LRV تغییر می‌کرد.

LRV از نظر تئوری می‌توانست تا حدود ۱۳ کیلومتر بر ساعت حرکت کند، ولی سطح کره ماه به احتیاط بیشتری در سرعت نیاز داشت. در آپولو 15، این وسیله مسیری به طول ۲۷ کیلومتر را در طول ۳ ساعت طی کرد و بنابراین رکوردی کمتر از ۱۰ کیلومتر بر ساعت را از خود بر جای گذاشت. در آپولو 17، آخرین مأموریتی که در ماه انجام شد، LRV در مجموع مسافتی را به اندازه ۲۲ مایل (۳۵/۴ کیلومتر) حرکت کرد و فضانوردان نزدیک به ۸ کیلومتر با محل فرود خود فاصله پیدا کردند.

شوک نفتی
امّا بعداً خودروهای الکتریکی، بازاری برای خود پیدا کردند که دیگر جنرال‌الکتریک دلتای اولیه را علی‌رغم ظاهر نامناسبش، نمی‌شد یک محصول «بدون‌فروش» نامید. وقتی اوپک در سال ۱۹۷۳ یک تحریم نفتی را آغاز کرد و قیمت هر بشکه نفت، یک‌شبه چهار برابر (۱۲ دلار) شد، خودروهای الکتریکی چهره‌ای منطقی‌تر در بازار پیدا کردند. در آن زمان، کابوس علاقه‌مندان صنعت خودرو این بود که همگی می‌بایست به‌زودی با اتومبیل‌هایی مانند محصول ۱۹۷۴ سبرینگ-ونگارد، سیتی-‌کار رانندگی کنند.

Citicar-collage
سیتی‌کار مدل ۱۹۷۴ دارای ۲ در و ظرفیت ۲ سرنشین بود، یک موتور ۲/۵ اسب‌بخاری DC از جنرال‌الکتریک داشت و ۳۶ ولت انرژی الکتریکی از باتری‌های اسیدی خود دریافت می‌کرد. حداکثر سرعت این خودرو نیز به حدود ۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. البته سیتی‌کار در مدل‌های بعدی خود «پیشرفت» کرد و با بسته باتری‌های ۴۸ ولتی خود می‌توانست به مرز سرعت ۶۴ کیلومتر بر ساعت برسد. ضمن اینکه گفته می‌شد دامنه مسافت آن برابر ۶۴ کیلومتر است. کمپانی سبرینگ-‌ونگارد در فلوریدا چیزی حدود ۲۳۰۰ دستگاه از این «تیغه‌های نازک‌نارنجی» تا سال ۱۹۷۷ تولید کرد. ولی در این سال، رابرت جی. بیمونت (Robert G. Beaumont)، مؤسس کمپانی، آن را به شرکت وسایل نقلیه «کامیوتر» فروخت و سیتی‌کارها مجبور شدند با نشان «کامیوتا-کار» در خیابان‌ها ظاهر شوند. البته در این میان، تغییراتی در سپر و استاندارهای ایمنی آنها صورت گرفت.

کامیوتا-کار باتری‌هایش را در سپرهایش قرار داده بود و یک موتور الکتریکی ۶ اسب‌بخاری به همراه داشت. این خودرو، از بهترین شرایط را برای ثبت یک قرارداد دولتی برای تحویل مرسوله‌های پستی برخوردار بود؛ رانندگی در آن به صورت راست‌دست بود، درهای کشویی داشت و بعداً‌ یک موتور ۱۲ اسب‌بخاری دریافت کرد که با استفاده از انرژی یک بسته باتری ۷۲ ولتی، قدرتش را از یک گیربکس ۳ سرعته انتقال می‌داد.

در مجموع، کمپانی‌های سبرینگ-ونگارد و کامیوتر تعداد ۴۴۴۴ دستگاه خودروی الکتریکی تولید کردند و این مدل را تبدیل را به پرجمعیت‌ترین مدل الکتریکی در امریکا پس از جنگ‌جهانی دوم کردند؛ عنوانی که تا سال ۲۰۱۳ برای کامیوتا-کار حفظ شده بود.

باز هم فکر و ایده …
با محبوبیت نه‌چندان مناسبی که شورولت شِوِته در سال ۱۹۷۷ داشت، محققان جنرال‌موتورز تصمیم گرفتند که یک پیشرانه الکتریکی را برای آن آزمایش کنند. «الکترو وته» قرار بود تا آخرین نسل باتری‌های نیکل-روی را در خود داشته باشد، ولی در نمونه اولیه خود از باتری‌های استاندارد اسیدی استفاده کرد؛ باتری‌هایی که در پشت صندلی‌های عقب قرار می‌گرفتند.

14-gm-electrovette
«الکترو وته» با سرعتی حداکثر برابر ۴۸ کیلومتر بر ساعت، می‌توانست مسافتی را به طول ۸۰ کیلومتر طی کند؛ این در حالی بود که باتری‌های جدیدتر قادر بودند این دامنه را به دو برابر افزایش دهند. امّا چه فکری پشت این تصمیم در جنرال‌موتورز بود؟ برخی تحلیلگران داخلی جنرال‌موتورز انتظار داشتند که قیمت هر گالن بنزین به ۲/۵ دلار (چیزی حدود ۷/۲۵ دلار کنونی) در سال ۱۹۸۰ برسد. آنها الکترو وته را برای ۳ سال آزمایش کردند، ولی وقتی قیمت بنزین حتی در راند دوم بحران نفتی اوپک در سال ۱۹۷۹، به این اندازه بالا نرفت، این خودرو از خط تولید جنرال‌موتورز کنار گذاشته شد.

تلاش بلندپروازانه جنرال‌موتورز EV1
در پاسخ به قانون کالیفرنیا در سال ۱۹۹۶ مبنی بر متعهد شدن خودروسازان به فروش درصد کوچکی از محصولات با آلودگی صفر (فقط خودروهای الکتریکی می‌توانند به چنین سطح آلودگی برسند)، جنرال‌موتورز به مانند الکترویر یا الکترو وته، به سراغ تبدیل یکی از مدل‌های موجود نرفت. در حالی که دیگر خودروسازان با ارائه خودروهایی چون تویوتا راو فور EV چنین رویه‌ای را در پیش می‌گرفتند، ولی جنرال‌موتور به صورتی بلندپروازانه و با هدف سرآمد شدن در این صنعت، تمام تکنولوژی‌هایش را در کانسپت «ایمپکت» ارائه کرد.

