خالی‌فروشی خودروسازان به دستور وزارت صمت؟

بازار خودرو ایران دوباره وارد فاز التهاب شده است؛ افزایش نرخ ارز، رشد انتظارات تورمی و هجوم سرمایه‌های سرگردان باعث شده قیمت خودرو طی هفته‌های اخیر جهش محسوسی را تجربه کند. در چنین شرایطی، وزارت صمت و سازمان حمایت نسخه‌ای قدیمی اما آشنا را دوباره روی میز گذاشته‌اند: «عرضه هفتگی خودرو».

طبق اعلام معاون سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، خودروسازان داخلی و حتی شرکت‌های واردکننده موظف شده‌اند طی هفته‌های آینده عرضه مستمر خودرو داشته باشند تا به گفته سیاستگذار، دست واسطه‌ها کوتاه و بازار آرام شود. نسخه‌ای که تقریباً هر بار بازار به‌هم می‌ریزد از کشوی میز مدیران بیرون می‌آید؛ مثل کپسول آتش‌نشانی برای ساختمانی که سیم‌کشی‌اش سال‌هاست در حال سوختن است.

پرسش اصلی اینجاست: وقتی تولید با تقاضای واقعی فاصله عمیقی دارد، عرضه‌های هفتگی دقیقاً قرار است چه چیزی را تنظیم کنند؟

بررسی آخرین طرح فروش ایران‌خودرو نشان می‌دهد ظرفیت ثبت‌نام برخی محصولات در کمتر از یک ساعت تکمیل شد. خودروهایی مثل ایران‌خودرو تارا، دنا پلاس و پژو ۲۰۷ عملاً به کالایی کمیاب تبدیل شده‌اند و همین کمبود ساختاری، فاصله قیمت کارخانه و بازار را حفظ می‌کند.

وقتی میلیون‌ها نفر متقاضی خرید هستند اما تعداد خودروهای عرضه‌شده محدود باقی می‌ماند، خودرو دیگر کالای مصرفی نیست؛ تبدیل به ابزار حفظ ارزش پول می‌شود. اتفاقی که سیاستگذار سال‌هاست وانمود می‌کند متوجه آن نشده، در حالی که کل بازار با صدای بلند فریادش می‌زند.

منتقدان معتقدند بخش بزرگی از این طرح‌ها بیشتر از آنکه «فروش خودرو» باشند، نوعی عملیات جذب نقدینگی هستند.

در عمل، هزاران نفر طی چند دقیقه مبالغی بین چندصد میلیون تا چند میلیارد تومان به حساب خودروساز واریز می‌کنند؛ پولی که نه سود مشارکت دارد، نه سود انصراف و نه تضمینی برای حفظ ارزش واقعی سرمایه در برابر تورم.

خودروساز بدون پرداخت سود بانکی، نقدینگی عظیمی جذب می‌کند و می‌تواند از آن برای پرداخت بدهی قطعه‌سازان یا مدیریت بحران مالی خود استفاده کند. اگر یک شرکت عادی بخواهد چنین رقمی را از سیستم بانکی تأمین کند، باید ماه‌ها مذاکره و سود سنگین پرداخت کند؛ اما اینجا مردم داوطلبانه پولشان را در اختیار شرکتی می‌گذارند که هنوز معلوم نیست خودرو را دقیقاً چه زمانی تحویل دهد. انسان‌ها موجودات شگفت‌انگیزی هستند.

یکی از مهم‌ترین انتقادها به طرح‌های جدید فروش، حذف کامل سود مشارکت و سود انصراف است.

در حالی که خودروساز برای ۳۰ تا ۹۰ روز یا حتی بیشتر از منابع مالی مشتری استفاده می‌کند، خریدار عملاً هیچ بازدهی دریافت نمی‌کند. تازه هزینه‌های جانبی مثل مالیات، بیمه، عوارض و شماره‌گذاری نیز تا زمان تحویل ممکن است افزایش پیدا کند و طبق قرارداد، پرداخت آن‌ها بر عهده مشتری خواهد بود.

به بیان ساده، اگر هزینه‌ها بالا برود، مشتری باید پرداخت کند؛ اگر خودرو دیر تحویل شود، ارزش پول مشتری کاهش پیدا می‌کند؛ اما اگر خودروساز به نقدینگی نیاز داشته باشد، پول مردم همان لحظه در اختیارش قرار می‌گیرد. قراردادی که توازن قدرت در آن تقریباً به اندازه مسابقه کشتی میان یک بولدوزر و دوچرخه است.

حذف محدودیت پلاک فعال در ظاهر تصمیم مثبتی به نظر می‌رسد، چون برخی مصرف‌کنندگان واقعی برای تعویض خودرو با مشکل مواجه بودند. اما در بازاری که اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد همچنان بالاست، این تصمیم می‌تواند فضای بیشتری برای فعالیت واسطه‌ها ایجاد کند.

سرمایه‌دارانی که منابع مالی بیشتری دارند، حالا راحت‌تر می‌توانند در چند طرح فروش شرکت کنند و از اختلاف قیمت‌ها سود بگیرند؛ در نتیجه همان دلالی که قرار بود حذف شود، با لباس رسمی‌تر به بازار برمی‌گردد.

واقعیت این است که تا زمانی که شکاف میان عرضه و تقاضا، قیمت‌گذاری دستوری، محدودیت تولید، مشکلات ارزی و انتظارات تورمی وجود دارد، فروش هفتگی نمی‌تواند بازار را به شکل پایدار کنترل کند.

این سیاست شاید در کوتاه‌مدت هیجان بازار را کمی کاهش دهد اما مشکل اصلی همچنان پابرجاست: تولید کمتر از نیاز بازار و ساختاری که خودرو را به ابزار سرمایه‌گذاری تبدیل کرده است.

تا زمانی که خودرو در ایران سودی بیشتر از بسیاری از بازارهای رسمی دارد، هر طرح فروشی احتمالاً در چند دقیقه تمام خواهد شد؛ فرقی هم ندارد اسمش فروش فوری باشد، فوق‌العاده باشد یا «عرضه مستمر هفتگی». تغییر نام همیشه ارزان‌تر از حل مسئله است.