چالش بزرگ برقیسازی در ایران؛ رویای سبز یا واقعیت خاکستری؟
با وجود ارزانی بنزین در ایران و انتقادها نسبت به وابستگی تولید برق به نیروگاههای فسیلی، این سوال مطرح است که آیا خودروهای برقی راهکار مناسبی برای کشور هستند؟
در سالهای اخیر، بحث توسعه خودروهای برقی (EV) در ایران به یکی از جنجالیترین موضوعات صنعت خودرو تبدیل شده است. در حالی که جهان به سرعت در حال گذار از موتورهای احتراقی به پیشرانههای الکتریکی است، در کشور ما این موضوع با دو دیدگاه متضاد روبروست که هر کدام دلایل منطقی خود را دارند. آیا واقعاً زمان آن رسیده که ایران فاز بنزین را ترک کند یا هنوز شرایط برای این مهاجرت بزرگ فراهم نیست؟
استدلال مخالفان؛ بنزین ارزان و برق آلاینده
گروهی از کارشناسان و مخالفان ورود جدی خودروهای برقی به ایران، استدلالهای اقتصادی و زیستمحیطی قابلتأملی ارائه میدهند. نقطه آغازین این بحث، قیمت سوخت در ایران است. با وجود افزایشهای اخیر، بنزین در ایران همچنان یکی از ارزانترین بنزینهای جهان است. برای شهروند ایرانی، سوختگیری یک خودروی بنزینی هزینه ناچیزی در برابر هزینههای نگهداری و خرید خودرو دارد. در چنین شرایطی، انگیزه اقتصادی برای خرید یک خودروی برقی که معمولاً قیمت بالاتری دارد، به شدت کاهش مییابد.
اما بحث فقط قیمت نیست؛ محیطزیستدوستان نگران نیز به ترکیب سوخت نیروگاههای ایران اشاره میکنند. بر اساس آمارها، بخش عمدهای از برق کشور در نیروگاههای حرارتی و فسیلی تولید میشود. منتقدان معتقدند که اگر خودروی برقی را با برق حاصل از سوخت مایع یا گاز شارژ کنیم، عملاً آلایندگی را از اگزوز خودرو به دودکشهای نیروگاه منتقل کردهایم. از آنجا که بازده نیروگاههای قدیمی و تلفات شبکه انتقال برق در ایران وجود دارد، برخی معتقدند که در مجموع، خودروی برقی در شرایط فعلی ایران، کاهش چشمگیری در آلایندگی کلان ایجاد نمیکند و شاید حتی در برخی محاسبات، بهرهوری انرژی آن کمتر از یک موتور احتراقی بهینه باشد.
مهمترین نکتهای که مخالفان معمولاً کمرنگ میکنند، تفاوت بین «انتشار آلایندگی در سطح تنفس انسان» و «انتشار در نیروگاه» است. خودروهای برقی در شهر آلایندگی صفر دارند. یعنی هیچ گازی از اگزوز آن خارج نمیشود. این یعنی در ترافیکهای سنگین تهران و کلانشهرها، دیگر با گازهای سمی مثل منوکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن (NOx) و ذرات معلق (PM2.5) که مستقیماً باعث بیماریهای تنفسی و قلبی میشوند، روبرو نیستیم. حتی اگر برق تولیدی در نیروگاههای حرارتی آلاینده باشد، آن نیروگاه معمولاً در خارج از شهر و در مناطق صنعتی احداث شده است. جمعآوری و تصفیه دود از یک دودکش عظیم نیروگاه (با فیلترهای اسکرابر و الکترواستاتیک) بسیار آسانتر، ارزانتر و کارآمدتر از کنترل آلایندگی میلیونها خودروی سواری پرمصرف در خیابانهای شهر است. بنابراین، خودروهای برقی قطعاً روی بهبود کیفیت هوای شهرها تاثیر مثبت و چشمگیری خواهند داشت.
علاوه بر این باید توجه داشت که موتورهای احتراق داخلی (بنزینی و دیزلی) بازدهی بسیار پایینی دارند. حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد انرژی بنزین صرف گرمای بیهوده و اصطکاک میشود و تنها حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد آن به حرکت تبدیل میشود. در مقابل، موتورهای الکتریکی بازدهی بالای ۹۰ درصد دارند. حتی با در نظر گرفتن تلفات انتقال برق در شبکه (حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد) و بازدهی نیروگاههای حرارتی ایران (حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد)، باز هم بازده نهایی انرژی در یک خودروی برقی معمولاً بیشتر از یک خودروی بنزینی است. یعنی برای پیمودن یک مسیر مشخص، با خودروی برقی انرژی اولیه کمتری (معادل سوخت) مصرف میشود که به معنای آلایندگی کمتر در کل چرخه است.
