تاریخچه امریکن موتورز AMC قطب چهارم خودروسازی آمریکا (قسمت دوم)

همان‌طور که در قسمت قبلی گفتیم، با تعطیلی برند رامبلر در سال 1969، از سال 1970 تمام محصولات امریکن موتورز با برند AMC به بازار عرضه شدند. در این سال، امریکن‌موتورز خودروهای جمع‌وجور هورنت و گرملین را بر پایهٔ پلت‌فرم مشترکی معرفی کرد. گرملین اولین خودروی ساب‌کامپکت آمریکایی بود و تا سال 1978 بیش از 670 هزار دستگاه فروخت. هورنت نیز با فروش بیش از 860 هزار دستگاه تا پایان تولید در سال 1977، به پرفروش‌ترین خودروی امریکن‌موتورز پس از رامبلر آمریکن تبدیل شد. بر اساس پلت‌فرم هورنت نیز تا سال 1987 خودروهای مختلفی ساخته شد.

هرچند مدل‌های جمع‌وجور جدید AMC فروش نسبتاً مناسبی را تجربه کردند اما هزینه‌های توسعه و تولید مدل‌های پیسر و ماتادور کوپه، سرمایهٔ شرکت را تخلیه کرد درصورتی‌که می‌شد از این سرمایه برای به‌روزرسانی مدل‌های محبوب‌تر هورنت و گرملین استفاده کرد. به همین دلیل، در اواخر دههٔ 70 امریکن‌موتورز به شرکتی با محصولات قدیمی و غیررقابتی تبدیل شده بود. این شرایط باعث شد AMC در سال‌های 1975 و 1976 ضرری 73.8 میلیون دلاری را تجربه کند. بااین‌حال، به لطف رکورد فروش جیپ و سفارشات بالای زیرمجموعهٔ اتوبوس‌سازی شرکت که AM جنرال نام داشت، امریکن‌موتورز همچنان توانست به حیات خود ادامه دهد.

در سال 1979 درحالی‌که AMC از بازار خودروی آمریکا سهمی 1.83 درصدی داشت، با رنو قراردادی منعقد کرد که شامل تزریق نقدی 150 میلیون دلاری و اعطای حقوق تولید رنو 5 به شرکت آمریکایی می‌شد. در عوض، رنو هم 22.5 درصد از سهام امریکن‌موتورز را به دست آورد. البته این اولین باری نبود که دو شرکت باهم همکاری می‌کردند زیرا در اوایل دههٔ 60، رنو که فاقد خودروهای بزرگ و لوکس بود، خودروهای رامبلر را مونتاژ و در فرانسه عرضه می‌کرد. با این قرارداد، از سال 1975 نسخهٔ آمریکایی هاچ‌بک کوچک و کم‌مصرف رنو 5 با نام رنو LeCar از طریق نمایندگی‌های AMC در آمریکا عرضه شد.

در ابتدای دههٔ 80، شرایط مالی AMC رو به وخامت گذاشت زیرا از یک سو به دلیل افزایش قیمت سوخت، فروش جیپ کاهش یافت و جریان نقدی امریکن‌موتورز محدود شد و از سوی دیگر، به‌روزرسانی خودروهای دههٔ 70 موفق AMC هم برای شرایط رقابتی بازار دههٔ 80 کافی نبود. علاوه بر این، آمریکن موتورز دیگر فقط از سوی سه خودروساز بزرگ آمریکا تهدید نمی‌شد و حالا با رقبای ژاپنی هم مواجه بود که با روش‌های تولید بروز و کارآمد، قلب سبد محصولات آمریکن موتورز یعنی خودروهای کوچک را هدف قرار داده بودند. این در حالی بود که امریکن‌موتورز با مشکل تأسیسات تولید قدیمی و ناکارآمد مواجه بود.

در اوایل سال 1980، بانک‌ها از اعطای وام‌های بیشتر به امریکن‌موتورز خودداری کردند و شرکت با کمبود سرمایه‌ای که برای توسعهٔ محصولات جدید بدان نیاز داشت، برای دریافت وام 90 میلیون دلاری دست به دامن رنو شد. در این سال همچنین سهم آمریکن موتورز از بازار آمریکا به 1.7 درصد و فروش آن 19.1 درصد کاهش یافت. ازاین‌رو، AMC به سهامداران هشدار داد که اگر با طرح فروش سهام شرکت به رنو موافقت نکنند، ممکن است شرکت ورشکست شود. بدین ترتیب، در سال 1982، رنو 46 درصد از سهام امریکن‌موتورز را در اختیار گرفت و در سال 1983 این رقم را به 49 درصد رساند. با این اتفاق، فعالیت آمریکن موتورز به‌عنوان یک خودروساز مستقل آمریکایی پایان یافت.

در سپتامبر 1981، «خوزه دجوواردر» با 23 سال سابقهٔ کار در رنو، معاون ارشد بخش تولید AMC شد و در ژانویهٔ 1982 ریاست شرکت را در دست گرفت. او پیشرفت‌های بزرگی را در ترکیب کارخانه‌ها، کیفیت و کنترل هزینه‌های امریکن‌موتورز ایجاد کرد. حال با مالک و رئیس جدید، سرمایه‌گذاری به‌منظور توسعهٔ محصولات جدیدی برای AMC در راه بود که شامل خودروهای دیفرانسیل جلوی مدرن با طراحی رنو می‌شد. بدین ترتیب، امریکن‌موتورز در سال 1983 به تولید تمام محصولات قدیمی خود پایان داد (بجز ایگل که فقط در نسخهٔ استیشن تا سال 1987 تولید شد و تنها محصول با برند AMC بود) و از این پس تمام تولیدات شرکت خودروهای با برند رنو یا جیپ بودند.

