بررسی فنی نسل سوم خودروهای مسابقات سوپرکار

کوتاه، پهن و سریع. مسابقات سوپرکار با نسل سوم خودروهایش وارد عصر‌ جدیدی شده است. ما نیز نگاهی عمیق به مهندسی پشت‌پرده محبوب‌ترین موتوراسپرت در استرالیا، سوپرکار، می‌پردازیم.

هدف نسل سوم خودروهای سوپرکار این است: کاهش هزینه راندمان، بهبود عملکرد در پیست مسابقه و شبیه‌تر کردن مدل‌های مسابقه به نسخه‌های جاده‌ای. تحقق بخشیدن به این اهداف نیز قابل‌بحث نیست، باید انجام شود. از طرفی می‌توان قوانین جدید مسابقات را که قرار است برای نسل سوم در سال ۲۰۲۳ رونمایی شود، مهم‌ترین تغییرات در عصر مدرن سوپرکار (دوره پسا گروه A) نامید. اگر به‌درستی اجرا نگردد می‌تواند آخرین نسل این مسابقات را رقم بزند!

 

بزرگ‌ترین تغییر در نسل سوم خودروهای سوپرکار در ظاهر آن‌هاست؛ جایی که هر دو خودروی ماستنگ و کامارو از همیشه به نسخه جاده‌ای خود شبیه‌تر شده‌اند. این مهم به‌لطف طراحی یکپارچه شاسی ممکن شده است. این طراحی از صفر انجام پذیرفته تا بتواند گستره زیادی از بدنه‌ها و اشکال را در خود جای دهد. درحالی‌که خودروهای عضلانی در جایگاهی ویژه در چینش مسابقه قرار می‌گیرند، شاسی‌های کف‌استیل و لوله‌ای به‌گونه‌ای مهندسی شده‌اند که مناسب هردو نوع خودروهای اسپرت کوچک حاضر در مسابقات باشند؛ بنابراین انتظار می‌رود تولیدکنندگان خودروهای سدان چهاردر بزرگ به عرصه مسابقه پا بگذارند. هولدن نیز تعطیل شده و بجای آن شورولت ریسینگ با مدل کامارو ZL1 وارد میدان رقابت با نسخه افسانه‌ای ماستنگ شده است.

جرومی مور، مدیر فنی «تریپل اِیت ریسینگ» می‌گوید: «ما می‌خواستیم تا خودروها آن‌گونه که تولیدکنندگان می‌خواستند در مسابقات شرکت کنند؛ پس مطمئن شدیم که با ورود خودروسازان جدید به این عرصه، خودروشان – از لحاظ ظاهری – نابود یا متحول نمی‌شود». گفتنی است که این تیم بهترین تولیدکننده شاسی کنترلی شد. هم‌اکنون نیز مسئولیت بخش آمادگی و همسان‌سازی جنرال موتورز را در مسابقات دارد. همچنین از ۲۰۱۷ تا سال گذشته به‌عنوان تیم کارخانه هولدن به مسابقه می‌پرداخته است.

برخلاف آنچه که مهندسان ممکن است به شما بگویند، طراحی شاسی که بتواند میزبان بدنه خودروهای دو و چهاردر باشد کار راحتی نیست؛ نمی‌توان تنها با حذف حلقه میله جلو شاسی که باعث پیازی شدن شکل ماستنگ نسل دوم سوپرکار بود، این کار را انجام داد. پس از مصاحبه با مدیر برنامه کامارو متوجه شدیم که زیر بدنه این خودرو، یک شبکه درهم از اتصالات وجود دارد؛ به این صورت که با ایجاد یک تغییر کوچک، تمام ساختار اصلی و بخش‌های دیگر تحت شعاع قرار می‌گیرند.

مور توضیح می‌دهد: «مکان قرارگیری هر جزء بسیار مهم و حیاتی است؛ برای نمونه، شما باید در حین طراحی مخزن آب خودرو به فکر سیستم فرمان خودرو هم باشید. تمام خودرو یک ارگان به‌هم‌تنیده بسیار بزرگ است». شاید یکی از اصلی‌ترین مثال‌ها در این مورد نیاز به جاسازی پک باتری و موتور برقی درون خودرو است؛ چراکه قرار شده در آینده، مجوز هیبریدی‌کردن خودروهای سوپرکار هم صادر شود. برای تحقق این جایگذاری، یک فضای خالی در کف خودرو و زیر صندلی راننده تعبیه شده و به‌طرز عجیبی به خط اگزوز‌ها متصل شده است. اینجا یک بیننده تیزبین متوجه تغییر اصلی می‌شود: این خط از جلوی چرخ عقب به پشت آن تغییر مکان یافته است. در اثر این تغییر مکان، مهندسان توانسته‌اند تا ارتفاع سقف را کاهش دهند.

