۱۲ عامل عقب‌ماندگی صنعت خودروی کشور از دیدگاه کارشناسان

جمعی از فعالان، متخصصان و کارشناسان صنعت خودرو، در بیانیه‌ای خطاب به مسئولان کشور، ۱۲ عامل اصلی رکود و پسرفت و عقب‌ماندگی صنعت خودروی ایران را گوشزد کردند.

آن‌ها در این بیانیه از دولت می‌خواهند با اصلاح شرایط، بار دیگر نظم را به یکی از مهم‌ترین صنایع اقتصادی ایران بازگرداند. در ادامه این بیانیه که در اختیار مجله پدال قرار گرفته را مشاهده می‌نمایید:

صنعت خودرو همیشه برای سه قشر از جامعه مورد توجه بوده است. در عین اینکه خودرو وسیله‌ای است که همواره مورد استفاده عموم افراد جامعه است که برای قشری به‌عنوان منبع درآمد محسوب شده و برای بخش دیگری از جامعه در نقش یک وسیله‌ی لوکس و تجملی عمل می‌کند. از سوی دیگر همیشه این صنعت ضمن ارتباط با سایر صنایع زیربنایی و پیشرو مانند صنایع نفت و پتروشیمی، نساجی، الکترونیک و مکانیک و غیره موردعلاقه‌ی خیل عظیمی از مهندسان کشور بوده است که تمایل به حضور در این صنعت را دارند. و در آخر ضریب نفوذ بالای این صنعت در سطح جامعه و گردش مالی گسترده‌ی آن، برای بسیاری از سرمایه‌گذاران به‌عنوان یک فضای جذاب سرمایه‌گذاری محسوب شده به‌طوری‌که حتی دولت را وسوسه به حضور فعال در این حوزه نموده است. همه این عوامل باعث شده است که مراجع و سازمان‌های مختلفی که به نحوی از انحا با این حوزه در مرتبط هستند برای خود سهم‌خواهی کرده و هر سازمانی به خود این اختیار را دهد تا برای این صنعت جاافتاده تصمیم‌گیری کنند.
طی سالیان اخیر، تغییر مکرر وزرای صنعت صمت و متعاقب آن تغییرات در سازمان‌های ذی‌ربط در سطح کلان و همچنین وضعیت تحریم‌ها باعث شده که این کشور نتواند در حوزه سیاست‌گذاری خودرو در یک مسیر ثابت و مشخص قدم بردارد. تصمیم‌گیری‌های عند‌الساعه و تغییر مداوم قوانین اجرایی باعث شده سرمایه‌گذاران علاقه‌مند به ورود به این صنعت در تردید مداوم باشند و مسیر دشواری برای بازگشت اعتماد رخت برسته شرکای تجاری در پیش رو بوده است و برای ادامه مسیر و جذب سرمایه‌گذار و شریک تجاری نیازمند تلاش و زمینه‌سازی زیادی است.
در این بیانیه با اتکا به نظرات برخی از کارشناسان حرفه‌ای و متخصصین این صنعت، تلاش گردیده اگر برای شنیدن این نظرات علاقه‌ای به برگزاری جلسات تخصصی نمی‌باشد، حداقل فرصتی برای امضاکنندگان این بیانیه فراهم گردد تا مشکلات موجود در صنعت خودرو را برای ثبت در تاریخ به استحضار مردم ایران برسانیم تا به‌عنوان کارشناسان صنعت خودرو در آینده مورد مواخذه قرار نگیریم. اگرچه پرواضح است اگر سیاست‌گذاران این مملکت شنونده توصیه‌ها بودند این موارد قبلاً به اشکال مختلف در قالب توصیه‌های اقتصادی، فنی و بازرگانی کارشناسان مربوطه شنیده و دیده می‌شد.