1996-GM-EV1
مدل تولیدی جی‌ام EV1 نام داشت و به جز تکیه بر باتری‌های اسیدی به منظور حفظ هزینه تمام‌شده در یک سطح معقول، از تمام تکنولوژی‌های جدید در این زمینه استفاده می‌کرد. جنرال‌موتورز در عین حال، در این خودرو از یک سیستم شارژ القایی و سیستم الکترونیک پیشرفته برای مدیریت موتور بهینه AC کمک گرفته بود. یکی از عناصر اصلی EV1، قسمت «اینورتر» بود که نیروی DC باتری را به AC برای استفاده موتور تبدیل می‌کرد و در حالت احیا نیز تبدیل معکوس AC به DC را برای شارژ دوباره باتری‌ها انجام می‌داد.

برای ایجاد حداکثر عملکرد، EV1 به صورت یک خودروی کوچک ۲ سرنشینه طراحی شده بود. این در حالی بود که این خودرو به بازاری وارد می‌شد که مملو از شاسی‌بلندهای غول‌پیکر بود. جدا از کسانی که واقعاً به این خودرو باور داشتند، استقبال از این مدل چندان قابل‌توجه نبود. تنها حدود ۸۰۰ دستگاه EV1 در بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۳ به صورت لیزینگ در لس‌آنجلس، توسان و فونیکس به فروش رسید و آخرین نمونه‌های این مدل نیز در سال ۱۹۹۹ ساخته شدند.

اضافه‌کردن آپشن باتری «نیکل-متال-هیدرید» یا NiMH باعث می‌شد تا دامنه مسافت به حدود ۱۱۲ تا ۲۵۷ کیلومتر ارتقا پیدا کند. ولی این موضوع باعث پیشرفت چندانی برای EV1 نشد؛ چرا که اولاً EV1 هزینه‌ای در حد پروژه‌های ناسا برای جنرال‌موتورز داشت و این کمپانی ترجیح می‌داد تا منابعش را برای هسته محصولاتش صرف کند. ضمن اینکه «قانون» کالیفرنیا در واکنش به لابی گسترده خودروسازانی چون جنرال‌موتورز برداشته شده بود و همچنین کسی بودجه‌ای را برای تشویق خریداران به استفاده از خودروهای الکتریکی اختصاص نمی‌داد. امّا جنرال‌موتورز بعدها تجربه تکنولوژی EV1 را در مدل‌هایی چون شورولت ولت و مدل کاملاً الکتریکی «بولت» به کار گرفت.

پیوند از دست رفته
آلن کوکونی (Alan Cocconi) در سال ۱۹۹۲ شرکت «اِی‌سی پروپالشن» را در «سان‌دیماس» کالیفرنیا تأسیس کرد. وی نبوغ الکتریکی زیادی را در اختیار جنرال‌موتورز قرار دارد؛ چیزی که باعث شد، ابتدا به کانسپت «ایمپکت» و سپس مدل EV1 شود. «کوکونی» به‌ویژه در سیسیتم اینورتر EV1 سهم زیادی داشت.

AC-Propulsion-tzero
اِی‌سی پروپالشن در سال ۱۹۹۷ مدل «تی‌زیرو» را با ۲۰۱ اسب‌بخار قدرت و باتری‌های اسیدی محصول کمپانی «جانسون کنترلز» معرفی کرد. بدنه و شاسی این خودرو در واقع، همان کیت خودروی فایبرگلاس «پیون‌تک اسپورتک» بودند. این در حالی بود که سلول‌های لیتیومی به لطف تحقیقات و سرمایه‌گذاری دولت و صنعت در این دوره، به‌تازگی در دسترس قرار گرفته بودند و مارتین اِبِرهارد (Martin Eberhard)، یکی از کسانی که «تسلا موتورز» را بنیان نهاد، در یک تی‌زیرو از این نوع باتری استفاده کرد. در نتیجه، تی‌زیرو با وزنی سبک‌تر و تراکم بیشتر انرژی، شتاب خیره‌کننده‌ای را در رسیدن به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت در مدت ۳/۷ ثانیه نشان داد. بنابراین تی‌زیرو می‌توانست خودروی هیجان‌انگیزی برای رانندگی باشد، ولی در همین حال، برآورد قیمت ۲۲۰ هزار دلاری آن را نمی‌شد فراموش کرد.

در حالی که «کوکونی» و شریکش تام گِیج (Tom Gage) اصرار داشتند که تی‌زیرو به خط تولید وارد شود، «اِبِرهارد» و مارک تارپنینگ (Marc Tarpenning) شرکت «تسلا موتورز» را در سال ۲۰۰۳ تأسیس کردند. آنها با استفاده مدل تی‌زیرو با باتری لیتیومی در نمایشگاه، نظر سرمایه‌گذاران «سیلیکون ولی» را به ایده‌های خود جلب کردند. با اینکه جزئیات حساب‌های آنها تفاوت داشتند و بعداً‌ هم تبدیل به موضوع یک پرونده دادگاهی شد، ولی یک سرمایه‌گذار بالقوه به نام ایلون ماسک (Elon Musk) به ایده آنها روی خوش نشان داد. «ایلون ماسک» کسی بود که اولین بار تلاش داشت اِی‌سی پروپالشن را وارد تولید انبوه «تی‌زیرو» کند؛ درست به مانند کاری که «ابرهارد» می‌خواست انجام دهد. به‌جای آن، «گِیج» و اِی‌سی پروپالشن به سراغ تبدیل الکتریکی سایون xB با عنوان “eBox” و برخی قراردادها مانند الکتریکی‌سازی «مینی» رفتند. بنابراین با سرازیر شدن سرمایه «ماسک» به تسلا موتورز، ایده «اِبِرهارد» به جریان افتاد. این کمپانی بعداً تاریخ خودروهای الکتریکی را شکل‌ داد. با این وجود، باید به خاطر داشته باشید که اگر بخواهید خطی بین EV1 تا تسلا رسم کنید، این خط حتماً از شهر «سان‌دیماس» عبور خواهد کرد.

