گذار به حمل‌ونقل الکتریکی: تحلیل تطبیقی جهانی و نقشه راه راهبردی برای ایران

این گزارش به تحلیل جامع و تطبیقی فرآیندهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل در چهار بازار کلیدی جهان—نروژ، چین، ایالات متحده و آلمان—می‌پردازد و تأثیر مستقیم این گذار بر میزان مصرف بنزین را ارزیابی می‌کند. تجارب این کشورها، که هر یک مسیر متفاوتی را پیموده‌اند، درس‌های ارزشمندی در زمینه سیاست‌گذاری‌های موفق و ناموفق ارائه می‌دهد. در بخش دوم، گزارش بر چالش دوگانه و منحصربه‌فرد ایران تمرکز می‌کند: از یک سو، وجود ناوگان حمل‌ونقل فرسوده با ناکارآمدی شدید در مصرف سوخت و از سوی دیگر، یک نظام یارانه سوخت عمیقاً ریشه‌دار که هرگونه انگیزه برای بهینه‌سازی را از بین برده است.

تحلیل‌ها نشان می‌دهد که برقی‌سازی در ایران نه یک انتخاب زیست‌محیطی لوکس، بلکه یک ضرورت راهبردی برای امنیت انرژی و ثبات اقتصادی است. توصیه اصلی این گزارش، اتخاذ یک راهبرد مرحله‌ای و هدفمند برای برقی‌سازی است که با ناوگان عمومی و تجاری پرپیمایش آغاز می‌شود. منابع مالی این گذار می‌تواند از طریق اصلاح تدریجی و هوشمندانه یارانه‌های سوخت تأمین گردد. موفقیت این نقشه راه، مشروط به سرمایه‌گذاری قابل توجه در نوسازی و هوشمندسازی شبکه برق کشور است تا بتواند بار اضافی ناشی از شارژ خودروهای برقی را مدیریت کند.

این بخش با تحلیل تجارب چهار بازار کلیدی، یک مبنای جهانی برای ارزیابی سیاست‌ها ایجاد می‌کند. هدف، استخراج درس‌های عملی در مورد عواملی است که به موفقیت یا شکست منجر می‌شوند و چگونگی تبدیل نرخ پذیرش خودروهای برقی به کاهش محسوس در تقاضای سوخت‌های فسیلی است.

نروژ به عنوان الگوی جهانی در گذار به حمل‌ونقل الکتریکی شناخته می‌شود و سیاست‌های جامع این کشور نتایج ملموسی به همراه داشته است.

چین با رویکردی متفاوت، برقی‌سازی را به عنوان یک اهرم راهبردی برای دستیابی به اهداف صنعتی و امنیت انرژی به کار گرفته است.

تجارب آلمان و ایالات متحده نشان می‌دهد که چگونه بی‌ثباتی سیاستی و حذف زودهنگام مشوق‌ها می‌تواند حرکت بازار را مختل کند.

آلمان: این کشور پس از توقف ناگهانی یارانه‌های دولتی در پایان سال ۲۰۲۳، شاهد سقوط ۲۷.۴ درصدی فروش خودروهای تمام‌برقی (BEV) در سال ۲۰۲۴ بود. این امر باعث شد سهم بازار خودروهای برقی به تنها ۱۳.۵٪ کاهش یابد.21 در مقابل، فروش خودروهای بنزینی (با سهم ۳۵.۲٪) و هیبریدی (با سهم ۳۳.۶٪) ثابت ماند یا حتی رشد کرد. این یک مطالعه موردی مستقیم از واکنش شدید بازار به خروج سیاست‌های حمایتی است.

