برکناری ضیغمی و سایه ابهام بر مونتاژ و واردات خودرو

برکناری ناگهانی مهدی ضیغمی، مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، فقط یک جابه‌جایی اداری نبود. این اتفاق، چند روز پس از انتقادهای تند او از مونتاژکاران رخ داد و بار دیگر یکی از مبهم‌ترین بخش‌های صنعت خودرو ایران را زیر نور برد؛ بخشی که سالانه میلیاردها دلار ارز مصرف می‌کند، اما هنوز پرسش‌های اساسی درباره میزان واقعی داخلی‌سازی، ارزبری محصولات و منافع پنهان آن بی‌پاسخ مانده است.

به‌گزارش پدال، هفته گذشته ضیغمی در اظهاراتی کم‌سابقه گفت برخی خودروهای مونتاژی تنها حدود ۷ درصد داخلی‌سازی دارند و با وجود ارزبری بالا، ادامه فعالیت آن‌ها می‌تواند با محدودیت و حتی ابطال مجوز تولید روبه‌رو شود. چند روز بعد خبر برکناری او منتشر شد. نمی‌توان بدون سند رسمی میان این دو رویداد رابطه علت و معلولی برقرار کرد، اما هم‌زمانی آن‌ها، آن هم در فضایی که تخصیص ارز به مونتاژکاران به یکی از موضوع‌های حساس صنعت خودرو تبدیل شده، پرسش‌های تازه‌ای را در افکار عمومی و میان فعالان بازار برانگیخته است.

اصل ماجرا، خودِ ضیغمی نیست. مسئله، ساختاری است که سال‌هاست در آن ابهام انباشته شده است. بر اساس آمارهای رسمی منتشرشده در سال‌های گذشته، برخی مونتاژکاران میلیاردها دلار ارز برای واردات قطعات و مجموعه‌های CKD دریافت کرده‌اند. با این حال، هنوز اطلاعات شفافی درباره قیمت واقعی قطعات وارداتی، میزان ارزش افزوده ایجادشده در داخل کشور و هزینه نهایی تولید این خودروها در دسترس نیست.

منتقدان می‌گویند بخشی از این ارقام ممکن است از پدیده «بیش‌اظهاری» یا «سندسازی» ناشی شده باشد؛ یعنی اعلام ارزش بالاتر برای قطعات وارداتی نسبت به ارزش واقعی آن‌ها. اگر چنین ادعایی درست باشد، نتیجه روشن است: ارز بیشتری از نیاز واقعی دریافت شده است. اما اثبات این موضوع بدون دسترسی به قراردادهای خرید، فاکتورها و اطلاعات گمرکی تقریبا ممکن نیست، و دقیقا همین نبود شفافیت، زمینه شکل‌گیری چنین شبهه‌هایی را فراهم کرده است.

پرسش جدی بعدی این است که چگونه برخی خودروهای مونتاژی با داخلی‌سازی اعلام‌شده، همچنان ارزبری بسیار بالایی دارند؟ بر پایه برخی محاسبات مبتنی بر آمارهای رسمی، میانگین ارزبری محصولات بعضی مونتاژکاران بزرگ کشور به حدود ۱۴ هزار دلار برای هر خودرو می‌رسد. این رقم از چند جهت قابل تامل است: با قیمت بسیاری از خودروهای کامل وارداتی در بازار چین فاصله زیادی ندارد، سفارش‌های عمده معمولا شامل تخفیف‌های قابل توجه هستند، هزینه حمل و لجستیک در تیراژ بالا سرشکن می‌شود و بخشی از فرآیند تولید هم ظاهرا در داخل کشور انجام می‌شود.

در چنین وضعی این پرسش مطرح می‌شود که اگر ارزبری یک خودروی مونتاژی تقریبا معادل یک خودروی وارداتی باشد، مزیت اقتصادی مونتاژ دقیقا در کجاست؟

یکی دیگر از انتقادهای مطرح‌شده به برخی مونتاژکاران، انتخاب خودروهایی است که در بازارهای جهانی حضور محدودی دارند. بسیاری از این خودروها نه در اروپا حضور دارند، نه در کشورهای منطقه خاورمیانه به‌صورت گسترده عرضه می‌شوند و نه حتی در بازارهای صادراتی شناخته‌شده برندهای چینی سهم قابل توجهی دارند. برخی خودروها هم از رده خارج و قدیمی هستند.

در چنین شرایطی کشف قیمت واقعی خودرو یا قطعات آن برای نهادهای نظارتی دشوارتر می‌شود. برخلاف خودروهای شناخته‌شده جهانی که قیمت آن‌ها در ده‌ها بازار مختلف قابل ردیابی است، درباره برخی مدل‌های خاص عملا مرجع مستقلی برای راستی‌آزمایی قیمت‌ها وجود ندارد.

تقریبا همه پروژه‌های مونتاژی با وعده افزایش تدریجی داخلی‌سازی آغاز می‌شوند. هنگام صدور مجوز، هدف‌های مشخصی برای کاهش وابستگی ارزی و انتقال فناوری تعیین می‌شود، اما در عمل بسیاری از این هدف‌ها هرگز محقق نمی‌شوند.