۱- عدم وجود/پایبندی به نقشه راه توسعه صنعت خودرو کشور:

در کشور ما سیاست‌های کلان با تغییر دولت‌ها تغییر اساسی می‌کند. اگرچه نقشه راه توسعه صنعت کشور مدت‌هاست توسط وزارتخانه و با اهداف خود و بدون در نظر گرفتن منافع و نظرات تولیدکنندگان بخش خصوصی و واردکنندگان خودرو تدوین شده است اما با گذشت تقریباً ده سال از تدوین آن، مشاهده می‌گردد هیچ یک از بندهای آن حتی به انتهای مسیر نزدیک نشده است تا دل‌خوش از استمرار برنامه وجود داشته باشیم. البته اگر از مدیران اجرایی بپرسیم، قاعدتاً به‌عنوان اصلی‌ترین دلیل به شرایط تحریمی اشاره خواهند داشت. اما مگر تحریم در کشور ما پدیده‌ای نوظهور است که بخواهیم به آن متکی باشیم. در صفحه شطرنج، بازیگر حرفه‌ای آن است که تمامی جوانب را در نظر بگیرد نه‌فقط منافع لحظه‌ای خود را. نیاز است که دولت مجدداً با اخذ نظرات از همه اقشار و بدنه کارشناسی دخیل ذینفع نسبت به تدوین مجدد این نقشه راه همت نماید.

۲- مالکیت دولتی:

در همه کشورها دولت‌ها در نقش سیاست‌گذار کلی صنعت اعمال نظر کرده و نظاره‌گر هستند و نه مجری. اما در کشور ما، مدیرکل خودرویی کشور می‌تواند به نمایندگی از دولت در صندلی هیئت‌مدیره‌ یکی از شرکت‌های خودروسازی کشور قرار گیرد و به نفع خودروسازان داخلی برای کلان صنعت خودرو تصمیم‌سازی کند و نه‌تنها دو شغله بودن ایشان مورد سؤال قرار نگیرد که کسی نپرسد پس تضاد منافع در کجای این معادله قرار می‌گیرد؟ اگر دستور به خصوصی‌سازی سازمان‌های دولتی است چرا دولت‌ها سالیان سال است که حاضر نیستند از سهام خود در این دو خودروساز بزرگ دست بردارند تا برای یک بار هم که شده تکلیف این دو خودروساز مشخص گردد؟ به‌طور مشخص اگر بخواهیم از بزرگ‌ترین عوامل تأثیرگذار در این آشفته‌بازار نام ببریم این مورد به‌عنوان یکی از عوامل اصلی شناخته خواهد شد.

۳- عدم وجود چابکی در خودروسازان:

به دلیل گستردگی غیر ضرور و سرمایه‌گذاری‌های فاقد توجیه در عرصه‌های مختلف توسط دو خودروساز دولتی، اموال و دارایی‌های سهامداران در معرض خطر قرار گرفته و همچنین توانایی تطبیق و پاسخگویی سریع به تغییرات از خودروسازان سلب شده است.

۴- تعدد مراجع تصمیم‌گیر:

اگر بخواهیم تمامی مراجع دولتی که بر صنعت خودرو تأثیر می‌گذارند را نام ببریم می‌توان به چنین سیاهه‌ای برسیم: مجلس شورای اسلامی، هیئت دولت، وزیر صمت، مدیرکل حمل و نقل و صنایع خودرویی وزارت صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع، شورای رقابت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان ملی استاندارد ایران، پلیس راهنمایی و رانندگی، شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، سازمان محیط زیست، قوه قضاییه و سازمان بازرسی کل کشور (که هرکدام از این عناوین در بخش‌های کوچکتر نیز خود را ذی‌مدخل در موضوع می‌دانند) و در کنار همه این‌ها می‌توان به لیستی از شرکت‌های غیر دولتی نیز استناد کرد که هر یک خود را مدعی بهبود و تأثیرگذاری در این صنعت می‌دانند. برخی از این شرکت‌های دولتی حتی در دو زمین بازی می‌کنند و معلوم نیست که نمایندگی چه قشری از جامعه را به دوش می‌کشند مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که گاهی به نمایندگی از مصرف‌کننده به جان تولید‌کننده می‌افتد و گاهی هم به نمایندگی از تولیدکننده پاسخ‌گوی مصرف‌کنندگان نیز نمی‌باشد. در بسیاری از مواقع منافع سازمان‌های حاکمیتی طوری اقتضا می‌کند که برخی از این سازمان‌ها را رودرروی یکدیگر قرار می‌دهد و آنگاه شاهد خواهیم بود که یک شرکت واردکننده خودرویی برای اخذ تأییدیه‌ها چه تلاش‌های بی‌وقفه‌ای را باید در کارنامه خود ثبت نماید. به‌طور مشخص می‌توان به قانون یورو ۵ اشاره کرد که اگرچه فونداسیون اجرایی این قانون هیچ‌گاه در کشور ایجاد نشد، اما از زمان ابلاغ همه شرکت‌های خودرویی را به چاره‌اندیشی واداشته که چگونه از پس این قانونی که حتی یک دستگاه تست آن در کشور موجود نیست برآیند. قطعاً کارکنان آن شرکت‌های دولتی در تعجب از تصمیم‌های مدیران خود بودند که با چه حجمی از محدودنگری روبرو هستند. نمونه‌های بی‌شماری دیگری می‌توان به این سیاهه اضافه کرد مانند تصمیم‌گیران استاندارد خودرو که اگرچه متولی اصلی آن لزوماً باید موسسه استاندارد باشد،‌ اما سازمان‌های موازی دیگری در این امر دخیل می‌باشند.