مور اضافه می‌کند: «هم‌اکنون در نسل دوم سوپرکارها، نگه‌دارنده لوله اگزوز زیر صندلی راننده قرار دارد که حین مسابقه مشکلی ایجاد نمی‌کند، اما به‌محض قرارگرفتن سرنشین (به‌ویژه فردی قدبلند) درون خودرو، تأثیرات آن مشخص می‌شود: سر وی درست در میان میل‌های سقف قرار خواهد گرفت. پس از لحاظ امنیتی نیاز به حل این مورد داشتیم».

ارتفاع سقف ۱۰۲.۵ میلی‌متر کاهش‌ یافته است؛ یعنی صندلی راننده نیز هم‌اکنون پایین‌تر از قبل قرار دارد. اکنون اگزوز باید به‌خاطر ارتفاع آن بخش، بسیار نزدیک‌تر از قبل از کنار موتور عبور کند.

مور می‌گوید: «برای قرینه کردن خودرو، ما در بخش زیرین صندلی سرنشین نیز فضایی را برای باتری‌ها ایجاد کردیم. این کار به ما برای زمانی که بخواهیم از آن طرف استفاده کنیم، کمک می‌کند.».

برای استفاده از بدنه کوپه‌های جدید، فرمولاسیون موتور سوپرکارها بهبود یافته است؛ این موتور از زمان تنظیم مقررات گروه ۳A در سال ۱۹۹۳ به این مسابقات خدمت می‌کرده است. موتور ۵ لیتری V8 پوشراد از میان رفته و جای خود را به یک نسخه بهبودیافته برای فورد و جنرال موتورز داده است. این نسخه با قطعات تأمین‌کنندگانی غیر از مسابقه دهندگان ساخته شده است.

طراحی کنونی نسل ۲ به‌خوبی خود را ثابت کرده اما بسیار گران‌قیمت است؛ برخی تیم‌ها حدود ۱ میلیون دلار به‌صورت سالانه تنها روی موتور خود هزینه می‌کنند. طراحی جدید امید دارد تا با وجود کارکرد عادی با سوخت E85 که هم‌اکنون مورداستفاده مسابقات قهرمانی قرار می‌گیرد، این هزینه را به ۲۵۰ هزار دلار در سال کاهش دهد. ارزان‌تر شدن موتورها، هزینه‌ای متقابلی را در بر دارد؛ قدرت خروجی با کاهش ۴۰ کیلوواتی (حدود ۶۳ اسب بخار) به مقدار ۴۴۷ کیلووات (حدود ۶۰۰ اسب بخار) رسیده است.

 

در آن سو، شرکت فورد بیشترین دگرگونی‌ها را به خود دیده است. خودروی مسابقه فورد ازاین‌پس از موتوری ۵.۴ لیتری با سرپوش سیلندر دوگانه استفاده می‌کند. این موتور بر اساس نسخه کایوت V8 ساخته شده است که هم‌اکنون در نسخه معمولی ماستنگ GT انجام وظیفه می‌کند. «موستک ریس انجین» (Mostech Race Engines) با همکاری «دیک جانسون ریسینگ» و «فورد پرفورمنس» این موتور را V8 توسعه داده‌اند. برخی از ویژگی‌های V8 جدید عبارتند از: نسبت فشرده‌سازی سوخت ۱۱ به ۱، زمان‌بندی متغیر سوپاپ، سرسیلندر و بلوک آلومینیومی، میل‌لنگ سفارشی، میل‌های متصل سفارشی، پیستون‌های Mahle، خطوط سیلندر پوشش‌داده شده با پلاسما و سیستم روغن مخزن خشک. از طرفی بدنه مجزای سوپاپ سوخت، ورودی هوای تکی، بدنه پیشرانه و انژکتورها نیز حذف شده‌اند.