پرنده کوچک کوربین
کوربین اسپارو خودرویی الکتریکی بود که نمی‌توانست در کمتر از ۴ ثانیه به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت برسد. مایک کوربین (Mike Corbin) قبلاً شهرتش را به خاطر یک تولید کننده زین موتورسیکلت به‌دست آورده بود. وسیله نقلیه نیمه‌اتومبیل-نیمه موتورسیکلتی که وی در سال ۱۹۹۹ با نام «کوربین اسپارو» عرضه کرد، می‌توانست به سرعت ۱۱۲ کیلومتر بر ساعت برسد و دامنه مسافتی در حدود ۶۴ کیلومتر داشت. اسپارو از قابلیت بیشتری برای استفاده‌های روزمره برخوردار بود، ولی به موفقیت چندانب دست پیدا نکرد.

Corbin-WikiCommons-Terrible-Tim
کوربین موتورز تا قبل از اینکه دچار ورشکستگی فصل ۷ در سال ۲۰۰۳ شود، کمتر از ۳۰۰ دستگاه از مدل الکتریکی اسپارو به فروش رساند. در عین حال، این ایده به طور کامل از بین نرفته است. مالکیت معنوی این کمپانی، پس از دست‌به‌دست شدن‌های متوالی، اخیراً به شرکتی به نام «الکترا مکانیکا» در ایالت «بریتیش کلمبیا» در کانادا رسیده است. الکترا مکانیکا برنامه دارد تا یک نسخه ارتقا یافته و همراه با باتری لیتیومی در سال ۲۰۱۷ از این خودرو ارائه کند.

جذابیت بیشتر با تسلا رودستر
تسلا موتورز در سال ۲۰۰۸ مدل «رودستر» را وارد مرحله تولید کرد. رودستر اولین نسل خودرویی بود که می‌توان آن را یک AC پروپالشن تی‌زیرو با کیت بدنه لوتوس الیزه دانست. البته مدل‌های بعدی مانند رودستر 2.5 مدل ۲۰۱۱ از تکنولوژی پیشرانه‌ای استفاده می‌کردند که در داخل «تسلا» توسعه پیدا کرده بود، ولی در اولین نمونه این خودرو، سیستم‌های پیشرانه و شارژ تحت لیسانس اِی‌سی پروپالشن به کار رفته بودند.

2011-Tesla-EV
با اینکه شرایط رانندگی با رودستر به‌هیچ‌وجه با یک «لوتوس» قابل‌مقایسه نبود، ولی این اولین خودروی الکتریکی تولیدی بود که از باتری‌های لیتیومی در کنار موتورهای AC سه فاز و چهار قطبی استفاده می‌کرد. این موتورها به‌تدریج و در طی ادامه یافتن پروسه تولید تا سال ۲۰۱۲، قدرت بیشتری پیدا می‌کردند. در حالی که مشتریان در سال ۲۰۱۰ باید مبلغی برابر ۱۰۹ هزار دلار پرداخت می‌کردند، ولی در طول بیش از ۴ سال، بیشتر از ۲۴۰۰ دستگاه تسلا رودستر به فروش رسید. تسلا بالاخره موفق شده بود که نظر تعداد بیشتری از مردم به سمت جذابیت خودروهای الکتریکی جلب کند.

درک مفهوم خودروهای الکتریکی
مدل‌هایی مانند اسمارت فورتو الکتریک درایو به ما نشان می‌دهند که خودروسازان بزرگ هنوز چه تصوری در مورد خودروهای الکتریکی و تأمین نیازهایشان برای تولید خودروهای با آلودگی صفر دارند؛ اینکه خودرویی را درنظر بگیرند که قبلاً‌ روند مهندسی کاملی را پشت‌سر گذاشته و سپس آن را تبدیل به یک مدل الکتریکی کنند. البته این لزوماً یک ایده غیر منطقی نیست؛ چرا که بازار خودروهای الکتریکی هنوز محدود است و هزینه‌های طراحی یک مدل از ابتدا، بسیار بالاست. ضمن اینکه قیمت سوخت همچنان در سطح مقرون‌به‌صرفه‌ای قرار دارد. عملکرد تسلا در این زمینه بسیار تأثیرگذار است، ولی هنوز هم نتوانسته سود قابل‌توجهی را از فروش خودروهایش به ما نشان دهد.

Smart Fortwo Electric Drive
بنابراین، در شرایط کنونی بیشتر مدل‌هایی مانند اسمارت و شورولت اسپارک EV که لذت رانندگی با آن بسیار بیشتر از نسخه با پیشرانه بنزینی است، و همین‌طور مدل‌های «نیمه راه» پلاگین هیبرید در دسترس قرار می‌گیرند. سلول‌های لیتیوم مشابه آن چیزی که در مدل اسمارت پیدا می‌شود، راه زیادی را در کاهش هزینه نهایی پشت‌سر گذاشته‌اند و در حال حاضر، حدود یک‌چهارم قیمت زمان ساخت «تی‌زیرو» را دارند. این باتری‌ها از‌ سرعت نسبتاً بالاتری در شارژ برخوردار هستند و در نتیجه، دامنه مسافت بیشتری را تأمین می‌کنند، ولی این شاید آغاز یک مرحله دیگر در کاهش زمان شارژر، کاهش قیمت تمام‌شده و تراکم بیشتر انرژی در این باتری باشد تا در آینده خودروهای الکتریکی بتوانند از نظر صرفه‌جویی، هزینه‌ها، راحتی و عملکرد با خودروهای احتراق‌ داخلی امروز رقابت بیشتری ایجاد کنند.

جایگاه مناسب نیسان لیف
نیسان یکی از معدود خودروسازان عمده‌ای است که مدل الکتریکی خود را در یک پلتفرم مخصوص عرضه می‌کند. نیسان لیف، در حالی که که یک بسته باتری‌های لیتیومی ۲۴ کیلووات‌ساعت در زیر صندلی‌های خود استفاده می‌کرد، به عنوان یک مدل ۲۰۱۱ به بازار خودرو وارد شد. در همین حال، در تجدیدنظر صورت گرفته برای مدل ۲۰۱۶، این خودرو را می‌توان با یک بسته باتری‌های ۳۰ کیلووات‌ساعت با همان حجم و ابعاد سفارش داد. این خودرو که در ژاپن، ایالات متحده و بریتانیا ساخته می‌شود، در تمام نقاط جهان به فروش می‌رسد و می‌تواند از عهده سرعت‌های بزرگراهی برآید. البته به این نکته نیز باید اشاره کرد که فقط آخرین مدل از نیسان لیف است که می‌تواند در بین دو بار شارژ، مسافتی حدود ۱۶۰ کیلومتر را طی کند. در حالی که تسلا با سرعت زیادی در حال پیشرفت است، ولی این نیسان لیف است که عنوان پرفروش‌ترین خودروی الکتریکی قابل‌استفاده برای کارهای روزمره را در تاریخ به همراه دارد. آمار فروش سالانه این خودرو تا دسامبر ۲۰۱۵ به بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. بازار ایالات متحده تعداد ۸۸ هزار دستگاه از این خودروها را که در «اسمایرنا»، تنسی ساخته شده‌اند، دریافت کرده است. دیگر خودروهای موجود ممکن است ظاهر و عملکرد بهتری داشته باشند، ولی لیف توانسته به عنوان یک EV، جایگاهی مناسب برای خود کسب کند؛ درست همانند شرایطی که این نوع خودروها در سال ۱۹۰۱ در این بازار داشتند.