ایالات متحده: بازار آمریکا وضعیتی بی‌ثبات و نامشخص دارد. اگرچه فروش در سال ۲۰۲۳ برای اولین بار از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرد، اما رشد کند شده و اخیراً فروش کاهش یافته است. این بازار به شدت به تغییرات سیاسی حساس است و قوانین جدید بالقوه، اعتبار مالیاتی کلیدی ۷۵۰۰ دلاری فدرال را تهدید می‌کند. نگرانی‌های مصرف‌کنندگان در مورد قیمت، زیرساخت شارژ و برد پیمایش همچنان موانع بزرگی هستند. در نتیجه، مصرف بنزین در آمریکا همچنان بالا است و حتی در سال ۲۰۲۳ افزایش نیز داشته است.

تجربه آلمان یک هشدار جدی است: حذف زودهنگام یارانه‌ها، شتاب بازار را از بین می‌برد. این باور که بازار خودروهای برقی می‌تواند «به تنهایی» به حیات خود ادامه دهد، نادرست از آب درآمد. بدون یارانه‌ها، شکاف قیمتی بین خودروهای برقی و بنزینی برای مصرف‌کننده عادی بیش از حد بزرگ بود و باعث شد آن‌ها به سمت خودروهای بنزینی یا گزینه میانی «امن‌تر» یعنی هیبریدی‌ها بازگردند. این نشان می‌دهد که مشوق‌ها تا زمان رسیدن خودروهای برقی به برابری قیمت با مدل‌های بنزینی، یک پل حیاتی هستند و برداشتن زودهنگام این پل منجر به فروپاشی بازار می‌شود.

مورد ایالات متحده نشان می‌دهد که حتی تهدید به تغییر سیاست‌ها نیز می‌تواند بازار را سرد کند. قطبی شدن سیاسی حول موضوع خودروهای برقی، عدم اطمینان را هم برای مصرف‌کنندگان و هم برای خودروسازان ایجاد کرده و سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت در تولید و زیرساخت را متوقف می‌کند. یک چارچوب سیاستی باثبات، دوحزبی و بلندمدت برای یک گذار منظم ضروری است، چیزی که آمریکا در حال حاضر فاقد آن است. در هر دو بازار آلمان و آمریکا، فروش خودروهای هیبریدی در شرایطی که گذار به خودروهای تمام‌برقی با چالش مواجه شده، قوی بوده است. این نشان می‌دهد که در بازارهای با اضطراب زیرساختی یا حساسیت قیمتی، مصرف‌کنندگان هیبریدی‌ها را به عنوان یک فناوری گذار می‌بینند که مزایای بهره‌وری را بدون ریسک‌های درک‌شده از تمام‌برقی شدن ارائه می‌دهد. این می‌تواند مبنای یک راهبرد چندمرحله‌ای برای ایران باشد.

جدول مقایسه نرخ پذیرش خودروهای برقی و تأثیر بر مصرف سوخت در کشورهای منتخب (۲۰۲۴)

این بخش از درس‌های جهانی به واقعیت‌های خاص و حیاتی ایران می‌پردازد. در اینجا، مقیاس مشکل به صورت کمی تعریف می‌شود و استدلال می‌شود که وضعیت ایران صرفاً مصرف بالا نیست، بلکه اتلاف سیستماتیک ناشی از یارانه‌هایی است که بازار را مختل کرده‌اند.

یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های بخش انرژی ایران، نه در تولید، بلکه در مصرف است و ناوگان حمل‌ونقل فرسوده در مرکز این بحران قرار دارد.

بیش از ۳۷٪ از ۳۵ میلیون وسیله نقلیه در حال تردد در ایران، یعنی بیش از ۱۳ میلیون دستگاه، در دسته «فرسوده» طبقه‌بندی می‌شوند. این آمار شامل ارقام تکان‌دهنده‌ای مانند فرسودگی ۹۰٪ موتورسیکلت‌ها و ۸۲٪ اتوبوس‌های درون‌شهری است. این ۱۳ میلیون خودروی فرسوده روزانه بیش از ۶۳ میلیون لیتر سوخت مصرف می‌کنند. یک خودروی سواری فرسوده به تنهایی ۱۳.۴٪ بیشتر از یک خودروی استاندارد بنزین می‌سوزاند و میانگین مصرف روزانه یک تاکسی فرسوده به ۲۱ لیتر می‌رسد. هزینه اقتصادی این ناکارآمدی عظیم است؛ برآورد می‌شود که هزینه سالانه این مصرف سوخت