 

تیم شورولت (جنرال موتورز) با افزایش حجم موتور به ۵.۷ لیتر، همچنان از طراحی پوشراد استفاده می‌کند. LTRها دوبرابر شده‌اند و واحد موتور جنرال موتورز از ترکیب قطعات LS و LT بلوک کوچک موتور ساخته شده است؛ برای مثال سرسیلندرها همان نسخه‌های CNC پرفورمنس جنرال موتورز هستند که در مدل‌های HSV GTSR W1 سدان شاهدش بودیم.

ابتدا قرار بود بدون توجه به استایل بدنه، برای هر تیم یک موتور کنترلی اختصاصی ساخته شود؛ لذا قانون‌گذاران مسابقه به سراغ موتور کایوت V8 ماستنگ رفتند، اما اعتراضات و موانع از هر دو سو باعث شد تا هر تیم از واحدهای مجزا استفاده کند.

 

جعبه‌دنده که اکنون در پشت موتور جا خوش کرده است، از نسبت شش‌گانه سود می‌برد؛ در کنار آن نیز یک ترنس اکسل Xtrac که از نسل دوم تغییری نکرده است، به انجام‌وظیفه می‌پردازد. چرخ‌دنده‌ها نیز به‌طوری نسبت به قبل دگرگون شده‌اند که هنگام نگارش این مطلب توجه ما را به خود جلب کرد. اگر بادقت به تصاویر نمای داخلی کامارو نگاه کنید، متوجه حضور پدال شیفتر (دسته تعویض دنده پشت فرمان) می‌شوید؛ این در حالی است که ماستنگ از یک دنده دسته‌ای معمولی و پدال‌های مرتبط با آن استفاده می‌کند. دپارتمان فنی مسابقات سوپرکار سخت در تلاش است تا هر دو نوع جعبه‌دنده اتوماتیک و دستی را، به‌عنوان راه‌حلی برای سال ۲۰۲۳ آماده کند.

دلیل اصلی اینکه کاهش میزان قدرت خروجی موتور چندان به چشم نمی‌آید، این است که سوپرکارها به میزان قابل‌توجهی نیروی فشاری به زمین (Downforce) را نسبت به نسل پیشین ازدست‌داده‌اند. در زمینه طراحی، جنرال موتورز و فورد penned each car’s body internally، مؤسسه سوپرکار سرپرستی توسعه پروفیل بالچه عقب را برعهده داشت و تولیدکنندگان نیز به طراحی صفحات بخش انتهای خودرو پرداختند.

نسل کنونی سوپرکارها در سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت حدود ۴۲۰ کیلوگرم نیروی فشاری تولید می‌کند. در نسل سوم اما این رقم به ۱۴۰ کیلوگرم کاهش‌یافته است، مقداری برابر نسل ۹۹۱.۲ پورشه ۹۱۱ GT3 RS. هرچند حذف کانال هدایت هوای زیرین بدنه در جلوی خودرو باعث این کاهش در نیروی فشاری می‌شود، اما بخشی از این اثر نیز برعهده پروفیل بالچه عقب است.

پِری کَپر، طراح ارشد دیک جانسون ریسینگ، در این باره می‌گوید:

«در اصل بیشتر نیروی فشاری تولید شده توسط خودروها ناشی از فرم بدنه آن‌ها خواهد بود». یعنی پیچ‌هایی در پیست مسابقه تخت بودند – مانند The Chase در پیست ماونت پانوراما (Mount Panorama)- ازاین‌پس شاهد برآمدگی خواهد شد. این وابستگی کمتر سوپرکارها به آیرودینامیک به معنی تأثیر آیرودینامیکی متقابل کمتر خودروها در طول مسابقه است.

نمونه‌های اولیه نسل سوم چند صد کیلوگرم سبک‌تر از نسل گذشته خود شده‌اند. انتظار می‌رود در نسخه نهایی این نسل شاهد ۱۰۰ کیلوگرم کاهش وزن مؤثر باشیم؛ به‌این‌ترتیب وزن خودرو به همراه راننده‌اش حداقل ۱۲۹۵ کیلوگرم خواهد بود.