2016-Nissan-Leaf-EV
ماجراجویی‌های Better Place
در تاریخی که توسط فاتحان نوشته شده، معمولاً فراموش می‌کنیم که شکست‌ها چیزی بیشتر از فرآینده‌های رایج‌ در استارت‌آپ‌های ماجراجویانه است. این موضوع به‌ویژه در صنعت اتومبیل با لیست بلندی از ایده‌های خام در زمینه خودروهای الکتریکی مانند «اَپترا»، «کودا» و «ونچور ویهکلز» صدق می‌کند. یکی از نمونه‌های بلندپروزانه این طرح‌ها، شرکت بِتِر پِلِیس (Better Place) است که در سال ۲۰۰۹ توسط شای آقاسی (Shai Agassi) پایه‌گذاری شد. ۸۵۰ میلیون دلاری که در این شرکت سرمایه‌گذاری شده بود، تنها باعث شد تا این «جای بهتر» برای تولید خودروهای الکتریکی، بتواند تا سال ۲۰۱۳ دوام بیاورد. «بتر پلیس» در همکاری با رنو توانست خودرویی با نام «فلوئنس Z.E.» بسازد که دارای بسته باتری‌های اختصاصی برای خود بود. این شرکت در برنامه تجاری خود، به جای آن که گزینه شارژ مجدد برای باتری‌‌ها درنظر بگیرد، قصد داشت از طرح جایگزین‌ کردن باتری‌ها استفاده کند؛ چیزی که باعث بازگشت به دوران ۱۹۰۰ و تاکسی‌های نیویورک در آن زمان می‌شد.

Renault-Fluence-EV
«آقاسی» تمام توانش را بر روی فروش این ایده گذاشت. ولی یکی از مشکلات طولانی‌مدت طرح تجاری‌اش، همین مشکل تعویض باتری‌ها و عدم‌تمایل دیگر خودروسازان به چنین استانداردی در خودروهای الکتریکی بود. با این وجود، برخی ایستگاه‌های تعویض باتری Better Place در حاشیه جاده‌ها دایر شدند و فروش اندکی نیز پیدا کردند. البته در مجموع، کمتر از ۱۵۰۰ دستگاه رنو فلوئنس به فروش رسید. در هر حال، این هم بخشی از ماجراجویی‌های صنعت باتری خودروها بود که در عصر مدرن اتفاق افتاد.

تاریخ‌سازی تسلا
تسلا مدل S به صورت یک خودروی بزرگ لوکس همراه با یک عملکرد قابل‌توجه در سال ۲۰۱۲ معرفی شد و همراه با سلول‌های لیتیومی بین ۷۰ تا ۹۰ کیلووات‌ساعت، یک تلاش واقعاً جدّی و متفاوت با چیزی که جنرال‌موتورز در EV1 انجام داد، به شمار می‌رفت. همچنبن گزینه رانندگی «اتو پایلوت» نیز برای این مدل پیش‌بینی شده که راه زیادی به سمت قابلیت رانندگی خودکار پیموده است.

Tesla Model-S
Tesla Model-S

پس از گذشت ۱۳ سال از تأسیس تسلا موتورز و ۸ دور گردش زمین به دور خورشید پس از ارائه اولین مدل تولیدی این کمپانی، تسلا عنوان بیشترین طول عمر استارت‌آپ‌های جدید صنعت خودرو از زمان تأسیس پورشه، لامبورگینی و فراری پس از جنگ جهانی دوم را به خود اختصاص داده است. این کمپانی، فراتر از EV1، دارای ۲۰ سال تجربه توسعه باتری و سیستم‌های الکتریکی برای تولید آخرین محصولاتش است. با این حال، دامنه مسافت و دسترسی به ایستگاه‌های شارژ هنوز هم این خودروی الکتریکی مدرن را اذیت می‌کنند؛ ضمن اینکه از قیمت بالای آن هم نباید به‌سادگی گذشت. تسلا مدل S از ۷۱ هزار و ۲۰۰ دلار شروع می‌شود و به‌راحتی می‌تواند به رقم‌های بالاتر صعود کند.

این در حالی است که علی‌رغم قیمت بالاتر مدل S، این خودرو تقریباً هر ماه در زمینه فروش از نیسان لیف پیشی‌ می‌گیرد. مدل S «مدل خاص» کلاس خود است و همه اینها به «ایلون ماسک» برمی‌گردد که باعث چنین اتفاقی برای محصولش شده است. در همین حال، لیست انتظار تسلا را نباید فراموش کرد که بدون‌شک تاریخ خودروسازی الکتریکی را ادامه می‌دهند:‌ مدل X کراس‌اور و نسخه مقرون‌به‌صرفه‌تر مدل 3 سدان.

این مطلب به صورت اختصاصی برای سایت پدال تهیه شده و درج و استفاده از آن در سایر رسانه ها بدون اجازه کتبی از سایت پدال و نویسنده غیر مجاز است.