اضافی بیش از ۵۴ هزار میلیارد تومان (معادل حدود ۹ میلیارد دلار با نرخ ارز بازار) است. این داده‌ها به وضوح ادعای مطرح‌شده مبنی بر اینکه مصرف واقعی سوخت در ایران بسیار بالاتر از میانگین‌های رسمی است را تأیید می‌کند.

در حالی که سیاست‌های بهره‌وری در سایر کشورها به دنبال دستاوردهای حاشیه‌ای هستند (مثلاً کاهش مصرف متوسط ناوگان از ۷ لیتر به ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر)، وضعیت ایران کاملاً متفاوت است. پتانسیل صرفه‌جویی ناشی از جایگزینی تنها یک خودروی فرسوده با مصرف روزانه ۱۲.۵ لیتر با یک خودروی برقی، به صورت نمایی بیشتر است. این بدان معناست که یک برنامه جایگزینی هدفمند، حتی برای بخش کوچکی از ۱۳ میلیون خودروی فرسوده، می‌تواند منجر به کاهش بزرگ در مصرف کل سوخت کشور شود. این خودروها "میوه‌های در دسترس" برای صرفه‌جویی در انرژی هستند.

این مشکل یک چرخه معیوب خودتقویت‌شونده است. سوخت ارزان و یارانه‌ای هرگونه انگیزه اقتصادی برای مالکان جهت اسقاط خودروهای ناکارآمد خود را از بین می‌برد. در واقع، یارانه سوخت به طور فعال پرمصرف‌ترین خودروها را در جاده‌ها نگه می‌دارد که این امر به نوبه خود هزینه کل یارانه‌ها را افزایش می‌دهد. این چرخه تنها با یک سیاست دوگانه که همزمان به جایگزینی خودرو و قیمت‌گذاری سوخت بپردازد، شکسته خواهد شد.

جدول تحلیل مصرف سوخت اضافی توسط ناوگان فرسوده ایران

توجه: ارقام بر اساس داده‌های موجود محاسبه و تخمین زده شده‌اند. هزینه سالانه بر اساس قیمت تمام‌شده بنزین برای دولت (حدود ۲۵,۰۰۰ تومان) محاسبه شده است.

یارانه بنزین در ایران، که با هدف حمایت از معیشت مردم طراحی شده، به بزرگ‌ترین مانع بر سر راه یک سیاست انرژی منطقی و پایدار تبدیل شده است.

شکاف قیمتی در این بخش بسیار عمیق است. قیمت تمام‌شده هر لیتر بنزین برای دولت حدود ۵۰ سنت است 35 که با نرخ‌های فعلی به بیش از ۲۵,۰۰۰ تومان می‌رسد. این بنزین با قیمت‌های یارانه‌ای ۱,۵۰۰ تومان و آزاد ۳,۰۰۰ تومان به مصرف‌کننده عرضه می‌شود.35 حتی قیمت به اصطلاح «آزاد» نیز کمتر از ۱۵٪ قیمت واقعی آن است. این یارانه بار مالی عظیمی بر دوش دولت تحمیل می‌کند که سالانه ۹۵۴ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود؛ این رقم معادل ۶۳٪ از کل بودجه عمومی کشور است. این یک هزینه فرصت عظیم است که می‌توانست صرف توسعه زیرساخت‌ها، بهداشت یا آموزش شود. علاوه بر این، تفاوت فاحش قیمت با کشورهای همسایه، انگیزه قوی برای قاچاق سوخت ایجاد می‌کند و با حذف سیگنال قیمتی، هرگونه انگیزه برای سرمایه‌گذاری در بهره‌وری انرژی را از بین برده و باعث شده شدت مصرف انرژی در ایران دو برابر میانگین جهانی باشد.