۵- مدیران بی‌تجربه و ناکارآمد:

صنعت خودرو از نخستین فرآیند آن یعنی ایده‌پردازی تولید تا انتهایی‌ترین فرآیند آن یعنی خدمات پس از فروش، از علمی‌ترین اصول بهره می‌برد و همین موضوع و گستره خدمات و طیف مشتریانش فاصله آن را با سایر صنایع د افزایش می‌دهد. اما متأسفانه همیشه شاهد این بوده‌ایم که در این صنعت افرادی به‌عنوان تصمیم‌گیران اصلی در این حوزه وارد شده‌اند که کمترین اطلاعی از فرآیندهای اجرایی آن نداشته‌اند. سیاست‌های اعمال شده چندگانه که هر یک تأثیرات متضادی را در صنعت خودرو باعث شده است به دلیل این است که مدیران ارشد این حوزه از الفبای کسب‌وکاری این صنعت مطلع نیستند. اینکه عده‌ای معتقدند که روند قیمت‌گذاری در این حوزه باید آزاد شود و عده‌ای دیگر معتقد به حضور مستمر شورای رقابت، سازمان حمایت و غیره هستند یعنی اینکه تصمیم واحدی در کشور و بالأخص در این صنعت وجود ندارد و این یعنی یک سری افراد حرفه‌ای در مقابل یک سری افراد غیرحرفه‌ای قرار دارند.

۶- سازمان‌های غیرپاسخگو:

در همه جای دنیا نه‌تنها مدیران شرکت‌های خصوصی مورد نظارت دستگاه‌های قضایی هستند که حتی مدیران دولتی نیز در مقابل تصمیمات خود باید پاسخگو باشند. اما به نظر می‌آید این امر در کشور ما در مورد مدیران دولتی مغفول مانده است یا حتی اگر به آن توجهی می‌شود اما در مقابل افکار عمومی به نمایش در نمی‌آید. بارها مشاهده شده است نه‌تنها مدیران عالی سازمان‌های دولتی حتی مقام‌های ارشد کشوری با تصمیم‌های نامناسب و لحظه‌ای خود باعث ورود ضرر به این صنعت شده‌ که موجب گردید بعداً این تصمیم توسط خودشان یا نفرات بعدی اصلاح شود. اما نه‌تنها هیچ برخورد قهری با تصمیمات غیرمسئولانه ایشان گرفته نشده است که حتی ایشان در جای دیگر و سمتی دیگر مشغول به کار شده‌اند. نظارت بر عملکرد مدیران ارشد و برخوردهای قضایی باعث افزایش مسئولیت‌پذیری افراد مسئول خواهد شد.

۷- دو قطبی‌سازی جامعه از طریق ایجاد تبعیض:

رفتارهای مسئولان تاکنون به ترتیبی بوده است که مخالفان تولید خودرو در کشور را که عمدتاً کارشناسان حرفه‌ای این صنعت می‌باشند را به‌مثابه دشمنان منافع ملی قلمداد می‌کنند. اگرچه اهمیت تولید داخلی بر همگان واضح و مبرهن است و نمی‌توان فردی را یافت که مخالف توسعه تولید داخلی باشد، اما موضوع اصلی این مخالفان این است که ارزش افزوده صنعت خودرویی کشور ایران در هیچ مقطع زمانی مونتاژ صرف و محدود خودرو نبوده است و بلکه تولید در مقیاس‌های جهانی است که می‌تواند موجب توسعه صنعت خودرو کشور شود. در مقطعی قرار بود ایران به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده قطعات خودرو در نقش صادر کننده و هاب اصلی تأمین قطعات خودرویی در منطقه شناخته شود، اما متأسفانه رفتارهای مدیران تصمیم‌ساز خودرویی در کشور به گونه‌ای رقم خورد که نه‌تنها در صنعت خودرو رشد نیافتیم که حتی با واگذاری این بخش از صنعت به کشورهای ترکیه و چین به‌عنوان بزرگ‌ترین واردکننده قطعات خودرویی تبدیل شدیم. اگر بجای هزینه کرد در تولید خودروهای بی‌کیفیت در تولید قطعات یدکی خودرو سرمایه‌گذاری می‌کردیم اکنون نه‌تنها نباید نگران خروج ارز از کشور می‌بودیم که حتی به‌عنوان واحدهای ارز‌آور در کشور موجب منافع چندانی برای کشور می‌شدیم و چه‌بسا که شرکت‌های خودروسازی خارجی به دلیل وابستگی به شرکت‌های تولیدکننده قطعات ما، در مقابل تحریم‌ها سرسختی بیشتری نشان می‌دادند. کارشناسان حوزه صنعت خودرو به‌کرات این موضوع را به مدیران دولتی گوشزد کرده اما دولتیان به بهانه اینکه این کارشناسان با ترویج فرهنگ واردات خودرو سعی در توسعه تجمل‌گرایی دارند، حتی از ابراز بیان این افراد جلوگیری کردند. یقیناً اگر آن موقع این توصیه‌ها جدی دیده و شنیده می‌شد، شاید شاهد این حجم از مشکلات نبودیم.

۸- انجمن‌های خودرویی و قطعه‌ساز:

اگرچه انجمن‌ها اصولاً بر مبنای حمایت از اعضا خود به وجود می‌آیند اما این نافی این نمی‌باشد که هر یک از اعضا – که در اینجا شرکت‌های خودرویی و شرکت‌های قطعه‌ساز هستند – ملزم به تأمین نظر و رضایت مشتریان خود می‌باشند. بازار تقریباً انحصاری خودرو موجب شده است که برای زنجیره تأمین این شرکت‌ها این توهم پیش‌آید که تا سالیان سال نان ایشان با عرضه محصولات خارج از رده و قدیمی در روغن است و چه بهتر از شرایط تحریمی که شرکای خارجی نیز بر عملکرد محصولات ایشان نظارت ندارد و به بهانه تحریم‌ها می‌توانند با کمترین‌ هزینه به فروش سابق خود بپردازند. در اینجا انجمن‌ها بجای نظارت بر عملکرد اعضای خود، به حمایت بی‌چون‌وچرا پرداخته و حتی مدافع افزایش قیمت خودرو، مدافع کاهش عرضه محصولات، عدم ارتقای کیفی محصولات و غیره خواهند شد. و اگر از ایشان در مورد ریخت‌وپاش‌های برخی از اعضا سؤال پرسیده می‌شود،‌ آنگاه وقیحانه و به دور از فضای فنی و کارشناسی با توهین و ادبیات سخیف در برنامه زنده تلویزیونی سعی در خاموش کردن صدای منتقدان خود را دارند.
از سوی دیگر به نظر می‌رسد این انجمن‌ها نه‌تنها مدافع حقوق مردم نیستند بلکه مدافع حقوق هم‌صنفی‌های خود نیز نبوده و در سال‌های اخیر صرفاً به سخنگویی و دفاع از خودروسازان بدل شده‌اند و این زنگ خطری برای قوت بخشیده شدن به فضای رانت و انحصار است، چراکه علناً چندصدایی در صنعت خودرو خاموش شده و صرفاً صدای مدافعان از تریبون‌های مختلف شنیده می‌شود.