تولیدکنندگان برای این وضعیت دلایل خود را دارند: تحریم‌ها، محدودیت انتقال فناوری، مشکلات نقل‌وانتقال پول، نوسانات اقتصادی و بحران‌های سیاسی و نظامی. با این همه، پرسش منتقدان پابرجاست: اگر قرار است پس از چندین سال فعالیت، داخلی‌سازی همچنان در سطوح بسیار پایین باقی بماند، فلسفه اعطای امتیازات ویژه به مونتاژکاران چیست؟

مهم‌ترین استدلال حامیان مونتاژ، اشتغال است. واقعیت این است که صنعت مونتاژ طی سال‌های اخیر هزاران فرصت شغلی مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرده است. اما منتقدان می‌گویند باید هزینه این اشتغال هم محاسبه شود.

اگر یک شرکت طی چند سال چند میلیارد دلار ارز دریافت کرده باشد، این پرسش پیش می‌آید که همین منابع ارزی، اگر به بخش‌های مولد دیگر تخصیص می‌یافت، چه میزان اشتغال پایدار ایجاد می‌کرد؟ در اقتصاد، صرف ایجاد شغل کافی نیست؛ باید دید هزینه ایجاد هر شغل چقدر بوده است.

با این حال، تقلیل همه مشکلات به مونتاژکاران نیز خطاست. بازار واردات خودرو هم با مشکلات مشابهی روبه‌رو است. امروز بسیاری از خودروهای وارداتی با فاصله چشمگیر نسبت به قیمت تمام‌شده به مشتریان عرضه می‌شوند؛ از خودروهای اقتصادی گرفته تا محصولات لوکس، شکاف میان قیمت جهانی و قیمت نهایی بازار ایران همچنان قابل توجه است.

برخی واردکنندگان هم از تبعیض در تخصیص ارز، محدودیت‌های ثبت سفارش و امتیازات نابرابر گلایه دارند. بنابراین مسئله اصلی نه مونتاژ است و نه واردات؛ مسئله، نبود شفافیت در کل زنجیره تخصیص ارز و قیمت‌گذاری خودرو است.

در همین فضای پرابهام، میثم ظهوریان، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، نیز از فشار برخی مونتاژکاران برای افزایش سهمیه ارزی خبر داده است. اگر این ادعا درست باشد، نشان می‌دهد رقابت اصلی صنعت خودرو امروز نه بر سر کیفیت، فناوری یا رضایت مشتری، بلکه بر سر دسترسی به منابع ارزی محدود کشور شکل گرفته است؛ منبعی که در شرایط تحریم و کمبود ارز، به یکی از ارزشمندترین دارایی‌های اقتصادی کشور تبدیل شده است.

پاسخ به این پرسش، طبق روایت موجود، منفی است. تجربه سال‌های اخیر نشان داده که در شرایط تحریم، جنگ یا محدودیت‌های بین‌المللی، واردات خودرو می‌تواند به سرعت متوقف شود. در چنین شرایطی کشوری که هیچ ظرفیت تولیدی نداشته باشد، با بحران تامین خودرو و قطعات روبه‌رو می‌شود.

بنابراین اصل تولید داخلی، حتی اگر در قالب مونتاژ آغاز شود، همچنان یک ضرورت راهبردی است. اما تفاوت بزرگی میان مونتاژ ۷ درصدی و تولید واقعی وجود دارد. اگر قرار است منابع ارزی کشور صرف حمایت از تولید شود، این حمایت باید به افزایش واقعی داخلی‌سازی، انتقال فناوری و کاهش وابستگی منجر شود؛ نه صرفا استفاده از تایرهای ایرانی و پیچ کردن دوباره چند قطعه وارداتی در یک خط تولید.

پرسش اصلی شاید این نباشد که آیا مونتاژکاران باعث برکناری ضیغمی شدند یا نه. پرسش مهم‌تر این است که چرا پس از سال‌ها تخصیص میلیاردها دلار ارز به صنعت خودرو، هنوز هیچ سامانه شفافی برای اعلام ارزبری واقعی هر خودرو و قطعات آن، میزان داخلی‌سازی واقعی و قیمت تمام‌شده محصولات وجود ندارد؟

تا زمانی که این شفافیت ایجاد نشود، نه می‌توان از مونتاژکاران دفاع کرد، نه واردکنندگان را محکوم کرد و نه درباره کارآمدی سیاست‌های صنعتی کشور قضاوتی دقیق داشت. آنچه امروز بیش از هر چیز دیگری در صنعت خودرو ایران کمبودش احساس می‌شود، نه ارز است و نه حتی فناوری؛ شفافیت است. شفافیتی که اگر وجود داشت، شاید بسیاری از این پرسش‌ها اصلا مطرح نمی‌شدند.

شما ریشه این ابهام‌ها را در کجای صنعت خودرو می‌بینید؟