تناقض‌های مصوبه جدید بنزین؛ افزایش قیمت بدون کارشناسی

مصوبه جدید قیمت‌گذاری سوخت در چهارم آذر ۱۴۰۴، قرار بود نتیجه ماه‌ها بررسی و کارشناسی در وزارت نفت و کارگروه‌های تخصصی باشد؛ اما بندهای مبهم، تناقض‌های آشکار و پیامدهای اجتماعی آن نشان می‌دهد که با طرحی خام، غیرمنسجم و دور از منطق اقتصادی روبه‌رو هستیم؛ طرحی که به‌جای اصلاح، فشار تازه‌ای بر زندگی میلیون‌ها ایرانی تحمیل می‌کند.

مصوبه اخیر افزایش قیمت بنزین و تغییرات سهمیه‌بندی، نه‌تنها جامعه را غافلگیر کرد، بلکه طی ساعات نخست انتشار، موجی از پرسش‌ها و انتقادها را میان کارشناسان به راه انداخت. در شرایطی که سخنگوی دولت چهاردهم و وزیر نفت بر «پختگی» و «جامع‌بودن» طرح تاکید می‌کنند، مفاد مصوبه نشان می‌دهد که بسیاری از واقعیت‌های مصرف سوخت، اقتصاد خانوار، ساختار خودروهای کشور و پیامدهای اجتماعی افزایش قیمت نادیده گرفته شده است.

در ادامه، مهم‌ترین ابهام‌ها و ایرادات این مصوبه را مرور می‌کنیم.

دولت بارها عنوان کرده که باید خودروهای دوگانه‌سوز مورد حمایت قرار گیرند تا مصرف بنزین کاهش یابد. اما در این مصوبه، سهمیه این خودروها نصف شده است. این تصمیم بر مبنای این فرض گرفته شده که دارندگان این خودروها به بنزین نیاز ندارند.

این نگاه با واقعیت‌های میدانی هیچ همخوانی ندارد:

• بیش از ۷۰ درصد خودروهای دوگانه‌سوز کشور، خودروهای کار و مسافربری شخصی هستند.
• این خودروها با پیمایش‌های روزانه بالا، ناچارند هم از بنزین و هم از گاز استفاده کنند.
• کاهش سهمیه نه تنها کمکی به کاهش مصرف نمی‌کند بلکه فشار مضاعفی بر قشری وارد می‌کند که به دلیل شرایط اقتصادی، مجبور به استفاده از این نوع خودرو شده‌اند.

این بخش از مصوبه، عملاً یک سیاست تنبیهی است نه حمایتی.

در تصمیمی بحث‌برانگیز، خودروهای نوشماره (اعم از صفر کیلومتر یا خودروهایی که برای اولین‌بار به نام مالک جدید پلاک می‌شوند) سهمیه ندارند. اما نتیجه عملی این تصمیم چیست؟

• تشویق استفاده از خودروهای فرسوده
• تضعیف انگیزه نوسازی ناوگان
• افزایش مصرف سوخت و آلایندگی

سیاستی که در ظاهر شاید برای جلوگیری از افزایش یارانه سوخت اتخاذ شده، در عمل بازتولید همان چرخه معیوب «مصرف بیشتر، آلودگی بیشتر و ایمنی کمتر» است.

حذف سهمیه خودروهای وارداتی، به‌ویژه خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی، پرسش‌های اساسی ایجاد می‌کند. آیا این تصمیم برای حمایت از تولید داخل است؟

اگر چنین است، این حمایت با تشویق مصرف بیشتر سوخت و نادیده‌گرفتن استانداردهای روز جهان چه نسبتی دارد؟ شاید هم دولت فرض را بر تمول خریداران این خودروها و عدم نیاز به سهمیه سوخت قرار داده است. واقعیت این است:

• اغلب خودروهای وارداتی مصرف پایین‌تری از متوسط خودروهای داخلی دارند.
• بسیاری از آنها به‌دلیل تکنولوژی‌های پیشرفته، بار کمتری بر شبکه انرژی کشور تحمیل می‌کنند.
• حذف سهمیه، نوعی مجازات برای انتخاب خودروهای پاک‌تر و کارآمدتر است.

افزایش قیمت سوخت از ۱۵۰۰ به ۵۰۰۰ تومان، و بنزین آزاد از ۳۰۰۰ به ۵۰۰۰ تومان، هزینه هر خانوار را به طور ملموس افزایش می‌دهد:

این یعنی جمعاً حدود ۴۱۰ هزار تومان افزایش ماهانه. اما نکته کلیدی اینجاست:

این افزایش قیمت هیچ رابطه‌ای با اصلاح الگوی مصرف ندارد. افزایش محدود و بدون ابزارهای مکمل رفتاری ایجاد نمی‌کند؛ زیرا:

• خودروهای داخلی پرمصرف‌اند و جایگزین ندارند.
• حمل‌ونقل عمومی در شهرهای متوسط و کوچک ظرفیت لازم را ندارد.
• مردم امکان تغییر سبک رفت‌وآمد ندارند.

