تاریخچه هوندا گلدوینگ، بهترین موتورسیکلت تورینگ جهان

هرچند هوندا گلدوینگ امروز به‌عنوان بهترین موتورسیکلت تورینگ جهان شناخته می‌شود اما در سال ۱۹۷۵ به‌عنوان نسل جدید موتورسیکلت پرفورمنس هوندا به بازار عرضه شد.

هوندا گلدوینگ بدون شک بهترین موتورسیکلت تورینگ جهان محسوب می‌شود و بیش از چهل سال است که بر این کلاس سلطه داشته است. اکتبر ۲۰۲۴ پنجاهمین سالگرد تولد گلدوینگ است و طی این مدت بیش از ۶۴۰ هزار دستگاه فروخته است. این موتورسیکلت اما ابتدا اصلاً یک تورینگ نبود و قرار بود سوپربایک جدید هوندا باشد. پس گلدوینگ تورینگ امروزی با پیشرانۀ ۱.۸ لیتری شش سیلندر از کجا آمده است؟ در ادامه این ماجرای جالب را توضیح خواهیم داد.

هوندا گلدوینگ چطور توسعه پیدا کرد؟

در سال ۱۹۶۹، هوندا با مدل انقلابی CB750 خود در دنیای موتورسیکلت‌ها غوغایی به راه انداخت. پیشرانۀ چهار سیلندر خطی هوا خنک این موتورسیکلت یکی از بهترین پیشرانه‌های آن دوران بود و CB750 سریع‌تر، سبک‌تر و چابک‌تر از تمام رقبای خود محسوب می‌شد. تا سال ۱۹۷۲ اما این موتورسیکلت از همه طرف تهدید شد. سوزوکی مدل G750 را با پیشرانۀ دو زمانۀ آب خنک با قدرت مشابهی به بازار فرستاد و کاوازاکی هم با مدل ۹۰۰ سی‌سی Z1 به میدان آمد. هوندا اما بیکار ننشست به با استراتژی جدیدی به رقبا پاسخ داد. این شرکت اولین بخش تحقیق و توسعۀ خود را به رهبری «سوئیچیرو ایریماجیری» ایجاد کرد. وی کسی بود که در توسعۀ پیشرانه‌های مسابقه‌ای دور بالای پنج و شش سیلندر هوندا در دهۀ ۶۰ نقش داشت و در بخش رو به رشد خودروسازی هوندا نیز حضور داشت. وظیفۀ این بخش تحقیق و توسعه، ساخت موتورسیکلت پرچم‌دار جدید هوندا بود.

توسعۀ پیشرانۀ M1

ایریماجیری که مرد خلاقی بود، می‌دانست برای این موتورسیکلت ساخت یک پیشرانۀ چهار سیلندر خطی بزرگ‌تر کافی نیست و باید چیز کاملاً متفاوتی توسعه داده می‌شد. پروتوتایپ این پیشرانه که M1 نام گرفته، کاملاً متفاوت از تمام پیشرانه‌هایی بود که هوندا و یا حتی دیگر موتورسیکلت‌سازان ساخته بودند. حجم ۱۴۷۰ سی‌سی این پیشرانه بیش از دو برابر CB750 بود و دو سیلندر بیشتر داشت. این پیشرانه با آرایش تخت، اولین موتور چهار زمانۀ ژاپنی بود و با آب خنک می‌شد. همچنین انتقال نیرو هم بجای زنجیر از طریق میل‌گاردان انجام می‌شد. پیشرانۀ M1 به‌گونه‌ای طراحی شده بود که فقط روی تولید قدرت بیشتر تمرکز نداشته باشد و گشتاور زیادی را هم در دور موتور گسترده‌ای ارائه کند. درنتیجه، پیشرانه ۸۰ اسب بخار قدرت در دور ۶,۷۰۰ rpm تولید می‌کرد و امکان رسیدن به حداکثر سرعت ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت را فراهم می‌کرد. طرح تخت پیشرانه همچنین مرکز ثقل بسیار پایینی را ایجاد می‌کرد اما این پیشرانه در کنار گیربکس، طول بسیار زیادی داشت و موقعیت راکب را تنگ می‌کرد.

توسعۀ نسل اول گلدوینگ

پروتوتایپ پیشرانۀ M1 یک هیولا بود. این یک طرح رؤیایی بود که طی نیم قرن روی گلدوینگ تأثیر گذاشت اما ابتدا هوندا باید این پیشرانه را رام می‌کرد تا مناسب استفاده در یک موتورسیکلت تولیدی شود. در آن مرحله، هدف همچنان ساخت نسل بعدی موتورسیکلت پرفورمنس پرچم‌دار بود. اولین قدم، کوچک کردن پیشرانه بود. بدین منظور، مهندسان دو سیلندر و یک‌سوم حجم موتور را کم کردند و درنهایت به یک چهار سیلندر ۹۹۹ سی‌سی رسیدند. بلوک پیشرانه و میل‌لنگ به‌طور یکپارچه طراحی شده و گیربکس زیر میل‌لنگ قرار گرفت تا پیشرانۀ تولیدی تا حد امکان کوتاه شود.

یکی دیگر از نوآوری‌ها، انتقال باک سوخت به زیر زین بود اما محفظه‌ای با ظاهر شبیه باک هم در همان جای معمول نصب شده بود که جعبه‌ابزار، کیت استارت برای مواقع اضطراری، جعبه‌فیوز و مخزن مایع خنک‌کننده در آن قرار می‌گرفت. با انتقال باک به عقب، مرکز ثقل بازهم پایین‌تر می‌آمد. با وجود پیشرانۀ بزرگ، سیستم آب خنک و میل‌گاردان، وزن خشک موتورسیکلت روی ۲۷۰ کیلوگرم نگه داشته شد.