درباره نویسنده

تصویر پروفایل مسعود انیس حسینی

مسعود انیس حسینی، مترجم اخبار و مطالب در سایت پدال

16 دیدگاه

  1. تصویر پروفایل ali ayat
    ali ayat
    سوابق: (719 دیدگاه) ,

    یه زمانی تا اسم خودروی برقی میومد همه ما فکر یه عالمه پنل خورشیدی با یه بدنه خیلی کوچیک زشت و بی معنی میوفتیدیم که تسلا با بی ام و و صد البته پورشه نظرمونو عوض کردند

    پاسخ
  2. احسان(احسان)
    سوابق: (2214 دیدگاه) ,

    تسلا مدل اس از نظر فنی یک معجزه هست.بخصوص برای شرکتی مستقل که در زمان خودش با مشکلات مالی زیادی درگیر بود(حادثه فیسکر کارما رو یادتون میاد که با چه افتضاحی زمین خورد).معمولا بسختی میشه تصور کرد بشه با باطری خودرویی اسپرت و لوکس رو تغذیه کرد بشکلی که سریعترین ماشین 4 در دنیا لقب بگیره و بیشترین برد حرکتی رو هم داشته باشه.هیچی نمی تونه تسلا و الون ماسک رو توصیف کنه.واقعا این مرد دنیا رو به جای بهتری تبدیل میکنه

    پاسخ
  3. احمد باقری
    سوابق: (4362 دیدگاه) ,

    خیلی روند جالبی داشته تا به اینجا رسیده. مقاله خیلی خوبی بود. این همه شرکت در زمینه ماشینهای هیبریدی و تمام الکتریکی دارن کار می کنن و روز به روز پیشرفت می کنن، شما میگی “صد البته پورشه”. در این جمله، تعصب بیجا و یک طرفه و بدون منطق شما کاملا موج میزنه.

    پاسخ
    1. mory
      سوابق: (403 دیدگاه) ,

      آفرین
      بریتانیا و آلمان خدماتی رو که به دنیا ارائه کردند مخصوصا در قرن 19 و 20 میلادی نمیشه انکار کرد
      آلمان وانگلیس مهندسی رو خلق کردن

      پاسخ
    2. خسته شده
      سوابق: (623 دیدگاه) ,

      مطمئنا تعصب داری اتفاقا هر اختراع در زمینه اتومبیل(کاری به سایر ندارم و مطمئن هستم که اونجا هم آلمانی ها ید طولایی دارن) و آلمانها اختراع کردن بزرگترین مخترعین هم دیزل و بنز و نیکلاوس اتو بودن که مخترعین اتومبیل به معنی امروزی ازشون نام میبرن و بودن قبل تر از اونها هم مهندسین فرانسوی و بلژیکی زحمات زیادی و در این زمینه کشیدن ولی موفق نشدن که خودرو و به ثبت برسونن جناب موری اتفاقا این آلمان بود که در تمامیه زمینه ها در قرن نوزدهم و بیستم بودن و با اختلاف رقباشونو از دور کنار زدن برای همین هم همه باهاشون دشمن بودن و دو جنگ جهانی هم برعکس اینکه با تبلیغات عظیم انداختن گردن آلمانی ها در اصل کار و خودشون شروع کردن اولین اتومبیلی که وارد انگلیس شد انگلیسی ها چون دیدن اختراع آلمانی هاست مثل الان شما تعصبی گفتن چون آلمانیه به درد نمی خوره و ماهمون کالسکه سواری و اسب سواری و ترجیح میدیم! حتی فیلم ها و عکس ها از اون زمان هم این حرف اثبات میکنه بعدم شما به خودت نگیر اسکاتلندی ها چشم ندارن انگلیسی هارو ببینن حداقل نصفشون و تاریخ هم نشون میده کلا با هم مشکل دارن مثل ایرلندی ها و این اختراعات و اکتشافاتی که شما داری میگی توسط اسکاتلندی ها بوده نه انگلیسی ها و انگلیسی ها در اکثر موارد مدیون اسکاتلندی ها هستن و برای اینکه به نام خودشون بزنن اسمه بریتانیا میکشن وسط که در واقع اینطور نیست و دو کشور با دو فرهنگ دیگه و جدا هستن

      پاسخ
      1. تصویر پروفایل (پهلوان مک لارن)new great britain
        (پهلوان مک لارن)new great britain
        سوابق: (875 دیدگاه) ,

        نخیر. تعصب ندارم تا میام یه نظر واقع بینانه بدم تو میای جو رو متشنج میکنی.
        ببین اگه بخوایم واقع بینانه صحبت کنیم.بیشترین اختراعات دنیا از اواسط قرن 18 تا همین امروز متعلق به بریتانیا بود.موتور بخار-تلفن-پیشران های کشتی-تلویزیون-اینترنت-کامپیوتر-راه آهن و هزاران مورد دیگه که اینجا نمیگنجه بگم.
        کاشف نقاط مهم دنیا از جمله قطب شمال وجنوب فتح قله اورست و……که بازم اینجا نمیگنجه بگم.
        همون آمریکایی ها میگن اگه دنیا امروزه اینقدر پیشرفتس مدیون تمدن بریتانیایی هست.
        همون موتور جت هم که اشاره کردم تنها کشوری که توی دنیا خودش تونست بسازه بعد آلمان به واسطه یک سال بعد و قبل از پایان جنگ جهانی بریتانیا بود.پیشرفته تر هم از نمونه ی آلمانی بود.
        همین الان هم با توجه به 20 میلیون جمعیت کمترنسبت به آلمان بریتانیایی ها جوایز نوبلشون بیشتر از اون هاست!!!!!
        همین الان هم همون طور که گفته بودم آلمانی ها از شرکت تسلیحاتی لاکهید مارتین آمریکا جاسوسی کردن(حتما علتش هم میدونی) فقط کافیه اخبار رو سرچ کنی میفهمی اگه خودشون توانایی داشتن هیچوقت این کار رو نمیکردن!!!
        دو سه سال پیش بود که باعث خنده شده بود آنگلا مرکل نمیدونست کشورش از روی نقشه کجاست!!!!!!!! همون آلمانی ها وکل دنیا میگن اگه بریتانیا از اتحادیه اروپا
        بره این اتحادیه از هم میپاشه.
        و از همه جالبتر پیشرفته ترین زیر دریایی جهان و ناو شکن جهان و بهترین جنگنده نسل چهار و نیم جان ساخت بریتانیاست(یورو فایتر تایفون) یه سرچ کن ببین کجا این هواپیما ساخته میشه.با توجه به بودجه خیلی خیلی کمتر نسبت به آمریکا!!!! و همین طور آمریکا توی اکثر پروژه های نظامی راهبردی خودش از بریتانیا کمک میگیره مثل f-35 هزاران مورد دیگه که باز هم اینجا نمیگنجه بگم.ببینم تا حالا اسم شرکت bae systems به گوشت خورده؟؟؟؟؟؟؟؟؟ این در مورده f-35 هست به کشور های سازنده توجه کن.https://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%84%D8%A7%DA%A9%D9%87%DB%8C%D8%AF_%D9%85%D8%A7%D8%B1%D8%AA%DB%8C%D9%86_%D8%A7%D9%81-%DB%B3%DB%B5_%D9%84%D8%A7%DB%8C%D8%AA%D9%86%DB%8C%D9%86%DA%AF_%DB%B2
        خیلی خیلی چیزهای مهمتری هست که واقعا کسی نه حوصلشو داره نه اینجا میگنجه بگم .
        در مورد اسکاتلند هم اگه میخواستن جدا شن مطمئنن با اکثریت آرا همه گیشون به جدایی رای میدادن عینه کاتولونیا و اسپانیا که اکثرا اون ها به جدایی رای دادن.منتها نتونستن جدا شن. جالبه خوده تو گفتی اتریشی ها که آلمانی محسوب میشن طبق چه معیاری گفتی مستعمرشونه؟ بخشی از خاکشونه؟ مطمئنن اتریشی ها هم از آلمانی ها وبقیه کشور هایی که قبلا با آلمان متحد بودن از آلمان متنفرن. یادت نره استرالیایی ها که فقط پنجاه درصدشون بریتانیایی محسوب میشه.رأی اکثریت (۸۲٪ آرا) رأی به تحت قیمومیت ملکه بودن دادند وهمچنان ملکهٔ بریتانیا برایشان «فرماندار کل» تعین میکنه . وهمین طور نیوزلندی ها و کانادایی ها .یادت نره انقلاب صنعتی رو چه کشوری خلق کرد . وهمون آمریکا رو زیر بنای صنعتیشو بریتانیا ریخت و خیلی کشور های دیگه رو که اینجا نمیگنجه در موردش بحث کرد.
        این مسائل هم تو اکثر دنیا وجود داره مثل کشورهای چین- ایتالیا -همون اوکراین-حتی آمریکا-توی خیلی از کشورهای آسیایی وحتی اروپایی و فقط بعضی چون از بریتانیا خوششون نمیاد این مسئله رو گنده میکنن.
        (وای خدایا ببین خسته شده مجبورم کردی یه صفحه تایپ کنم برای من که فرقی نمی کنه من کارم همینه فقط ای کاش با واقعیات کنار میومدی و انقدر تعصبی حرف نمیزدی) واقعا ببخشید دوستان به خاطر وراجیه من!!!!!!!!!