در کنار کاهش آیرودینامیک، دپارتمان فنی سوپرکار با کاهش ارتفاع مرکز جرم و پهن‌تر کردن بدنه خودرو در نسل سوم، موفق به افزایش چسبندگی خودروهای مسابقه شده است. عرض خودروهای نسل سوم همچنان در حال بررسی است اما آخرین رقم تعیین شده چیزی حدود ۲ متر است؛ درحالی‌که نسل دوم عرض ۱۹۱۳ میلی‌متری دارد. فاصله میان چرخ‌ها (Wheelbase) هم با کاهش از ۲۸۲۲ به ۲۷۶۵.۵ میلی‌متر کوتاه‌تر شده است.

مور دوباره توضیح می‌دهد:

«ما برای فاصله بین محورها از اندازه‌ای بین مقدار کنونی در شورولت و فورد استفاده کردیم، تا هیچ‌یک مجبور نشود بیشتر از دیگری به تغییر خودروی خود بپردازد. این کار را بهتر هم انجام داده‌ایم؛ گاهی شما باید نیمه در پشتی خودرو را ببرید و تنه عقبی خودرو را جلوتر بیاورید. این بار اما با برداشتن جلو طاق چرخ کامارو و عقب طاق چرخ ماستنگ، آن دو را بیش‌ازپیش به یکدیگر نزدیک ساخته‌ایم».

قرار شده تا فاصله بین محوری خودروها ماژولار باشد. شورولت و فورد کار یکسانی برای آماده‌سازی خودروهایشان برای نسل سوم سوپرکارها دارند، اما سؤال اینجاست که آیا تولیدکنندگان تازه‌وارد به این حوزه باید بخشی از بدنه خودروشان را برای تطبیق با این قانون کوتاه کنند یا خیر؟! درهرصورت قوانین سوپرکار آن‌ها را مجبور می‌کند تا با افزایش یا کاهش فاصله محوری، ابعاد خودروشان را به مقدار تعیین‌شده توسط قوانین برسانند. اما این‌ها همه تازه شروع کار است؛ لیست بخش‌ها و قطعاتی که از نسل دوم به سوم تغییر نمی‌کنند به موارد زیر خلاصه می‌شود: ترنس اکسل‌ها، اتصال ویش‌بون (Wishbone) فنربندی عقب و ترمزها (که شاهد کمی بهبود CNC بوده‌اند).

مور توضیح می‌دهد: «همه‌اش همین است. باقی اجزا خودرو از صفر بازطراحی شده‌اند. اکنون فنربندی جلو به یک قطعه کنترل‌شونده تبدیل شده است، به این صورت به کاربران اجازه می‌دهد بدون نیاز به بازمهندسی این سیستم، هر شش ماه مبلغ گزافی را در آن سرمایه‎‌گذاری کنند. تمام قوای محرکه از نو ساخته شده است. میل‌گاردان کمی تغییر کرده – کوتاه‌تر شده و مکان قرارگیری‌اش نیز دگرگون شده است – اما از همان ایده ساختاری پیشین تبعیت می‌کند، اما بازهم مثل قبل، قطعه کاملا جدیدی به شمار می‌آید».

به خودرو نگاهی ویژه بیندازید تا کم‌کم متوجه جزئیات و بهبودها شوید. طراحی گیرای رینگ‌ها فقط برای نمایش‌دادن نیستند. آفست آن از ۵۲ به ۲۵ میلی‌متر کاهش یافته است (به این معنا که حال، چرخ ۲۵ میلی‌متر دورتر از مرکز رینگ روی آن سوار شده است) تا هنگامی که راننده چرخ را می‌گیرد، صدای برخورد اسپیندل‌ها به یکدیگر شنیده نشود. گفتنی است که اسپیندل‌های جدیدی برای نسل سوم ساخته شده‌اند تا با رزوه و مهره‌ها که از ۷۲ میلی‌متر به ۴۵ میلی‌متر کاهش یافته‌اند، تطابق داشته باشند. اثر این تغییر همچنان ادامه دارد؛ با رزوه‌های کوچک‌تر، گشتاور کمتری از سوی اپراتور و تفنگ چرخ‌ها (Wheel Guns) برای سفت کردن چرخ‌ها در طول پیت‌استاپ لازم است؛ این مورد به تیم پشتیبان کمک می‌کند تا از دست گاز نیتروژن با فشار بالا خلاص شوند. رادیاتورها نیز نیازمند دگرگونی بودند؛ تغییر ساختار موتور به یک واحد آلومینیومی به معنای افزایش گرمای منتقل‌شده از بلوک‌ها به آب است؛ بنابراین باید اندازه آن‌ها ۳۰ درصد افزایش می‌یافت.