عرضه به بازار

ازآنجایی‌که CB750 در هوندا با نام پادشاه موتورسیکلت‌ها شناخته می‌شد، گلدوینگ که قرار بود جانشین آن باشد، پادشاه پادشاهان لقب گرفت. نام گلدوینگ هم از لوگوی بال هوندا گرفته شده بود. این موتورسیکلت اولین بار در کنفرانس سالانۀ نمایندگی‌های هوندا در لاس‌وگاس در سپتامبر ۱۹۷۴ معرفی و در سال ۱۹۷۵ راهی بازار آمریکا شد. گلدوینگ به دلیل استفاده از فیرینگ‌های کوچک و فقدان طلق جلو، به‌عنوان موتورسیکلتی نیکد پرفورمنس شناخته می‌شد. رسانه‌ها و مردم استقبال خوبی از گلدوینگ کردند اما واقعاً نمی‌دانستند در چه کلاسی قرار می‌گیرد و باید به‌عنوان چه نوع موتورسیکلتی از آن استفاده شود زیرا خود هوندا چنین چیزی را اعلام نکرده بود. گلدوینگ قرار بود یک سوپربایک باشد اما این‌طور نبود و شخصیتی دوگانه داشت.

قدرت ۷۸ اسب بخاری، صندلی اسپرت و ترمزهای دیسکی دوتایی در جلو و تکی در عقب، گلدوینگ را به موتورسیکلت‌های اسپرت شبیه می‌کرد اما رسانه‌های موتورسیکلتی نمی‌دانستند باید آن را در چه کلاسی قرار دهند. یک مجله حتی این محصول هوندا را بجای گلدوینگ، یک موتورسیکلت چهار سیلندر ۱۰۰۰ سی‌سی برای جنتلمن‌ها توصیف کرد. برخی مجله‌ها هم هندلینگ راحت و قدرت و گشتاور فراوان گلدوینگ را تحسین کردند و حتی یک مجلۀ بریتانیایی آن را خودروی دوچرخ توصیف کرد اما هیچ‌کس این موتورسیکلت را یک تورینگ ندانست.

از موتورسیکلت پرفورمنس تا قهرمان تورینگ‌ها

گلدوینگ یک موتورسیکلت تورینگ تمام و کمال نبود اما یک مدل اسپرت هم محسوب نمی‌شد. در آن سال‌ها، در اروپا موتورسواران خواهان یک کروزر اسپرت پرفورمنس بالا با هندلینگ مناسب بودند درحالی‌که در آمریکا، پیمایش‌های طولانی با موتورسیکلت بسیار محبوب بود. به همین دلیل، در این کشور موتورهای هارلی دیویدسون، ب‌ام‌و و موتو گوتزی فروش خوبی داشتند اما این‌ها مدل‌هایی نبودند که در سطح جهانی موردپسند همه باشند زیرا قیمت گرانی داشتند و برخی آن‌ها از قابلیت اطمینان پایین رنج می‌بردند. گزینه‌های دیگر مثل هوندا CB750 و کاوازاکی Z1 هم با ظرفیت سوخت پایین و زنجیری که نیاز به تعمیر و نگهداری منظم داشت، برای مسافت‌های طولانی مناسب نبودند.

موتورسواران آمریکایی اما خیلی زود به پتانسیل تورینگی گلدوینگ پی بردند و بلافاصله یک صنعت افترمارک قدرتمند برای عرضۀ طلق جلو، فیرینگ کامل و خورجین برای این موتورسیکلت شکل گرفت. گلدوینگ حالا به یک تورینگ تبدیل شده بود که می‌توانست از نمونه‌های موجود بهتر عمل کند. این موتورسیکلتی فوق‌العاده قابل‌اعتماد بود که قیمت بسیار کمتری داشت. هوندا که این شرایط را دید، در سال ۱۹۸۰ نسخۀ تورینگ از مدل جدید GL1100 را معرفی کرد. این نسخه به زین راحت و سیستم تعلیق بادی مجهز بود و فاصلۀ محوری بیشتری داشت درحالی‌که پیشرانۀ ۱۰۸۵ سی‌سی چهار سیلندر تخت آن با جرقه‌زنی الکترونیکی، نزدیک به ۸۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد.

این آغاز دوران مدرن گلدوینگ بود. بعداً نیز نسخه‌های اینتراستیت و آسپنساد با فیرینگ کامل، طلق جلو، سیستم صوتی، چراغ‌های قوی‌تر و صندوق بار ارائه شدند. البته حالا وزن این مدل‌ها به بیش از ۳۰۰ کیلوگرم رسیده بود اما هنوز هم بسیار راحت و قابل‌اعتماد بوده و قیمت مناسبی داشتند. گلدوینگ در اولین سال عرضه تنها ۱۳ هزار دستگاه فروخت اما نیم قرن بعد این رقم به بیش از ۶۴۰ هزار دستگاه رسیده که بیشتر آن در آمریکا فروخته شده است. ایالات‌متحده آن‌قدر برای هوندا بازار بزرگی بود که خط تولید گلدوینگ را به این کشور منتقل کرد و برای سال‌ها تا زمان رکود مالی بزرگ اواخر دهۀ ۲۰۰۰ موتورسیکلت تورینگ خود را در آمریکا به تولید رساند. گلدوینگ زمانی که به یک تورینگ واقعی تبدیل شد، با موتورسیکلت‌های شناخته‌شدۀ آن زمان مثل هارلی دیویدسون الکترا گلاید، ب‌ام‌و R100 RT و موتو گوتزی ۱۰۰۰SP اسپادا به رقابت پرداخت.