        پاسخ
        1. خسته شده
          سوابق: (623 دیدگاه) ,

          نظر واقع بینانه اونم از کی وای خدا!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! کی گفته بیشترین اختراعات دنیا ماله انگلیس بوده خب سرچ کردم و خوندم و که میگم آلمان با اختلاف اول بوده در قرن نوزدهم و بیستم چه ربطی به قرن هیجده داره این اختراعاتی هم که گفتی نصفشون اختراع انگلیس نبود و مطمئنا هم هزار اختراع نداشتن کی گفته اینترنت و کامپیوتر و تلوزیونو اینا اختراع کردن تلوزیون و کامپیوتر و برای اولین بار این آلمانی ها بودن که اختراع کردن(کنراد زوسه کامپیوتر و نیپکو تلوزیون) و دو سال قبل هم در جشنی برای تولد این شخص که مخترع کامپیوتر هست با شعار کامپیتور اختراع آلمانه نه آمریکا برگزار کردن ضمن اینکه اگر کشوری که ادعا کنه کامپیوتر اختراع اونه آمریکاست من نمیدونم چرا میخوای هی بگی این اختراعی که شد ماله انگلیسه اصلا ربطی به هم ندارن جز اینکه بخوای مغلطه کنی انگلیس اصلا در اون برهه در حدی نبود که بخواد کامپیوتر اختراع کنه
          آمریکا مدیون انگلیسه وای خدا چی دارم میبینم آخر الزمان شده(بهتره این و دیگه ادامه ندم چون اگه ادامه بدم تو رو نمیدونم ولی ملکه و نخست وزیرتون مطمئنا از شرم استعفا میدن از اینکه یکی مثل تو شده دفاع گرون) اختراع کشتی؟! درست دیدم تنه داریوش بزرگ تویه گور لرزید خب معلومه یکی مثل شما که کاملا و دربست تحت تاثیر رسانه ها و فیلم های خالیوودی قرار میگیره این حرفارو باید بزنه جالبه هر هفته هم یه عکس عوض میکنی که خوبه برای تقویت ذهنت
          در مورد موتور جت توضیح دادم و بخون
          واقعا مسخرست که در مورد جایزه نوبل داری با من بحث میکنی تا قبل از جنگ جهانی جوایزه نوبل و ببین واقعا شرم آوره حتی آمریکائی ها که بیشترین جوایز نوبل و دارن بخوان بگن آلمان در این زمینه قدرتمندترین و پیشرفته ترین نبوده فقط این آمارو ببین
          نوبل فیزیک آلمان تا قبل ازجنگ دوم جهانی 11 انگلیس 7
          نوبل شیمی آلمان 18 انگلیس 4.5
          نوبل پزشکی آلمان 7 انگلیس 4
          نوبل ادبیات 5 انگلیس 2
          نوبل صلح آلمان 3 انگلیس 4!!!!(عجیبه واقعا)
          ضمن اینکه در حال حاضر هم در جوایز مهم و اصلی ای مثل پزشکی و فیز یک و شیمی بالاتر از انگلیسه حتی با این همه دزدیه اندیشمندان و نخبگانه این کشور و فقط در جوایز صلح و ادبیات اونم بعد از جنگ پیشی دارن گرچه جوایز نوبل ربطی نداره به اختراعات فقط برای روشن شدن اذهان و جلوگیری از سفسطه گری ها این آمارو گفتم
          در مورد جاسوسیه آلمان از آمریکا والا نمیدونم چی بگم جز اینکه چرا شما الان اینجایی و داری با منی که بهم میگن توهم زدا بحث بیخود میکنی همون آمریکا نیومد و ندزدیدت کارگردانان بزرگ چرا از خلاقیت های شما استفاده نمیکنن عجیبه واقعا دارید میسوزید اینجا
          آنگلا مرکل بلد نیست آلمانو تویه نقشه پیدا کنه!! دیگه جایی این حرفو نزن میدونی که چقدر الان محبوبت داره تورو خدا نزن تویه ذوقش بیچاره الان داره تویه اتاقش گریه میکنه فکر میکنی انگلیس نمیخواد از اروپا جدا بشه چرا میخواد ولی نمیتونه که جدا بشه چون اقتصادش وابستشت به بزرگان اروپا تاجراشون پوسته نخست وزیرشونو میکشن گرچه جدا هم بشه فرقی به حاله بقیه نمیکنه و این آلمان و فرانسه هستن که همیشه دارن اروپارو اداره میکنن و سرپا نگه میدارن نه بقیه
          در مورد امور نظامی اصلا بحثی نمیکنن و نخواهم کرد و دخالتم نمیکنم چون مهم نیست
          آره واقا حوصله بره ادامه دادن و بحث کردن
          حالا برسیم به اصل سخن که نکوست