۹- ساختار سهامداری خطرناک:

همان‌طور که در آخرین گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم شورای اسلامی از صنعت خودرو نیز به‌درستی اشاره شد، بزرگ‌ترین آفت صنعت خودروی داخلی ساختار سهامداری تودرتوی این شرکت‌هاست که اجازه نظارت و بازرسی درست از عملکرد واقعی این شرکت‌ها را نمی‌دهد. آقای حسن روحانی – رئیس‌جمهوری – در سال ابتدایی دولت یازدهم بر خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو تأکید داشتند، ولی اکنون‌که هفت سال از آن صحبت‌ها گذشته، نه‌تنها اصلاح اساسی ساختار سهامداری در این شرکت‌ها صورت نگرفته بلکه شاهد هستیم که مدیران عامل این شرکت‌ها رسماً از دل وزارت صنعت، معدن و تجارت بیرون می‌آیند. اگر واقعاً عزمی برای خصوصی‌سازی این شرکت‌ها وجود دارد، لازم است تمامی سهام این شرکت‌ها به‌صورت خرد در بورس به فروش برسد تا به‌طور واقعی مشخص شود این ساختار پیچیده سهامداری چه آسیب بزرگی به بدنه این شرکت‌ها وارد کرده است.

۱۰- خودروساز در مقابل واردکننده:

واردکنندگان جوجه اردک زشت این صنعت می‌باشند چراکه هم تجار این بازار و هم مصرف‌کنندگان دارای منابع مالی هستند که متوسط جامعه از آن برخوردار نیستند. اما این جوجه اردک زشت صنعت، علی‌رغم اینکه حجم عملیاتش هیچ‌گاه از ۵٪ تولید کشور بالاتر نرفته است اما همیشه در معرض بدترین برخوردها بوده است. سخت‌گیرانه‌ترین استانداردهای کیفی تولید خودرو را می‌بایست خودروهای وارداتی پاس نمایند ولی ایراد ندارد که تعداد ستاره‌های تست تصادف خودروهای داخلی یک‌پنجم تعداد ستاره‌های خودروهای وارداتی هم نباشد! یا خودروهای وارداتی باید تست یورو ۵ را بگذراند تا آلودگی زیست‌محیطی ایجاد نکنند اما ایرادی ندارد که خودروهای داخلی حتی نتوانند تست یورو ۴ را پاس کنند و هرروز آلودگی بیشتر به کشور تحمیل نمایند و منابع تجدیدناپذیر را چندین برابر بیشتر از خودروهای وارداتی مصرف کنند. خریداران این خودروها چون دارای بنیه مالی زیادی هستند پس می‌تواند عوارض گمرکی معادل قیمت واقعی خودرو پرداخت کنند اما خودروهای داخلی با حداقل کیفیت و استاندارد باید از حمایت دولتی برخوردار باشد. که باعث برخوردن به ساحت مقدس به اصطلاح تولیدکننده داخلی نگردد. زیرا که خودروساز دولتی هزاران نفر نیروی کار دارد که با توسعه واردات علاقه‌مندی مردم به خودروهای داخلی کمتر شده و احتمال تعطیلی این شرکت‌ها خواهد رفت. درصورتی‌که مقایسه قرار دادن حجم واردات و تولید و واردکننده و تولیدکننده عامل اشتباهی است که موجب این تقابل شده است. نکته قابل ذکر این است که بخش بزرگی از درآمدهای دولت در صنعت خود از محل واردات خودرو و هزینه‌های بالاسری شرکت‌های واردکننده خود تأمین می‌شده یا خواهد شد ولی با اینحال بیشترین هجمه‌ها همیشه متوجه این قشر از صنعت بوده است.

۱۱- فضای غیررقابتی و انحصاری:

یکی از افتخارات صنعت خودرو برای وزارتخانه، میزان تولید خودرو در مقایسه با رقبای جهانی بوده است. اما اشتباه دولت این است که تعداد خودروی تولیدی در فضای بسته،‌ غیررقابتی و انحصاری انجام شده است. بدیهی است در فضای بسته و غیررقابتی هر آنچه به مشتری عرضه شود به مصرف می‌رسد. اگرچه در مقاطعی دولت سعی داشت که قطب سوم و چهارم خودروسازی را در نقاط مختلف کشور فعال سازد، اما هیچ‌گاه پاسخ داده نشده است که اگر دولت سعی در رقابتی ساختن فضا دارد، چرا به غیر از دو خودروساز دولتی موجود، بقیه شرکت‌های خصوصی تولیدکننده به همان اندازه مورد حمایت دولت قرار نگرفتند و از سوی دولت‌های مختلف مورد هجمه‌های متفاوت قرار گرفته‌اند. هر صنعت هنگامی رشد می‌کند که رقبا به راحتی و به انتخاب خود به بازار ورود یا خروج نمایند. بی‌شک در هیچ بازار بسته‌ای کیفیت و رشد بازار صورت نخواهد گرفت.