این بخش نهایی، درس‌های جهانی و تحلیل وضعیت خاص ایران را ترکیب کرده تا یک نقشه راه مشخص، مرحله‌ای و واقع‌بینانه ارائه دهد. این نقشه راه، برقی‌سازی را نه به عنوان یک اقدام زیست‌محیطی، بلکه به عنوان یک ضرورت راهبردی برای امنیت اقتصادی و انرژی کشور معرفی می‌کند.

پیش از هرگونه برنامه گسترده برای برقی‌سازی، ایران باید با سه چالش بنیادین زیرساختی مقابله کند.

شبکه برق: شبکه سراسری برق ایران با ظرفیت تولید حدود ۹۰,۰۰۰ مگاوات، هم‌اکنون نیز با فشار شدید، به ویژه در زمان اوج مصرف تابستان، مواجه است. این سیستم از ناکارآمدی، کمبود سرمایه‌گذاری و وابستگی شدید به نیروگاه‌های حرارتی رنج می‌برد. افزودن بار میلیون‌ها خودروی برقی بدون یک استراتژی مدیریت جامع، منجر به بی‌ثباتی گسترده و خاموشی خواهد شد.

زیرساخت شارژ: زیرساخت فعلی در مراحل ابتدایی قرار دارد و کمتر از ۱۵۰ ایستگاه شارژ در سراسر کشور وجود دارد که عمدتاً در شهرهای بزرگ متمرکز شده‌اند. فقدان استانداردهای فنی مشخص برای شارژرها و خودروها نیز مشکلات سازگاری ایجاد کرده است.

مدیریت چرخه عمر باتری: در حال حاضر هیچ برنامه یا زیرساخت صنعتی برای بازیافت یا استفاده مجدد از باتری‌های خودروهای برقی در ایران وجود ندارد. همانطور که در چین مشاهده می‌شود، این موضوع در صورت عدم رسیدگی پیشگیرانه، به سرعت به یک چالش بزرگ زیست‌محیطی و مدیریتی تبدیل خواهد شد.

گلوگاه واقعی در مسیر برقی‌سازی ایران، نه در دسترس بودن خودرو، بلکه ظرفیت شبکه برق است. اولین و حیاتی‌ترین سرمایه‌گذاری در یک راهبرد برقی‌سازی باید بر نوسازی شبکه، فناوری‌های هوشمند (برای مدیریت زمان شارژ) و افزایش ظرفیت تولید، ترجیحاً از منابع تجدیدپذیر، متمرکز شود. برنامه فعلی دولت برای تکیه بر شارژ در ساعات غیر اوج مصرف، یک راه‌حل موقت است، نه یک استراتژی مقیاس‌پذیر.

یک مدل «باتری به عنوان خدمت» یا مدل تعویض باتری می‌تواند چندین چالش را به طور همزمان کاهش دهد. هزینه بالای اولیه خودروهای برقی عمدتاً به دلیل باتری است. مدلی که در آن دولت یا یک شرکت بزرگ مالکیت باتری‌ها را در اختیار داشته باشد و آن‌ها را به صاحبان خودرو اجاره دهد، می‌تواند قیمت خرید را به شدت کاهش دهد. این رویکرد همچنین مشکل چرخه عمر باتری را متمرکز کرده و جمع‌آوری و بازیافت را آسان‌تر می‌کند. ایستگاه‌های تعویض باتری (مدلی که در چین آزمایش می‌شود) می‌توانند مشکل زمان طولانی شارژ را حل کرده و با شارژ کردن باتری‌ها در ساعات غیر اوج مصرف و تعویض سریع آن‌ها، فشار بر شبکه برق را کاهش دهند.

با وجود سوخت ارزان، یک تحلیل هزینه-فایده از دیدگاه دولت، ضرورت اقتصادی برقی‌سازی را به وضوح نشان می‌دهد.