عرشه پشتی و پیشانی جلو در صفحه اصلی شاسی نیز یک تغییر کاملا جدید برای سوپرکارها هستند که اصطلاحا به آن «کلیپ» گفته می‌شود. کپر می‌گوید: «تصور کنید اگر یک تصادف قابل‌تأمل داشته باشید، آنگاه می‌توانید تنها کلیپ جلوی خودرو را باز کرده و آن را با قطعه جدید جایگزین کنید. پس به‌صورت تئوری، تعمیر خودرو در حین مسابقه بسیار راحت‌تر می‌شود و شما به افراد متخصص کمتری برای تعمیر خودرو نیاز دارید».

در کنار سهولت تعمیر، تیم‌های توسعه‌دهنده در حال آزمایش مواد به‌کاررفته در طراحی پنل‌های خودرو بوده‌اند تا اثر ضربه تصادف را از لحاظ فیزیکی و مالی کاهش دهند. مور می‌گوید: «قطعات کامپوزیتی زیادی در خودرو وجود دارند که می‌توان آن‌ها را تعویض کرد تا به قطعه‌های بزرگ‌تر، آسیب کمتری وارد شده و هزینه کمتری صرف شود. شما می‌توانید یک قطعه کوچک را به لطف لایه‌بندی کامپوزیتی تعویض کنید. درمورد قطعاتی که در برابر ضربه مقاوم بوده و انعطاف‌پذیر هستند، تنها می‌توان با یک ضربه کوچک به یک لایه هوشمند کولار آمیخته با پلاستیک، آن را درآورد و جایگزین کرد. پس فقط مسئله طراحی نیست، تولید قطعات موردنیاز نیز نقشی اساسی در تعیین هزینه‌ها دارد».

باوجود نهایی شدن طرحی بیرونی خودروهای نسل سوم، همچنان می‌توان انتظار داشت، بهبودهای کوچک و بزرگی برای گذر از تست‌های آیرودینامیک انجام شود؛ مثلا شماری از قطعات زیر پنل کامپوزیتی بدنه هنوز به طرح نهایی نرسیده‌اند. مهم‌تر از آن، چرخاننده چرخ‌های جلو نیز هنوز تعیین نشده است. بورگرس در این باره می‌گوید: «در طراحی نمونه مفهومی، توافق کردیم که از محور تبدیل چرخش برقی استفاده کنیم، اما کووید-۱۹ از راه رسید؛ بنابراین برای تهیه مواد لازم برای ساخت قطعات، با یکی از تأمین‌کنندگان به مشکل خوردیم. کارهای طراحی سیستمی این مجموعه را می‌خواستیم، اما آن‌ها قادر به تکمیل پروژه در بازه زمانی موردنظر ما نبودند. حال که این برنامه تا سال ۲۰۲۳ به تعویق افتاده است، امکان این را داریم تا برخی تصمیمات را که ۱۲ ماه پیش برای نهایی‌سازی پروتوتایپ‌ها گرفته‌ایم، مورد بازنگری قرار دهیم».

تصمیم نهایی هرچه که باشد، سوپرکار باید بتواند در برابر پیشرفت رقبایش در حوزه تنظیمات خودتخریب ایستادگی کند. تیم‌ها هم‌اکنون در حال به‌کارگیری سیستم‌ها تا آخرین ظریفت ممکن هستند؛ استفاده از تعلیق با هندسه فرا پویا باعث شده تا برخی کستر (Caster) چرخ را در ۲۵ درجه قرار دهند. این کار باعث بهبود بهره کمبرها خواهد شد. فلسفه شاسی نسل سوم سوپرکار، تلاش در کاهش این هندسه‌های تندوتیز دارد.

مور می‌گوید: «ما به‌محض ورود به این حوزه می‌دانستیم هر تیم تا آنجایی که می‌تواند در حال رسیدن به نهایت ممکن برای فرمان‌پذیری بهتر خودروهایش است. برای مثال، افزایش کستر و دیگر المان‌های سینماتیکی باعث افزایش فرمان‌پذیری تا حد ممکن می‌شود. ما محدودیتی برای انتخاب نوع سیستم فرمان قرار ندادیم. اما به‌عنوان قدم نخست، می‌خواهیم اطمینان حاصل کنیم که بار کمتری روی سیستم فرمان خودروها اعمال می‌شود».

