یادی از گذشته، نبرد سدان‌های اسپرت سال 1989، از پژو 405 تا نیسان ماکسیما

در اواخر دههٔ 80 و اوایل دههٔ 90، بازار پر از سدان‌های اسپرت بود که انتخاب بهترین گزینه را چالش‌برانگیز می‌کرد. درنتیجه، کارانددرایور شش نمونه از این خودروها را گرد هم جمع کرده تا بهترین گزینه را مشخص کند. قوانین این رقابت مشخص بود. خودروها باید چهاردر باشند و قیمتی تا حدود 25 هزار دلار داشته باشند (حدود 48 هزار دلار امروز). ابتدا ۱۴ خودرو را انتخاب کردیم و پس از رانندگی، فهرست را به شش فینالیست کاهش دادیم. پونتیاک بونوئل SE، تویوتا کرسیدا، مزدا 929، آکورا لجند و مرکور اسکورپیو اولین حذف‌شده‌ها بودند. آلفارومئو میلانو، ولوو 740 توربو و آئودی 90 نیز کنار رفتند چون با وجود کیفیت خوب، توانایی‌هایی در هر برترین‌های گروه نداشتند. پس‌ازاین فرآیند غربالگری، شش سدان جذاب و برتر باقی ماندند.

پژو بی‌تردید اسپرت‌ترین خودرو گروه بود. با تیزی شبیه خودروی فرمول یک به پیچ‌ها حمله می‌کرد و کاملاً متعادل باقی می‌ماند. موتور چهار سیلندر 16 سوپاپ Mi16 با رفتار مسابقه‌ای مانند شاسی هماهنگ بود و مانند موتور F1 غرش می‌کرد. بااین‌حال، این صدا خوشایند نبود و از 5,500 rpm به بعد بسیار خشن بود تا حدی که حتی آلن پراست را هم می‌ترساند. شتاب موتور هم با سروصدایش هم‌خوانی نداشت. Mi16 برای رسیدن به ۹۶ کیلومتر بر ساعت ۹.۵ ثانیه و برای 400 متر نزدیک به ۱۷ ثانیه زمان نیاز داشت. در کل، موتور در تبدیل بنزین به صدا بهتر از سرعت عمل کرد. در بزرگراه با دور موتور متوسط، پژو بسیار بهتر بود. کابین نسبتاً ساکت و سواری نرم و انعطاف‌پذیر بود اما چند راننده برای یافتن موقعیت رانندگی راحت مشکل داشتند و پاهایشان به داشبورد برخورد می‌کرد. با وجود علاقه به روکش چرم Mi16، کیفیت برخی اجزای کابین و مونتاژ کلی موردانتقاد قرار گرفت. با قیمت 21 هزار دلار، پژو یکی از ارزان‌ترین‌های گروه بود، اما موتور پرسروصدا و ضعیف برای خودرویی بالای 20 هزار دلار قابل‌قبول نیست.

با قیمت 27 هزار دلار، آئودی 80 کواترو گران‌ترین خودروی آزمون بود. انتظارات ما بالا بود اما تنها تا حدی برآورده شد. موتور پنج سیلندر ۱۳۰ اسب بخاری ضعیف‌ترین موتور گروه بود و آئودی کندترین خودرو لقب گرفت. موتور نرم و باکیفیت بود اما برای وزن ۱۳۶۱ کیلوگرمی آئودی کافی نبود. این ضعف در برابر شاسی مطمئن کواترو آشکارتر بود. شاسی توانایی که به راننده اعتمادبه‌نفس می‌داد همیشه آماده سرعت بیشتر بود و کمبود قدرت موتور را برجسته می‌کرد. در استفاده‌های روزمره، آئودی هیچ کمبودی نداشت و همه از کابین پارچه‌ای آبی خوش‌ساخت، حس استحکام کنترل‌ها و موقعیت رانندگی خوب تعریف کردند و هرچند برخی از خط کمر بالا، صندلی عقب تنگ و صندوق کوچک شکایت داشتند اما در کل، 80 خودرویی راحت و خوشایند بود. مشکل اصلی آئودی قیمت است. اگر زیر 20 هزار دلار بود، بیشتر دوستش داشتیم.

