آیا بنادر شمالی می‌توانند جای خلیج فارس را بگیرند؟

آتش‌بس موقت، شاید فضای سیاسی منطقه را اندکی آرام‌تر کرده باشد، اما در بطن بازار خودروی ایران، سؤالی بزرگ‌تر از قبل سر برآورده: اگر روزی مسیر جنوبی عملاً محدود یا مسدود شود، صنعت خودروی کشور از کجا نفس خواهد کشید؟ بنادر شمالی، دریای خزر، مسیرهای زمینی روسیه و همسایگان شرقی و غربی؛ همه به‌عنوان گزینه‌های جایگزین مطرح‌اند. اما آیا واقعاً ظرفیت آن‌ها وجود دارد؟ بررسی‌ها نشان می‌دهد واقعیت بسیار پیچیده‌تر از آن چیزی است که در ظاهر به نظر می‌رسد.

ادعای محاصره دریایی ایران از سوی آمریکا، اگرچه هنوز به محدودیت رسمی و اعلام‌شده‌ای منجر نشده، اما فضای ذهنی بازار را به‌شدت تحت تأثیر قرار داده است. واردکنندگان خودرو و قطعات که سال‌هاست وابستگی عمیقی به بنادر جنوبی و به‌ویژه جبل‌علی امارات دارند، اکنون با پرسش‌هایی جدی درباره آینده مسیر تأمین کالای خود روبه‌رو هستند. این وضعیت تنها مختص ایران نیست و جابه‌جایی کالا در سراسر منطقه خلیج فارس و خاورمیانه را در وضعیتی از بلاتکلیفی قرار داده است.

اما نکته مهم‌تر اینجاست که صنعت خودروی ایران در این شرایط، نه در مرحله توقف، بلکه در آستانه بازتعریفی بزرگ قرار گرفته است. بازار خودروی کشور حالا باید پاسخ دهد که آیا زنجیره تأمین می‌تواند از مسیرهای جایگزین به حیات خود ادامه دهد و اگر پاسخ مثبت است، این مسیرها دقیقاً کجا هستند و چه ظرفیتی دارند؟

در میان گزینه‌های مطرح‌شده، بنادر شمالی ایران در حاشیه توجه قرار دارند و اکنون نگاه‌ها به‌سوی آن‌ها دوخته شده است. بنادری نظیر انزلی، نوشهر و امیرآباد که سال‌ها در سایه بنادر پررونق جنوبی بوده‌اند، اکنون به‌عنوان «مسیر جایگزین» مطرح می‌شوند. اما واقعیت این است که فاصله میان «مطرح شدن» و «قابل اتکا بودن» بسیار زیاد است.

ظرفیت گمرکی بنادر شمالی در مقایسه با بنادر جنوبی بسیار محدودتر است. گمرک بندر انزلی به‌عنوان مهم‌ترین بندر شمالی کشور، از نظر حجم پردازش بار، تعداد اسکله‌ها، تجهیزات تخلیه و بارگیری و همچنین انبارهای سرپوشیده و فضای نگهداری کالا، قابل مقایسه با بنادری مانند جبل‌علی یا بندرعباس نیست. نوشهر و امیرآباد نیز با همین محدودیت‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کنند. به‌عنوان نمونه، ظرفیت سالانه پردازش کانتینری بندر جبل‌علی بیش از ۲۰ میلیون TEU تخمین زده می‌شود، در حالی‌که مجموع ظرفیت تمام بنادر شمالی ایران حتی به یک‌دهم این رقم هم نمی‌رسد. این شکاف بزرگ، به‌تنهایی می‌تواند هرگونه ادعای جایگزینی سریع و بدون هزینه را زیر سؤال ببرد.

یکی از مهم‌ترین چالش‌های بنادر شمالی که کمتر به آن پرداخته شده، موقعیت جغرافیایی دریای خزر است. برخلاف خلیج فارس که دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد جهانی دارد، دریای خزر یک دریای بسته (لندلاک) است. این بدان معناست که کالاهای واردشده از بنادر شمالی ایران، برای رسیدن به بازارهای جهانی یا حتی انتقال به سایر نقاط ایران، باید از مسیر زمینی استفاده کنند. هزینه‌های حمل‌ونقل زمینی، زمان تحویل را افزایش و رقابت‌پذیری قیمتی را به‌شدت کاهش می‌دهد.

شاید یکی از مهم‌ترین و در عین حال نادیده‌گرفته‌شده‌ترین چالش‌های مسیر شمالی، نبود زیرساخت‌های تجاری و بازرگانی گسترده باشد. سال‌ها تمرکز تجارت خودرو و قطعات بر بنادر جنوبی و امارات، باعث شده است شبکه‌ای از نمایندگی‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل، صرافی‌ها، شرکت‌های بیمه و دفاتر گمرکی تخصصی در آن منطقه شکل بگیرد. این شبکه گسترده در شمال کشور به‌مراتب کم‌تراکم‌تر و نابالغ‌تر است.

در بنادر جنوبی، واردکننده‌ای که بار خود را از بنادر جنوبی ترخیص می‌کند، به مجموعه‌ای کامل از خدمات دسترسی دارد: از شرکت‌های حمل کانتینری گرفته تا نمایندگی‌های بیمه دریایی، صرافی‌های فعال و حتی شبکه‌های توزیع قطعات. در بنادر شمالی، بسیاری از این خدمات وجود ندارند یا در مراحل ابتدایی قرار دارند. ایجاد چنین شبکه‌ای سال‌ها زمان و سرمایه‌گذاری کلان می‌برد و نمی‌توان انتظار داشت که با یک تصمیم یا یک بحران، این زیرساخت‌ها از صفر ساخته شوند.