در تمام طول روند توسعه نسل سوم، مؤسسه – سوپرکار تمرکز ویژه‌ای بر ساده‌سازی مراحل ساخت و اجرای خودروهای مسابقه‌ای خود دارد. هرجا که تیم‌ها و تولیدکنندگان پیش‌تر می‌توانستند قطعه خود را طراحی کنند و بسازند، حال با قطعات قابل‌کنترل جایگزین شده است. با وجود این حد از آزادی در توسعه توسط تیم‌ها، امید می‌رود که تمرکز اصلی روی تیم‌هایی باشد که به‌جای ساخت قطعات جدید، در حال تنظیم قطعاتی باشند که هم‌اکنون آن‌ها را دارند.

کپر می‌گوید: «ما تا آنجا که می‌توانستیم تطبیق پذیرفته‌ایم. گستره تطبیق‌پذیری برای میل مرکزی خودرو و تعیین موقعیت بازوی فنربندی عقب که به ما اجازه می‌دهد تا از واژگونی خودرو جلوگیری کنیم، همچنان مناسب و خوب است. ما هنوز می‌توانیم نرخ تغییر فنرها، تنظیمات میل ضد غلتش (Anti-roll bar) و… را دستخوش تغییر قرار دهیم. همچنان به‌اندازه‌ای آزادی برای ایجاد تنظیمات و تغییرات در خودرو وجود دارد که تیم‌ها ممکن است خود را غرق انجام این کارها بیابند. ما هم‌اکنون با حذف قاب اتصال (Rocker) از میل ضد غلتش روبه‌رو هستیم که به مهندسان آزادی کمتری در طراحی یک فرایند غیرخطی از دید میل غلتش می‌دهد. احتمالا این مورد تغییر بزرگی در فرمان‌پذیری، راندمان و تعادل خودروها ایجاد خواهد کرد».

به عقیده کپر، به‌خاطر تغییر در قاب اتصال و نگهداری قرقره‌پیچ دیفرانسیل عقب، خودروهای نسل سوم ظواهر جذابی را در پیست مسابقه خلق خواهند کرد: «آن‌ها حتما با کم‌ترمزی مواجه خواهند شد، در خروج از پیچ بیشتر لغزش خواهند داشت و در میانه آن هم شاهد کم فرمانی خواهند بود. خیلی اتفاقات دیگر هم خواهد افتاد».

حذف آزادی در طراحی بخش‌های حیاتی خودرو نظیر قوزک جلویی خودرو، برعهده مجموعه سوپرکار است که نوید کاهش هزینه‌های اجرایی را برای تیم‌ها می‌دهد. البته ساختن پروتوتایپ‌ها مدل مفهومی و نمونه‌های اولیه هزینه‌بر است و مؤسسه سوپرکار هم از آن اطلاع دارد. آن‌ها می‌دانند که حرکت از نسل دو به سه، کار آسانی و کم‌هزینه‌ای نخواهد بود؛ اما همان گونه که بورگس تاکید می‌کند، نگاه به‌سوی هزینه باقی‌مانده در دست تیم‌ها است:

«برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها می‌توان به سراغ کتاب قوانین هم رفت؛ قوانینی که می‌گوید یک خودرو چگونه باید عمل کند. در نوع کنونی مسابقات، آزادی آن‌قدر زیاد است که تیم‌ها برای ایجاد یک تغییر کوچک در زمان یک دور خود در پیست (lap time)، مدام در حال تغییر، بهبود و امتحان کردن قطعات متعدد هستند. این خود هزینه است. شما درعین‌حال هم یک تیم طراحی بیزینس هستید، هم یک تیم توسعه و تحقیق هستید؛ و هم برای ساختن همه این‌ها باید یک سازنده باشید».