در میانهٔ دههٔ 80 با کاهش قیمت سوخت، خریداران دوباره به خودروهای بزرگ‌تر و قوی‌تر روی آوردند درحالی‌که AMC برای این تغییر آماده نبود. از سوی دیگر، رنو هم جایگاه خود به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروساز اروپا را از دست داده بود و با مشکلات مالی مواجه شد. به همین دلیل، شرکت فرانسوی به فکر فروش امریکن‌موتورز افتاد زیرا مدیریت رنو این شرکت را یک گودال بی‌ته می‌دانست. بااین‌حال، رئیس جدید رنو «ژرژ بسه» از آیندهٔ امریکن‌موتورز و سرمایه‌گذاری در آن دفاع می‌کرد ولی وقتی او در نوامبر 1986 ترور شد، مدیران رنو تصمیم به فروش AMC گرفتند.

بدین ترتیب، کرایسلر که پیش از این با AMC برای تولید خودرو همکاری کرده بود، برای خرید این شرکت پیش‌قدم شد. در 9 مارس 1987، کرایسلر با خرید سهام رنو در امریکن‌موتورز به‌اضافهٔ باقیماندهٔ سهام آن، کل شرکت را به تملک خود درآورد. کرایسلر به‌صراحت اعلام کرد که AMC را فقط به خاطر به دست آوردن جیپ، کارخانهٔ جدید AMC در کانادا و شبکهٔ 1,300 نمایندگی AMC در سراسر آمریکا خریده است. بدین ترتیب، امریکن‌موتورز در 1988 به شرکت جیپ ایگل تغییر نام داد و به یکی از زیرمجموعه‌های کرایسلر تبدیل شد.

کرایسلر پس از خرید امریکن‌موتورز، محصولات AMC را از طریق برند جدیدی بنام ایگل به بازار عرضه کرد. این خودروها به‌عنوان مدل‌هایی اروپایی‌تر از محصولات کرایسلر توصیف می‌شدند. نام ایگل از مدل‌های چهارچرخ محرک AMC گرفته شده بود که در سال 1980 معرفی شدند. یکی از اولین و مهم‌ترین خودروهای برند ایگل، سدان لوکسی بنام پرمیر بود که به‌طور مشترک توسط رنو و امریکن‌موتورز توسعه پیدا کرده و اشتراکاتی با رنو 25 داشت. پلت‌فرم پرمیر بسیار پیشرفته‌تر از تمام خودروهای آن زمان کرایسلر بود و با مهندسی مجدد، در سال 1993 به پلت‌فرم LH کرایسلر برای ساخت سدان‌های جدیدی تبدیل شد. این پلت‌فرم حتی بعداً با استفاده از قطعات مرسدس، بار دیگر از نو مهندسی و به پلت‌فرم LX تبدیل شد که در دوج چارجر و چلنجر و کرایسلر 300 به کار رفت. برند ایگل اما نهایتاً در سال 1998 تعطیل و این زیرمجموعه در کرایسلر ادغام شد.

هرچند AMC به‌اندازهٔ فورد، جنرال موتورز و کرایسلر در خودروسازی آمریکا مشهور و شناخته‌شده نیست اما از بسیاری جهات، بازیگری تأثیرگذار در این صنعت بود. درحالی‌که در دههٔ 60 سه غول خودروسازی آمریکا درگیر ساخت خودروهای بزرگ و بزرگ‌تر بودند، امریکن‌موتورز وارد این جریان نشد و به ساخت خودروهایی با اندازهٔ معقول و مصرف سوخت مناسب روی آورد بیست سال پیش از آنکه سه خودروساز بزرگ آمریکا به فکر این کار بیفتند. علاوه بر این، امریکن‌موتورز نوآوری‌هایی را سال‌ها پیش از سه غول آمریکایی در خودروهای خود ارائه کرد.

به‌عنوان مثال، رامبلر کلاسیک در سال 1962 به سیلندر هیدرولیکی ترمز مجهز شد شش سال پیش از آنکه قوانین ایمنی آمریکا وجود آن را در همهٔ خودروها الزامی کند. در سال 1964، رامبلر آمباسادور به‌صورت استاندارد به صندلی‌های جلوی مجزا با پشتی قابل خواباندن مجهز شد یک دهه پیش از آنکه چنین صندلی‌های به‌صورت سفارشی در محصولات سه خودروساز بزرگ ارائه شود. در سال 1965 نیز ترمزهای دیسکی به‌صورت استاندارد در رامبلر مارلین ارائه شدند و آن را به یکی از اولین خودروهای آمریکایی با ترمزهای دیسکی استاندارد تبدیل کردند درحالی‌که سه خودروساز بزرگ تا اوایل دههٔ 70 هنوز این ترمزها را در اکثر محصولات خود ارائه نمی‌کردند.