این بخش یک مدل مستقیم هزینه-فایده ارائه می‌دهد.

هزینه وضع موجود: با استفاده از داده‌های بخش دوم، هزینه سالانه تأمین سوخت یک تاکسی فرسوده برای دولت محاسبه می‌شود. با فرض مصرف روزانه ۲۱ لیتر و قیمت تمام‌شده ۲۵,۰۰۰ تومان برای هر لیتر، هزینه سالانه به بیش از ۱۹۰ میلیون تومان می‌رسد.

هزینه جایگزین برقی: هزینه سالانه شارژ یک تاکسی برقی برای پیمایش مسافت مشابه محاسبه می‌شود. یک خودروی برقی به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۱۳ تا ۱۵ کیلووات ساعت برق مصرف می‌کند. با فرض پیمایش سالانه متوسط یک تاکسی (مثلاً ۶۰,۰۰۰ کیلومتر) و تعرفه برق تجاری، هزینه سالانه شارژ بسیار کمتر از هزینه سوخت بنزینی خواهد بود.

سود حاصل از برقی‌سازی: تفاوت بین این دو عدد، صرفه‌جویی سالانه دولت به ازای هر خودرو را نشان می‌دهد. این «سود» می‌تواند برای محاسبه دوره بازگشت سرمایه اولیه برای خرید خودروی برقی و زیرساخت شارژ آن استفاده شود.

برقی‌سازی یک نیروی ضد تورمی در برابر هزینه‌های یارانه است. هزینه یارانه بنزین مستقیماً به قیمت جهانی نفت و نرخ ارز وابسته است و یک بدهی مالی غیرقابل پیش‌بینی و فزاینده محسوب می‌شود. در مقابل، هزینه برق، اگرچه آن هم یارانه‌ای است، اما تحت کنترل داخلی و باثبات‌تر است. بنابراین، انتقال مصرف از بنزین به برق، یک بدهی دلاری و نوسانی را با یک بدهی ریالی و باثبات‌تر جایگزین می‌کند و به ثبات اقتصادی کشور کمک می‌کند.

دوره بازگشت سرمایه برای جایگزینی ناکارآمدترین خودروها (مانند اتوبوس‌ها و تاکسی‌های فرسوده) سریع‌تر است. برنامه‌ای که یک خودروی مدرن با مصرف ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر را جایگزین می‌کند، دوره بازگشت بسیار طولانی‌تری نسبت به برنامه‌ای دارد که یک خودرو با مصرف ۱۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر را هدف قرار می‌دهد. این یک توجیه روشن و داده‌محور برای توصیه سیاستی مبنی بر شروع از ناوگان عمومی و تجاری ارائه می‌دهد.

جدول تحلیل مقایسه‌ای هزینه به ازای هر کیلومتر در ایران

توجه: محاسبات بر اساس قیمت تمام‌شده بنزین (۲۵,۰۰۰ تومان) و تعرفه‌های برق اعلام‌شده برای ایستگاه‌های شارژ عمومی انجام شده است. صرفه‌جویی دولت بر اساس جایگزینی یک خودروی فرسوده با یک خودروی برقی محاسبه شده است.

بر اساس تحلیل‌های فوق، یک نقشه راه مشخص برای برقی‌سازی در ایران پیشنهاد می‌شود:

اولویت‌بندی راهبردی:

فاز اول: برقی‌سازی ناوگان عمومی و تجاری. تمام حمایت‌های سیاستی و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی اولیه باید بر ناوگان‌های پرپیمایش و با مدیریت متمرکز مانند اتوبوس‌های شهری، خودروهای دولتی، تاکسی‌ها و وانت‌های توزیع متمرکز شود. این رویکرد صرفه‌جویی در سوخت به ازای هر خودرو را به حداکثر می‌رساند، نیازهای اولیه زیرساخت شارژ را ساده می‌کند (شارژ در پارکینگ‌های مرکزی) و یک نمایش عمومی موفق از این فناوری ایجاد می‌کند.