«به نظر من تیم‌ها به بازسازی ساختار، روی خواهند آورد تا به‌جای اینکه وظایف یک تیم توسعه و تحقیق را انجام دهند، روی مسابقه و تیم بودن تمرکز کنند. حال تیم‌ها چقدر صرفه‌جویی می‌کنند؟! تخمین این مقدار ممکن نیست چراکه آن‌ها اگر ۱۰۰ دلار داشته باشند، همه آن ۱۰۰ دلار را خرج می‌کنند. هیچ‌گاه ۹۰ دلار را خرج نمی‌کنند تا ۱۰ دلار ذخیره کنند. آن‌ها هرچه در دست دارند را هزینه می‌کنند. پس آیا واقعا قرار است مسابقه کم‌هزینه‌تر شود؟! این برعهده خود تیم است. باید ذهنیت و روش فکری‌شان را تغییر دهند.»

بورگس تاکنون به‌عنوان مکانیک ارشد و مدیر موتور اسپرت در چندین تیم فرمول ۱ فعالیت داشته است. او در حال حاضر به مدیریت محلی تیم DJR، واکینشاو، تریپل اِیت و تکنو اتو اسپرت می‌پردازد و به‌خوبی از عملکرد تیم‌ها آگاه است. او می‌داند که هر تیم کجا به دنبال نقطه‌ضعف در قوانینش می‌گردند.

او می‌افزاید: «ما سعی می‌کنیم تا آن‌ها را از دست خودشان نجات دهیم. وظیفه ما همین است. منظورم این است که … من یک مسابقه دهنده هستم. تمام عمرم در حال مسابقه‌دادن بودم و می‌دانم اگر دری را باز بگذاریم، آن‌ها چه در سر دارند و به دنبال چه چیزی می‌گردند؛ بنابراین، برنامه این است که برای سال آینده تمام آن درهایی را که می‌خواهیم ببندیم آن‌هایی را که می‌خواهیم باز بگذاریم!»

ساختن خودروهایی که این مطلب به آن اختصاص دارد کار بسیار دشواری است، اما تیم‌ها هنوز ۱۲ ماه دیگر برای توسعه و بهبود فرصت دارند. مسئله تنها قابل‌اطمینان بودن خودرو از لحاظ فنی و نگاه موشکافانه به آزمایش‌ها نیست، گنجایش خودرو در حال مسابقه و عملکرد آن زیر ذره‌بین هم موردتوجه بسیار هستند.

بورگرس می‌گوید: «ما خودروها را در برابر یکدیگر به مسابقه وا می‌داریم تا یک مسابقه خوب کلاسیک خلق کنیم. هم‌اکنون در CFD تا حدودی هم این کار را انجام داده‌ایم. ما به زبان CFD می‌دانیم که هر خودرو، چقدر نزدیک‌تر می‌تواند دیگری را دنبال کند. ما زمان زیادی را صرف شبیه‌سازی این مورد در CFD کرده‌ایم. تا این لحظه نتایج حاکی از این است که خودروهای نسل بعد، به‌مراتب به یکدیگر نزدیک‌تر از خودروهای کنونی خواهند بود؛ اما این تنها نتیجه CFD است. پس لازم است تا این اطلاعات را در دنیا واقعی نیز مورد آزمایش قرار دهیم».

تکه آخر پازل آزمایش خودروها، مجموعه تست آیرودینامیک کنترلی سوپرکار (VCAT) است که از برابری آیرودینامیکی خودروهای مسابقه اطمینان حاصل می‌کند. بورگرس و تیمش، سال گذشته این روند را به‌صورت اساسی به‌روزرسانی کردند تا از برابری بی‌چون‌وچرای رقابت‌کنندگان مطمئن شوند.

همه موافق‌اند که خودروهای نسل سوم سوپرکار از لحاظ ظاهری بی‌نظیر و زیبا هستند، اما برگزارکنندگان مسابقات سوپرکار باید با تمام دقت به جزئیات توجه کند تا بتواند تا حد ممکن از هزینه‌های تولید و راندمان بکاهد؛ درعین‌حال نباید صدمه‌ای هم به حال و هوای مسابقه وارد شود. با ورود ماستنگ و کامارو نسل سوم به پیست مسابقه در سال ۲۰۲۳، از زمانی که باب جین و الن موفات، نخستین مسابقات تورینگ را با کسب مقام‌های اول و دوم در مسابقات قهرمانی تمام کردند، ۵۲ سال می‌گذرد. خودروهایشان چه بود؟! البته که ماستنگ و کامارو! انگارکه تمام چیزهای قدیمی تازه شده‌اند.