ماکسیمای جدید با یک امتیاز کمتر از رتبه سوم و دو امتیاز کمتر از دوم، جایگاه چهارم را کسب کرد. این جایگاه به لطف توانایی‌های همه‌جانبه‌اش بود. کیفیت خودرو در داخل و خارج بالا است، توجه زیادی به جزئیات داخلی شده و ارگونومی، مونتاژ و طراحی از بقیه جلوتر است. ظاهر بیرونی ماکسیما هم به همان اندازه خوب و برای عشق‌ماشین‌ها جذاب به نظر می‌رسد. پیشرانه ماکسیما نقطه قوت دیگرش است. موتور شش سیلندر 3 لیتری ۱۶۰ اسب بخاری، ساکت، نرم، پاسخگو و در هر دور موتوری قوی است. با گیربکس پنج سرعته روان، قدرت را به‌خوبی به چرخ‌های جلو منتقل می‌کند اما شاسی ماکسیما به‌اندازه پیشرانه توانا نیست. بزرگ‌ترین مشکل، کمبود چسبندگی است. ماکسیمای ما با شتاب جانبی تنها 0.76 جی را ثبت کرد که برای یک سدان اسپرت مدرن متوسط است. خوشبختانه، فرمان دقیق ماکسیما رانندگی را آسان کرد و حتی با تعلیق نرم و چسبندگی کم، خودرو مطمئن عمل می‌کرد. تعلیق نرم برای پیمایش‌های طولانی سواری راحتی فراهم کرد و کابین فضای کافی و صندلی‌های راحتی برای سرنشینان داشت.

ب‌ام‌و 325i به لطف پیشرانه عالی جایگاه بالایی کسب کرد و اگر این فقط مقایسه موتور یا گیربکس بود، این خودرو برنده قاطع بود. هیچ‌چیز حس ب‌ام‌و را ندارد. موتور شش سیلندر خطی ۱۶۸ اسب بخاری نه‌تنها 325i را به دومین خودروی سریع گروه تبدیل کرد بلکه صدا و حس آن برای عشق‌ماشین‌ها جادویی بود. در دور بالا، این موتور نرم و پرقدرت، خوش‌آهنگ‌ترین صداهای صنعت خودروسازی را تولید می‌کرد. گیربکس هم شریکی شایسته برای موتور بود؛ تعویض دنده‌ها روان و ضرایب برای نگه داشتن موتور در اوج مناسب بودند. شاسی هم از پیشرانه پشتیبانی می‌کرد. 325i چسبندگی و پایداری زیادی با طعمی اسپرت داشت. به‌عنوان تنها خودروی دیفرانسیل عقب گروه، ماشین با پدال گاز به‌راحتی هدایت می‌شد و فرمان در پیچ‌ها خوب بود. بزرگ‌ترین نقطه‌ضعف ب‌ام‌و اندازه‌اش است زیرا سری 3 برای مأموریت‌های سدان، خیلی کوچک است و برای راحتی سرنشینان عقب، سرنشینان جلو باید صندلی را تا حدی ناراحت‌کننده جلو بکشند. کیفیت داخلی بالا است اما کمی ساده به نظر می‌رسد.