طراحی سیاست هوشمند:

تخصیص مجدد یارانه، نه فقط حذف آن. برای جلوگیری از اشتباه آلمان، باید یک برنامه ۱۰ ساله تدریجی برای اصلاح یارانه‌های سوخت طراحی شود. نکته حیاتی این است که ۱۰۰٪ درآمد حاصل از کاهش یارانه‌ها باید به صورت عمومی به یک «صندوق گذار انرژی» اختصاص یابد. این صندوق، مشوق‌های خرید خودروی برقی، توسعه زیرساخت شارژ و نوسازی شبکه برق را تأمین مالی خواهد کرد. این رویکرد، «هزینه» افزایش قیمت سوخت را مستقیماً به «منفعت» یک سیستم حمل‌ونقل مدرن مرتبط کرده و پذیرش عمومی را افزایش می‌دهد.

مشوق‌های پایدار و غیرمالی. باید مشوق‌های بلندمدت و قابل پیش‌بینی که صرفاً به پرداخت‌های نقدی متکی نیستند، اجرا شوند. این مشوق‌ها باید شامل معافیت‌های قابل توجه از تعرفه‌های واردات و مالیات خودرو برای خودروهای برقی باشد، همانطور که در نروژ با موفقیت اجرا شد.

مدیریت و سرمایه‌گذاری در شبکه برق:

الزام به شارژ هوشمند. باید قانون‌گذاری شود که تمام شارژرهای جدید باید از نوع «هوشمند» و با قابلیت مدیریت از راه دور باشند. همکاری با شرکت توانیر برای اجرای تعرفه‌های برق مبتنی بر زمان مصرف، یک انگیزه مالی قوی برای همه کاربران جهت شارژ در ساعات غیر اوج مصرف ایجاد خواهد کرد.

تقویت هدفمند شبکه. باید یک ارزیابی ملی از شبکه برق انجام شود تا پست‌ها و شبکه‌های توزیعی که در مراکز شهری بزرگ بیشترین فشار را از پذیرش خودروهای برقی متحمل خواهند شد، شناسایی شوند. سرمایه‌گذاری باید بر ارتقای این نقاط ضعف خاص متمرکز شود، نه تلاش برای یک بازسازی پرهزینه و سراسری در فاز اول.

بررسی تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد که موفقیت در برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل تنها با ورود خودروهای برقی به بازار حاصل نمی‌شود؛ بلکه نیازمند سیاست‌های حمایتی پایدار، زیرساخت‌های مناسب، و نگاه بلندمدت دولت‌هاست. نروژ با ترکیب مشوق‌های مالی و توسعه زیرساخت شارژ توانست به الگویی موفق تبدیل شود، در حالی که تجربه آلمان ثابت کرد حذف شتاب‌زده یارانه‌ها می‌تواند باعث عقب‌گرد بازار شود.

برای ایران، که با ناوگان فرسوده، مصرف بالای سوخت و یارانه‌های سنگین انرژی روبه‌رو است، حرکت به سمت برقی‌سازی نه تنها ضرورتی زیست‌محیطی بلکه یک اجبار اقتصادی است. اگر کشور بتواند با کاهش تدریجی یارانه‌ها، هدایت سرمایه‌گذاری به زیرساخت‌ها و تشویق به تولید یا واردات خودروهای برقی، نقشه راهی هوشمندانه تدوین کند، می‌تواند ضمن کاهش هزینه‌های کلان انرژی، وابستگی به واردات سوخت را کم کرده و هوای پاک‌تری برای شهرها به ارمغان بیاورد. در غیر این صورت، فرصت تاریخی نوسازی ناوگان از دست خواهد رفت و بار مالی و زیست‌محیطی سنگین‌تری بر دوش نسل‌های آینده خواهد ماند.