۱۲- سیاست‌گذاری دستوری:

دولت به‌مراتب روش‌های متفاوتی را در سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجربه نموده است. از خدمات پس از فروش اجباری خودرو گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری خودرو. از سیاست‌گذاری برای امداد خودروها گرفته تا سیاست‌گذاری برای نمایشگاه‌های خودرو. این‌ها مواردی نیست که دولت‌ها مجاز به دخالت باشند. همین سیاست‌گذاری دستوری هم باعث شده است فضای رقابت خلاقانه از بین برود، و هم باعث شده تا ارزش واقعی اصل موضوع زیر سؤال رفته و اهمیت خدمات به چالش کشیده شود.
نتیجه: به نظر می‌آید سیاست‌گذاران راه را اشتباه رفته‌اند. عده‌ای معتقدند که دولت‌ها باید مقررات را وضع کرده و اقتصاد را در قبضه خود داشته باشند و قیمت برخی از کالاها و خدمات را افزایش و برخی را کاهش دهند، به راه‌اندازی برخی از بنگاه‌ها و حمایت‌ از آن‌ها دست بزنند و راه شکست برخی را ببندند و امنیت را برای مردم فراهم آورند درصورتی‌که وظیفه اصلی دولت‌ها مراقبت و پشتیبانی است ولی نه‌فقط از خود مردم بلکه ایشان باید پاسدار اوضاع و احوالی باشند که در آن افراد، تولیدکنندگان، بازرگانان، کارگران، کارآفرینان مبتکر، پس‌اندازکنندگان و مصرف‌کنندگان بتوانند هدف‌های خود را در سایه صلح دنبال کنند اگر دولت‌ها فقط به همین وظیفه خطیر مشغول باشند و مشغولیتی دیگر برای خود ایجاد نکنند، آنگاه شاهد خواهیم بود که وضعی که مردم برای خودشان ایجاد می‌کنند از آنچه شاید دولت بتواند برایشان ایجاد کند بسیار بهتر خواهد بود. خلاصه همه موارد فوق به یک نکته اساسی اشاره دارد: پایبندی به اصل تضاد منافع در همه حوزه‌ها. چنانچه تمامی سازمان‌های دولتی و خصوصی به این اصل توجه داشته باشند و قوه قضاییه نیز به‌عنوان یک ابزار نظارتی تمامی مدیران را پاسخگو به اعمال و تصمیمات خود بکند، شاید روزی برسد که شاهد تحول زیبا در این صنعت باشیم. امضا‌کنندگان این بیانیه اعتقاد دارند که زنجیره صنعت خودرو به‌عنوان یک عامل مؤثر در رشد و شکوفایی صنعت کشور که افراد زیادی در آن اشتغال دارند، نیاز به تجدید ساختار و برنامه‌ریزی دارد. این امر محقق نخواهد شد مگر به‌کارگیری از توان علمی و تجربی کارشناسان و متخصصان در تمامی حوزه‌ها اعم از تولیدکننده و واردکننده، خودروساز و قطعه‌ساز، بخش دولتی و بخش خصوصی. امید داریم برای یک‌بار هم که شده دولت به نظرات توجه ویژه نشان دهد و برای پرهیز از تکرار موارد اشاره قدم جدی بردارد.

امضا: مهدی دادفر، فربد زاوه، نادر وهاب‌آقایی، علی شکوهی، سید احسان‌الدین غفوریان، محمدعلی رضا‌زاده، میکائیل پورغفار، محمد ولی‌محمدی، کورش مستوفی، جلیل هاشمی، عسل داداشلو، محمدرضا دوائی‌مرکزی، مهیار ملک‌محمدی، مهدی اسدی، مرتضی مصطفوی، وحید روفیگری، حمیدرضا زارعی و پویان محقق