بنابراین این افزایش بیشتر از آنکه یک اصلاح ساختاری باشد، یک برداشت مستقیم از جیب مردم است.

افزایش ۲۰۰۰ تومانی قیمت بنزین آزاد و جایگاه، فاصله قیمت سوخت ایران با کشورهای منطقه را پر نمی‌کند. قاچاقچیانی که از اختلاف قیمت چند ده هزار تومانی سود می‌برند، با این تغییرات بی‌اثر، بازدارندگی احساس نخواهند کرد.

این افزایش هیچ فشار موثری بر شبکه قاچاق ایجاد نمی‌کند؛ بنابراین ادعای کاهش قاچاق عملاً فاقد پشتوانه است.

با افزایش قیمت سوخت، دولت روزانه حدود ۲۰۰ میلیارد تومان درآمد بیشتر کسب می‌کند؛ یعنی سالانه حدود ۷۰ همت. در حالی که دولت این درآمد را جبران «زیان» می‌نامد، در عمل این پول از فشار مضاعف بر میلیون‌ها خانوار تأمین می‌شود.

بزرگ‌ترین ضعف مصوبه این است که مردم را در برابر افزایش قیمت، بی‌دفاع رها کرده است. در شرایطی که:

• خودروهای داخلی پرمصرف و گران هستند،
• بازار خودرو سال‌هاست به‌خاطر سیاست‌های محدودیت‌زا، متنوع و آزاد نیست،
• حمل‌ونقل عمومی کارآمد و یکپارچه در بسیاری از شهرها وجود ندارد،

افزایش قیمت سوخت بدون ارائه راه‌حل‌های جایگزین، نوعی «اجبار اقتصادی» است. افزایش قیمت سوخت بدون ارائه پیشنهادهای جایگزین برای مردم یعنی فشار به مردمی که راه حلی دیگر ندارند و سالهاست زیر سیاست‌های حمایتی و اجباری دولت برای حمایت از خودروهای پرمصرف داخلی قرار گرفته و ناچارا این خودروها را خریداری کرده‌اند و الان هم چوب این اجبار را می‌خورند.

اگر هدف واقعی کاهش مصرف و مدیریت منابع باشد، مسیرهای کم‌هزینه‌تر و منطقی‌تر وجود دارد:

توجیه اقتصادی و زیست‌محیطی دارد و به اقشار کم‌درآمد فشار وارد نمی‌کند.

که مانع تشویق استفاده از خودروهای فرسوده می‌شود. البته می‌توان سیاستهای جایگزین نظیر تشویق از طریق ارائه وام‌های کم‌بهره خرید را برای خودروهای کم مصرف جایگزین سهمیه سوخت کرد.

به‌جای حذف سهمیه، باید این دسته از خودروها تقویت شوند. اما این مشوق می‌توانبه جای سهمیه سوخت به روش‌های دیگری چون مجوزهای تردد آزاد، تخفیف‌های مالیاتی و غیره باشد.

تا زمانی که حمل‌ونقل عمومی در کشور قابل اتکا نشود و دسترسی به خودروهای کم مصرف و مدرن با قیمت جهانی و قابل دسترسی آزاد نشود و همچنین زیرساخت‌های کافی برای استفاده از خودروهای مدرن برقی و پلاگین ایجاد نشود، افزایش قیمت سوخت اشتباه تاکتیکی است.

نه با شوک ناگهانی که اعتماد عمومی را از بین می‌برد. دولت این گام‌ها را به صورت پلکانی درنظر گرفته و هرفصل، برگ تازه‌ای از قیمت‌های سوخت را تا رسیدن به قیمت تمام‌شده رو خواهد کرد. بنابراین احتمالاً در انتهای 10 فصل آینده (حدود سه سال و پایان دولت چهاردهم) شاهد رسیدن قیمت سوخت به قیمت تمام شده خواهیم بود.

دولت در هر فصل بیش از 70 همت به درآمدهای سالانه خود اضافه خواهد کرد. باید دید که آیا این بودجه صرف توسعه ناوگان حمل‌ونقل پاک، نوسازی خودروهای فرسوده و توسعه انرژی‌های پاک، ایجاد زیرساخت‌ها و تحول اساسی در حمل نقل کشور خواهد شد یا صرف امورات جاری دولت برای پرکردن خلاهای بودجه و حقوق کارمندان و از این دست خواهد شد.

جمع‌بندی

مصوبه چهارم آذر، نه اصلاح ساختاری است و نه پاسخگوی بحران مزمن مصرف سوخت در کشور.

این مصوبه با فرض‌های اشتباه و بی‌توجهی به واقعیت‌های زندگی مردم نوشته شده و تا زمانی که اصلاح نشود، نه مصرف کاهش می‌یابد، نه قاچاق کم می‌شود و نه فشار تورمی کاهش پیدا می‌کند.

اصلاح سیاست سوخت، نیازمند تامین پیش‌نیازها، شفافیت، اثرسنجی، توجه به معیشت مردم و هماهنگی با سیاست‌های حمل‌ونقلی است، نه تصمیم‌های شتاب‌زده و تأثیرگذار بر زندگی میلیون‌ها ایرانی. نظر شما چیست؟