          آره اسپانیا یه کشوریه که از چند تا ایالت درست شده و همشونم میخوان جدا بشن ازش و اسمه هر کدومشونم اولش کشور میاد مثال کشور باسک کشور کاتالونیا کشور کوردوبا و … اسپانیایی ها هم ادعا نکردن که جدا نمیشن ولی هرچی باشن بازم اسپانیایی هستن انگلیس داستانش فرق میکنه انگلیس شامل چند کشور جدا از همه که یکی اسکاتلنده در انتخابات اخیر هم نصفشون گفتن ما میخوایم جدا بشیم ولی خب نشد که اکثریت بشه یعنی نصفه اسکاتلندی ها خودشونو بریتانیایی نمیدونن در انتخابات اصلی هم حزب استقلال اسکاتلند برنده شد و در تمامی استانها جز یکی پیروز شد که تاریخی بود این نشون میده که با سه حزب اصلی انگلیس و انگلیسی ها نیستن
          در مورد آلمان و اتریشم یه لینک ازم بذار که من این حرفو زده باشم آخه من کی گفتم اتریش مستعمره بود کی گفتم بخشی از خاکشونه(استاد محمل بافی) گفتم اینا آلمانی هستن مگه نیستن؟! همونطور که 60 درصد سوئیسی ها آلمانین و درصدی هم بلژیکی ها مطمئن باش تنفر ندارن اینقدر با عصبانیت ننویس اتریشی ها همیشه با آلمانی ها خوب بودن جز یکی دو مورد که اونم مربوط به پروس بود نه آلمان استرالیایی ها 70 درصئشون انگلیسی تبار ن و جمعیتشونم زیر 20 میلیون هستش بعدم مجموع این سه کشوری که اسم بردی فکر کنم باهم 55 میلیون جمعیت دارن و فرماندار کل یه شخصیه که رسما و پستا کاره ای نیست تا حالا دیدی بگن فرماندار کل استرالیا یا کانادا اصل مسخرست پس زیاد اذیت نکن خودتو این پست فرا تشریفاتیه
          انقلاب صنعتی ساخته یک کشور نیست ساخت شخصه خاصی هم نیست ساخت نیاز بشریت یود و هست(طولانی میشه حوصله هم ندارم) در مورد آمریکا هم فقط اینو بدون که صنعتشونو دوبار مدیون آلمانی ها هستن یکی در قرن نوزده با ورود مهاجرین و صنعتگران آلمانی و بار دوم بعد از جنگ دوم بازم با ورود دانشمندان و تکنولوژی آلمانی و اینم بدون که تاریخ آمریکا نشون میده که با چه خفتی انگلیسی ها رو از کشورشون پرت کردن بیرون با کمک فرانسوی ها هیچ کس در آمریکا نیست که بگه ما مدیون انگلیسیم!با اینکه از فرهنگ آمریکا خوشم نمیاد ولی فرهنگه و کاریزمای خودشونو داشتن و دارن والا میشدن یه استرالیا و کانادای دیگه نه ابر قدرت دنیا این حرفاهم ساخته و پرداخته ذهن شماست نه حتی ادعای کسی
          در آخر خیلی خستم کردی ولی بنده معروف به ک ج توهم زدا اجازه نمیدم توهمات شما زیاد بشه در سایت و واقع گرایی های من هم ادامه خواهد داشت و لذت بخش خواهد بود برای خودم و شاید بقیه><پدال عزیز میدونم خیلی شد ولی لطفا اجازه بدید چاپ بشه با تشکر

        2. خسته شده
          سوابق: (623 دیدگاه) ,

          جواب تک تک حرفاتو دادم ولی نمیدونم فکر کنم اینقدر زیاد بود منفجر شد شاید به دسته سایت رسیده باشه شایدم نه

  4. تصویر پروفایل (پهلوان مک لارن)new great britain
    (پهلوان مک لارن)new great britain
    سوابق: (875 دیدگاه) ,

    واقعا آفرین به تو mory جان.
    من گفتم اگه الان اون چیزی که گفتم همه به من حمله میکنن.
    واقعا راست میگی اگه این دو کشور نبودند شاید خیلی چیزها هم نبود(بدون تعصب)
    نکته جالبش در مورد موتور جت اینه که اولین کشور آلمانی ها بودند که موفق به ساختش شدن بعد از یک سال بریتانیایی ها نمونه یپیشرفته ترشو ساختن.
    بعد از پایان جنگ جهانی هم آمریکایی ها با تصرف خاک آلمان به این فناوری دست پیدا کردن.(البته اینو اکثرا میدونن جسارت نباشه دوستان)
    و روسیه نیز برخلاف چیزی که بقیه فکر میکنن فناوری ساخت موتور جت رو از بریتانیا گرفتن.
    (اگه اشتباه میکنم خواهشا بگید) مطلب بی ربط بود ولی گفتنش خالی از لطف نبود.
    البته یک مستند هم دیدم که نشون میداد بریتانیایی ها برای اولین بار موفق به شکستن سرعت صوت شدن. با این حال آمریکایی ها به نام خودشون ثبت کردن!!!!!!!
    و این نکته هم بگم اگه بریتانیا نبود آلمانی ها به طور حتم پیروز جنگ بودن.(شک نکنید)

