سال سخت برای صنعت خودروی ایران

صنعت خودروی ایران در سال ۱۴۰۵ وارد مرحله‌ای شده که اگر بخواهیم صادق باشیم، بیشتر شبیه یک «بقای مدیریتی» است تا یک صنعت پویا. مجموعه‌ای از تنش‌های ژئوپلیتیک، جهش‌های ارزی، آسیب به زنجیره تأمین و البته تصمیم‌های داخلی باعث شده‌اند این صنعت در وضعیتی قرار بگیرد که نه کاملاً در بحران است و نه واقعاً در مسیر رشد.

به زبان ساده‌تر، خودرو در ایران این روزها بیشتر از آنکه محصول مهندسی باشد، محصول اقتصاد و سیاست است.

بازاری که زمانی درباره موتور و پلتفرم صحبت می‌کرد، حالا عملاً به یک تابلوی نرخ ارز تبدیل شده است. هر نوسان دلار، مستقیماً روی قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی اثر می‌گذارد؛ آن هم نه با تأخیر، بلکه تقریباً هم‌زمان.

در چنین فضایی، تثبیت دلار در سطوح بسیار بالا باعث شده حتی خودروهای اقتصادی هم از دسترس بخش بزرگی از جامعه خارج شوند. نتیجه؟ بازاری که بیشتر شبیه «انتظار برای معجزه» است تا یک بازار مصرفی.

کارشناسان هم، با آن لحن محتاط و تکراری‌شان، توصیه می‌کنند خریدهای غیرضروری فعلاً متوقف شود. ترجمه ساده این جمله: «اگر مجبور نیستید، وارد این بازی نشوید.»

برآوردها از تولید حدود ۷۵۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۵ خبر می‌دهند؛ عددی که نسبت به سال‌های اوج، یک افت جدی محسوب می‌شود.

جدول تولید 5 سال اخیر خودرو در ایران

الف) زنجیره تأمین زخمی

آسیب به برخی صنایع بالادستی مثل فولاد و پتروشیمی، عملاً تولید را از پایه دچار مشکل کرده است. وقتی مواد اولیه به‌موقع نمی‌رسد، انتظار برای تیراژ بالا بیشتر شبیه شوخی است تا برنامه‌ریزی صنعتی.

ب) اختلال در واردات قطعات

مسیرهای حمل‌ونقل و تأمین قطعات، به‌خصوص قطعات الکترونیکی، با اختلال جدی مواجه شده‌اند. در صنعتی که حتی یک ECU می‌تواند خط تولید را متوقف کند، این موضوع یعنی توقف‌های زنجیره‌ای.

ج) فروردین از دست رفته

تعطیلی خطوط تولید در ابتدای سال، عملاً صدها هزار دستگاه را از برنامه حذف کرده است. چیزی که دیگر به‌سادگی قابل جبران نیست، حتی اگر کارخانه‌ها تصمیم بگیرند شبانه‌روز کار کنند.

اگر قبلاً رقابت روی «تعداد تولید» بود، حالا بازی عوض شده است. خودروسازان داخلی به‌وضوح به سمت تولید خودروهای گران‌تر حرکت کرده‌اند.

مدل‌هایی مثل ری‌را، تارا توربو، شاهین پلاس و... در اولویت قرار گرفته‌اند، چون حاشیه سودشان اجازه می‌دهد چرخ کارخانه حداقل بچرخد.

در مقابل، خودروهای اقتصادی‌تر مثل کوییک و ساینا به حاشیه رانده شده‌اند؛ نه به خاطر کم‌طرفدار بودن، بلکه به خاطر کم‌سود بودن و این دقیقاً همان نقطه‌ای است که «بازار مصرفی» آرام‌آرام حذف می‌شود.

عددها جالب‌اند، اما برای مردم بیشتر شبیه طنز تلخ هستند. تقاضای انباشته: حدود ۲ میلیون دستگاه و عرضه واقعی: کمتر از ۱ میلیون دستگاه. این در نگاه اول یعنی کمبود. اما واقعیت این است که مشکل اصلی «کمبود پول» است نه خودرو.

وقتی قیمت خودروهای داخلی به سطوح چند میلیاردی رسیده، دیگر حتی اگر خودرو هم باشد، مشتری واقعی کم است. نتیجه؟ بازاری که همزمان هم داغ است و هم یخ‌زده.

واردات خودرو قرار بود نقش تنظیم‌گر بازار را بازی کند، اما در عمل به یک فرآیند فرسایشی تبدیل شده است. سال گذشته نهایتا کمتر از 70 هزار دستگاه خودرو ترخیص شدند. اما امسال ممکن است این تعداد با چالش‌های جدید شرایط منطقه، حتی به صفر برسند.

جدول واردات خودرو به ایران (۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴)

محدودیت‌های ارزی، سیاست‌های متغیر و هزینه‌های بالا باعث شده حتی خودروهای وارداتی و مونتاژی هم عملاً از دسترس بخش بزرگی از جامعه خارج شوند. حضورشان بیشتر «نمایشی» است تا «تنظیمی».

در میان این همه فشار، تنها بخشی که هنوز حرکت دارد، مسیر خودروهای هیبریدی و برقی است. رشد حدود ۱۲ درصدی این بازار نشان می‌دهد که حداقل در سطح سیاست‌گذاری، امید به تغییر وجود دارد. اما یک واقعیت ساده وجود دارد: تکنولوژی بدون ثبات اقتصادی، بیشتر شبیه پروژه است تا صنعت.

صنعت خودرو ایران در سال ۱۴۰۵ در وضعیتی قرار دارد که می‌شود آن را «رکود تورمی همراه با تغییر استراتژی بقا» نامید.

• تولید کاهش یافته
• قیمت‌ها بالا رفته
• واردات محدود شده
• و بازار در حالت انتظار است

در بهترین سناریو، با ثبات سیاسی و اقتصادی، تولید می‌تواند دوباره به حدود ۸۰۰ هزار دستگاه برسد. در سناریوی بدبینانه‌تر، حتی بازگشت به اعداد ۷۰۰ هزار هم دور از ذهن نیست.

و شاید مهم‌ترین نکته این باشد: این صنعت دیگر درباره رشد نیست؛ درباره دوام آوردن است.