استدلال مخالفان مبنی بر اینکه «تمام برق ایران فسیلی است» نیز کاملاً درست نیست. ترکیب سوخت نیروگاههای ایران در حال تغییر است. سهم نیروگاههای برقآبی، بادی و خورشیدی در حال افزایش است. حتی در حال حاضر، در ساعات اوج مصرف یا فصول خاص، بخش قابل توجهی از برق شبکه از نیروگاههای سد و گاز تولید میشود که نسبت به بنزین سوزاندن در خودروهای تکسرنشین، پاکتر هستند. علاوه بر این، خودروهای برقی میتوانند به عنوان «باتریهای متحرک» عمل کنند. در آینده نزدیک (V2G)، این خودروها میتوانند در ساعات کممصرف شب شارژ شوند و در ساعات پیک مصرف، برق را به شبکه برگردانند که به تعادل شبکه و کاهش نیاز به نیروگاههای قدیمی و آلاینده کمک میکند.
باید به یک نکته بسیار مهم در ایران اشاره کرد: میانگین سنی ناوگان حملونقل ایران بالاست. بسیاری از خودروها تکنولوژیهای قدیمی دارند و سیستم کنترل آلایندگی (کاتالیست) آنها کارایی لازم را ندارد. مقایسه یک خودروی برقی مدرن با یک پژو ۴۰۵ یا پراید کارکرده که در خیابانهای تهران تردد میکند، اصلاً منصفانه نیست. جایگزینی حتی ۱۰ هزار خودروی فرسوده با خودروهای برقی، کاهش چشمگیری در آلایندگی محلی خواهد داشت، حتی اگر برق آنها کاملاً از نیروگاههای حرارتی تامین شود.
پشت پرده یارانهها؛ فرصت سوزی یا راهکار نجات؟
در سوی دیگر ماجرا، تحلیلگران اقتصادی و حامیان توسعه تکنولوژیهای نو، تصویر متفاوتی را ترسیم میکنند. تصویری که در آن ارزان بودن بنزین، نه یک مزیت، بلکه یک «بیماری مزمن» برای اقتصاد ایران است. دولت جمهوری اسلامی ایران سالانه مبالغ کلانی را به عنوان یارانه پنهان و آشکار سوخت پرداخت میکند. ارقامی که به دهها میلیارد دلار در سال میرسد تا قیمت بنزین در پمپبنزینها برای مردم رقم پایینی باقی بماند.
حامیان خودروهای برقی معتقدند که اگر همین بودجه عظیم یارانهای به صورت هدفمند و هوشمندانه مدیریت شود، میتواند معجزه کند. به جای سوزاندن این سرمایه در باک خودروها و تشویق به مصرف سوخت فسیلی، دولت میتواند این منابع را صرف نوسازی زیرساختهای تولید برق کند. سرمایهگذاری در نیروگاههای تجدیدپذیر مانند خورشیدی و بادی در ایران که پتانسیل عظیمی در این زمینه دارد، میتواند برق «پاک» و ارزان تولید کند.
در این سناریو، خودروهای برقی نه تنها آلاینده نیستند، بلکه راهکاری برای مدیریت مصرف انرژی و کاهش وابستگی به واردات بنزین (در فصول پیک مصرف) خواهند بود. همچنین، توسعه خودروهای برقی میتواند صنعت قطعهسازی ایران را متحول کرده و با استانداردهای جهانی هماهنگ کند.
جمعبندی
پاسخ به این سوال که «خودروی برقی در ایران مزیتی دارد یا خیر»، پیچیدهتر از یک بله یا خیر ساده است. در شرایط فعلی که برق ما فسیلی است و بنزین ارزان، شاید توجیه اقتصادی و زیستمحیطی خودروهای برقی خاکستری باشد. اما آینده در گرو تصمیمات کلان امروز است. اگر دولت تصمیم بگیرد «سوبسید سوخت» را به «سرمایهگذاری در زیرساخت برق پاک» تغییر دهد، معادلات به سرعت به نفع خودروهای الکتریکی تغییر خواهد کرد. ایران با داشتن منابع عظیم گاز و پتانسیل خورشیدی، میتواند قطب تولید خودروهای برقی هیبریدی و الکتریکی در منطقه شود، مشروط بر اینکه از نگاه کوتاهمدت و صرفاً هزینههای جاری، به نگاه استراتژیک و توسعهای تغییر رویکرد دهد.
نظر شما چیست؟ با توجه به شرایط انرژی در ایران، آیا فکر میکنید خودروهای برقی آینده روشنی دارند یا صرفاً هدر دادن پول هستند؟ دیدگاههای خود را با ما و سایر کاربران پدال در بخش نظرات به اشتراک بگذارید.