نکته دیگری که بر پیچیدگی مسیر شمالی می‌افزاید، قیمت بالاتر خودروهای نو و حتی دست‌دوم در کشورهای شمالی است. کشورهای حاشیه دریای خزر مانند روسیه، قزاقستان و آذربایجان، به‌دلیل هزینه‌های بالاتر تولید و حمل‌ونقل، قیمت‌های رقابتی‌تری نسبت به بازارهای جنوبی ارائه نمی‌دهند. این در حالی است که بخش قابل‌توجهی از واردات خودروی ایران همچنان از چین تأمین می‌شود و چین نیز طبیعتاً مسیر خلیج فارس را برای صادرات به ایران ترجیح می‌دهد.

علاوه بر این، بازار خودروی کشورهای شمالی خود از ایران به‌عنوان مسیر ترانزیت استفاده می‌کند. به‌عبارت دیگر، ایران در آن منطقه بیشتر نقش یک کشور ترانزیتی را ایفا می‌کند تا یک مقصد اصلی واردات. این موضوع باعث می‌شود که حجم عرضه و تنوع مدل‌ها در بازارهای شمالی به‌مراتب کمتر از آن چیزی باشد که بازار ایران به آن نیاز دارد.

در میان گزینه‌های شمالی، همکاری با روسیه بیشترین توجه را به خود جلب کرده است. روابط سیاسی رو به گسترش تهران و مسکو در سال‌های اخیر، زمینه‌ساز همکاری‌های اقتصادی گسترده‌تری شده است. اما استفاده از مسیر روسیه برای واردات خودرو و قطعات به ایران، مستلزم عبور از مسیرهای زمینی بین‌المللی و رعایت مقررات گمرکی چند کشور است که خود به‌خودی هزینه و زمان را افزایش می‌دهد. همچنین، تحریم‌های بین‌المللی علیه روسیه، لایه دیگری از پیچیدگی را به این مسیر اضافه می‌کند.

در کنار بنادر شمالی، مسیرهایی مانند عمان و پاکستان نیز به‌عنوان گزینه‌های میانی مطرح شده‌اند. بندر صلاله در عمان به‌عنوان یک هاب منطقه‌ای شناخته می‌شود و می‌تواند بخشی از بار وارداتی را از بنادر جنوبی ایران پشتیبانی کند. با این حال، ظرفیت این بندر نیز محدود است و نمی‌توان تمام باری را که از جبل‌علی عبور می‌کرد، به صلاله منتقل کرد.

مسیر پاکستان نیز به‌دلیل محدودیت‌های زیرساختی و همچنین روابط تجاری پیچیده میان دو کشور، در عمل گزینه‌ای قابل‌اتکا برای واردات عمده خودرو و قطعات محسوب نمی‌شود.

پاسخ کوتاه این است: نه، نه در کوتاه‌مدت و نه حتی در میان‌مدت.

واقعیت این است که بنادر جنوبی، طی دهه‌ها به یک اکوسیستم کامل تبدیل شده‌اند. این اکوسیستم شامل زیرساخت‌های فیزیکی، شبکه‌های تجاری، روابط بانکی، خدمات لجستیکی و نیروی انسانی متخصص است. ساختن چنین اکوسیستمی در شمال کشور، حتی با بهترین اراده و بیشترین سرمایه‌گذاری، سال‌ها زمان می‌برد.

آنچه اکنون در جریان است، بیش از آنکه «جابه‌جایی زنجیره تأمین» باشد، «آغاز یک بحران تدریجی» است که اگر مدیریت نشود، می‌تواند تأثیرات جدی بر بازار خودروی ایران داشته باشد. افزایش قیمت خودروهای وارداتی، کاهش تنوع مدل‌های موجود در بازار، طولانی‌تر شدن زمان تحویل و افزایش هزینه‌های واردات، از جمله پیامدهایی هستند که مصرف‌کننده نهایی آن‌ها را با افزایش قیمت و کاهش انتخاب احساس خواهد کرد.

البته این به آن معنا نیست که باید در برابر تغییرات منفی تسلیم شد. بلکه به این معناست که باید واقع‌بینانه و با درک کامل محدودیت‌ها، برنامه‌ریزی کرد. تقویت بنادر شمالی، توسعه زیرساخت‌های گمرکی، ایجاد شبکه‌های تجاری جدید و تنوع‌بخشی به شرکای تجاری، اقداماتی هستند که باید از هم‌اکنون آغاز شوند. اما باید پذیرفت که این فرآیند، یک شبه و حتی یک‌ساله نخواهد بود.

بازار خودروی ایران در طول تاریخ خود نشان داده که در برابر سخت‌ترین شرایط هم توانایی بقا دارد. اما بقا به معنای بی‌دردسر بودن نیست. صنعت خودروی کشور این بار نیز از موانع عبور خواهد کرد، اما این عبور با هزینه‌ای همراه خواهد بود؛ هزینه‌ای که در نهایت بر دوش مصرف‌کننده و بازار خواهد بود.