استرلینگ برندی بود که توسط شرکت بریتانیایی روور برای بازار آمریکا ایجاد شد و از طریق همکاری با هوندا خودروهایی را در این بازار عرضه کرد. 827S اساساً همتای هوندا لجند محسوب می‌شود که شاسی پیشرفته، موتور ۲۴ سوپاپ V6 فوق‌العاده نرم و گیربکس روان را از هوندا قرض گرفته اما طراحی داخلی و خارجی و شخصیتش انگلیسی است. تنظیم تعلیق به سبک انگلیسی ما را به انتخاب استرلینگ به‌جای لجند ترغیب کرد. 827S ترکیبی جذاب از مهندسی ژاپنی و انگلیسی است که بهترین ویژگی‌های هر دو را به نمایش می‌گذارد. این ماشین گروه بود و هر کاری از آن خواستیم با میل و خوبی انجام داد، درست همان چیزی که از ترکیب ژاپنی انگلیسی انتظار می‌رود. پیشرانه استرلینگ یکی از بهترین‌های گروه بود. موتور ۲.۷ لیتری ۲۴ سوپاپ V6 قدرتمند و فوق‌العاده نرم بود. برخی رانندگان آن را حتی نرم‌تر از موتور ب‌ام‌و دانستند، هرچند شخصیت هیجان‌انگیز ب‌ام‌و را نداشت. گیربکس استرلینگ هم با ب‌ام‌و برابری می‌کرد و شاسی به همان اندازه توانا بود. سواری استرلینگ در بیشتر موارد راحت بود اما در دست‌اندازهای بزرگ کمی نوسان داشت. اکثر ما طراحی داخلی با ترکیب چوب و چرم را دوست داشتیم اما موقعیت رانندگی چندان رضایت‌بخش نبود؛ صندلی راننده به‌اندازه کافی پایین نمی‌رفت و دسترسی به فرمان سخت بود؛ اما این‌ها ایرادات جزئی بودند. استرلینگ 827S با قدرت، هندلینگ، فضای کافی و تجمل، همه ویژگی‌های یک سدان اسپرت درجه‌یک را دارد.

در آزمون سدان اسپرت، انتظار می‌رود برنده سریع‌ترین و کاربردی‌ترین خودرو باشد و فورد تاروس SHO دقیقاً همین بود. موتور V6 دو میل‌سوپاپ ۲۴ سوپاپ ۲۲۰ اسب بخاری با طراحی و ساخته یاماها، ریشه سرعت SHO است. این موتور تاروس را به سریع‌ترین خودروی گروه تبدیل کرد که ظرف ۶.۹ ثانیه به ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید. با وجود قدرت بالا، موتور بسیار روان و در دورهای پایین پاسخگو بود. در سرعت‌های کروز، فقط یک زمزمه شنیده می‌شد که با افزایش دور به غرشی مصمم تبدیل می‌شد. گیربکس پنج سرعته اما به‌اندازه پیشرانه درخشان نبود. تعویض دنده‌ها دقیق بود اما نیاز به تلاش بیشتری داشت و ورود یا خروج از دنده را به‌وضوح نشان نمی‌داد. برای یک خودروی دیفرانسیل جلو با ۲۲۰ اسب بخار، SHO در انتقال قدرت به زمین عملکرد چشمگیری داشت. برخی فرمان را بیش‌ازحد سبک و برخی دیگر بازخورد آن را ضعیف دانستند اما همه در رانندگی به SHO اعتماد داشتند. صندلی راننده به دلیل نشیمنگاه کوتاه و زاویه ناکافی تکیه‌گاه چندان محبوب نبود، صفحه آمپر ساده و کمی ارزان به نظر می‌رسید و مونتاژ کابین برای این کلاس زیر حد انتظار بود. بااین‌حال، تاروس SHO برنده است زیرا به‌عنوان یک سدان تمام فضا و راحتی تاروس معمولی را دارد و به‌عنوان یک خودروی اسپرت، اعداد پیست خود گویا هستند. بهترین ویژگی این سدان آمریکایی ترکیب پرفورمنس و کارایی با قیمت زیر 22 هزار دلار است. این شش سدان اسپرت نشان دادند که کاربردی بودن مانع هیجان پشت فرمان نیست. هر یک از چهار خودروی برتر می‌توانند حتی سخت‌گیرترین علاقه‌مندان را راضی کنند و برنده ما، تاروس SHO، می‌تواند با بسیاری از خودروهای کاملاً اسپرت رقابت کند.