    پاسخ
    1. خسته شده
      سوابق: (623 دیدگاه) ,

      انگلیسی ها اصلا در جنگ جهانی کاره ای نبودن فقط مثل فرانسوی ها جنگ و به نام خودشون زدن تموم جنگ با شوروی و کمونیست ها و درصدی میشه گفت آمریکائی ها
      آره اولین موتور جت ساخته آلمانی ها بود و انگلیسی ها با تقلید از آلمانی ها بعد از جنگ موتور جت تونستن بسازن اونم با کمک آمریکائی ها و حتی در زمینه هوافضا انگلیسی ها تا قبل از جنگ اصلا به حساب نمیمودن و این آلمانی ها بودن در این زمینه پیشرفت های خارق العاده داشتن و بعد از جنگ بازم به تقلید از آلمانی ها انگلیسی ها با کپی برداری از آلمانی ها دست به این کار زدن و نمونه کپی شده آلمانی هار و با فناوری آلمانی ها به اسمه خودشون فرستادن فضا اونم بعداز شوروی و آمریکا(دست کم از انگلیسی ها نداشت)
      در مورد سرعت صوت هم بازم این آلمانی ها بودن که در زمان جنگ دوم دست به این کار زدن و در حال ساخت سلاح صوتی بدن که فراتر از صوت عمل کنه و قدرت تخریبی فراتر از بمب اتم داشته باشه که پایان جنگ مجال نداد و و و و در اکثر زمینه ها مخترعینی بودن که جاشون نیست اینجا گفته بشه ولی اگه بحثش بیاد گفته خواهد شد

      پاسخ
  5. تصویر پروفایل (پهلوان مک لارن)new great britain
    (پهلوان مک لارن)new great britain
    سوابق: (875 دیدگاه) ,

    بی دلیل حرف زدن کاره راحتیه.
    این چندتا لینک در مورد موتور جت و اولین هواپیما ها
    به سال تولید توجه کن.بریتانیا فقط دو سال بعد از آلمان یا احتمالا یک سال و قبل از پایان جنگ جهانی .
    آلمان:https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_178
    بریتانیا:https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_E.28/39
    https://en.wikipedia.org/wiki/Frank_Whittle
    همیشه هم بحث بوده که چه کسایی اولین موتور جت رو طراحی کردن بریتانیا یا آلمان؟
    البته به قول یکی از کاربرها آلمانی ها دزدهای منصفی هستن!!!!!!!!!!
    به احتمال زیاد این طرح رو بریتانیا بیشتر روش کار کرده.و آلمانی ها تقلید کردن.
    در مورد بقیه حرفات هم حرفی ندارم میذارم به پای کم بودن مطالعت. یا نداشتن مطالعه!!!
    فقط این که این چرچیل بود که شوروی وآمریکا رو بر علیه آلمان یکی کرد.
    ونکته قابل تامل اینه که آلمانی ها اکثره کشورهای اروپایی رو تونستن یا تسخیر کنن یا دیکتاتورهای حامی خودشون رو اونجا قرار بدن به جز بریتانیا.
    دیگه من حرفی ندارم پس خواهشا این بحث رو تموم کن.
    همه میتونن الکی حرف بزنن!!!!!!
    (پس دوستان ببینید کی داره از روی تعصب حرف میزنه به عهده خودتون)

    پاسخ
    1. خسته شده
      سوابق: (623 دیدگاه) ,

      خب الان من شدم متعصب شما شدی منطقی این لینک ها چه ربطی داره لینک هواپیمای جنگی چه ربطی به موتور جت داره بحث کردن با شما جز اینکه اعصابمونو خرد کنیم فایده ای نداره چون اینقدر مغلطه و سفسطه میکنی که انگار اصلا در بحث و باغ نیستی باشه همه الکی شما درست سلام مارو هم به شرف پاکستان و هند برسون

      پاسخ
    1. خسته شده
      سوابق: (623 دیدگاه) ,

      خب این چیو نشون میده میگه این شرکت و این مدل ساخته موتور جنگدست خب که چی الان واسشون ش پ باز کنم

      پاسخ
  6. تصویر پروفایل (پهلوان مک لارن)new great britain
    (پهلوان مک لارن)new great britain
    سوابق: (875 دیدگاه) ,

    خسته شده واقعا از جواب دادنت خیلی قانع شدم دمت گرم!!!!!!
    اون لینک ها نشون میده که بریتانیا تنها کشوری بود که موتور جت رو بدون کمک کسی ساخت.
    اون دوتا هم در مورد هواپیماهای ساخته شده با موتور جته.
    در مورد اینکه آلمان قبل یا حین جنگ جهانی چی کار کرده کاری ندارم.
    مهم اینه که الان جوایز نوبلشون کمتر از بریتانیاست با توجه به 20 میلیون جمعیت کمتر بریتانیا. در مورد کشتی منظورم پیشرانه بود پیشرانه که میدونی یعنی چی؟
    واقعا بحث کردن با تو خسته کنندست به سنگ اگه این چیزها رو گفت بودم الان آب میشد.
    من دیگه نه نظراتتو میخونم نه بهت لایک میدم نه دیسلایک.
    چون بحث با تو هیچ ثمری نداره.
    از ادبیاتت و اون ش پ که گفتی معلومه کی هستی!!!!!!!!!!
    برو آلمان اگه خدا بخواد بتونی یه مدالی از آنگلا مرکل بگیری.
    در ضمن بریتانیایی ها و مخصوصا انگلیسی ها از نژاد ژرمن محسوب میشن.به اضافه چندین نژاد دیگه مثل دانمارکی ها بریتون ها نورمن هاو……. به خاطر همین از آلمانی ها به مراتب باهوش ترن.
    بریتانیا 300 سال سه چهارم دنیا در اختیار کاملش بود.بزرگترین امپراطوری بشر این هوش بریتانیایی ها رو نشون میده.
    ولی آلمان نتونست اروپا رو در اختیار بگیره.
    تفاوت مشخصه!!!!!!!!
    طی جنگ جهانی دوم ،بریتانیا اولین کامپیوتر رو ساخت.این دستگاه همچون کامپیوترهای امروزی الکتریکی بود،اما کامپیوتربریتانیا و تمام کامپیوترهایی که ما امروز استفاده می کنیم در واقع از نسل ماشین تحلیل گر بابیج بریتانیایی هست.
    مخترع اینترنت هم تیم بنرزلی.
    https://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%AA%DB%8C%D9%85_%D8%A8%D8%B1%D9%86%D8%B1%D8%B2_%D9%84%DB%8C
    من دیگه نظری ندارم.

    پاسخ

دیدگاه شما چیست؟

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.