پشت پرده بنزین ۱۰ هزار تومانی چیست؟

خبر تازه درباره بنزین، فقط یک عدد تازه روی تابلو نیست. بحث بر سر مسیری است که دولت برای سوخت کشور انتخاب کرده؛ مسیری که اگر ادامه پیدا کند، می‌تواند از یک اصلاح تدریجی به یک تغییر بزرگ در رفتار مصرف و هزینه خانوارها تبدیل شود.

به‌گزارش پدال، اظهارنظر مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، درباره تصمیم دولت برای تعیین نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی بنزین هنوز به معنای ابلاغ رسمی و قطعی شدن این نرخ نیست، اما یک واقعیت مهم را روشن می‌کند؛ پرونده قیمت بنزین در دولت چهاردهم بسته نشده و افزایش نرخ سوم، به‌احتمال زیاد بخشی از یک مسیر مرحله‌ای برای واقعی‌تر کردن قیمت سوخت است.

شریعتی نوشته است که سازمان برنامه و بودجه با قدرت ایده گران‌سازی بنزین را دنبال می‌کند و اجرای نرخ ۱۰ هزار تومانی از ابتدای مردادماه در دستور کار قرار دارد. او این سیاست را تکرار اشتباهات گذشته دانسته و از «نفوذ» به‌عنوان عامل پافشاری بر این تصمیم نام برده است. این بخش از سخنان او، در سطح سیاسی یک ادعا به شمار می‌رود و برای داوری درباره آن باید منتظر اسناد و تصمیم رسمی دولت ماند. با این حال، اصل مسئله در اقتصاد سوخت قابل چشم‌پوشی نیست؛ بنزین در ایران با فاصله‌ای عظیم از هزینه فرصت واقعی خود عرضه می‌شود.

در آذرماه ۱۴۰۴، دولت با هدف افزایش استفاده از کارت سوخت شخصی، کاهش مصرف و کنترل واردات، نرخ سوم بنزین را تعیین کرد. بر اساس آن مصوبه، سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ ۱۵۰۰ تومان و سهمیه ۱۰۰ لیتری با نرخ ۳۰۰۰ تومان باقی ماند، اما سوخت‌گیری با کارت اضطراری جایگاه به ۵۰۰۰ تومان رسید.

منطق این تصمیم روشن بود. دولت می‌خواست بدون دست زدن به سهمیه اصلی خانوارها، هزینه مصرف مازاد و استفاده از کارت جایگاه را بالا ببرد. این مدل از نظر سیاسی کم‌هزینه‌تر از افزایش مستقیم نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی بود.

اما ظاهرا نتیجه مورد انتظار به دست نیامده است. طبق اظهاراتی که در خبر اخیر مطرح شده، در بهار ۱۴۰۵ همچنان حدود یک‌سوم بنزین از طریق کارت جایگاه عرضه شده و کاهش محسوسی در تقاضا رخ نداده است. در همین حال، آخرین آمار منتشرشده از شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی نشان می‌دهد توزیع روزانه بنزین در تیرماه به ۱۳۴.۵ میلیون لیتر رسیده است؛ در حالی که میانگین تولید روزانه بنزین کشور در همین دوره حدود ۱۲۱ میلیون لیتر اعلام شده است.

عددها از یک شکاف پایدار خبر می‌دهند. مصرف از ظرفیت تولید داخلی جلو زده و این فاصله باید از مسیر واردات، ذخایر یا فشار بر بودجه جبران شود.

با فرض دلار حدود ۱۹۵ هزار تومان، بنزین ۵ هزار تومانی ایران تنها حدود ۲.۶ درصد قیمت دلار ارزش دارد. اگر قیمت جهانی بنزین را حدود ۵ هزار تومان به ازای هر لیتر در نظر بگیریم، نرخ ۵ هزار تومانی فعلی در ظاهر فاصله‌ای با قیمت جهانی ندارد، اما این مقایسه یک نکته مهم را پنهان می‌کند.

قیمت جهانی بنزین به دلار محاسبه می‌شود، اما هزینه واقعی بنزین در ایران فقط هزینه پالایش نیست. دولت باید هزینه‌های نفت خام و هزینه فرصت صادرات آن، پالایش و انتقال، واردات بنزین در زمان کسری تولید، حمل‌ونقل و توزیع، ایجاد و نگهداری زیرساخت‌های سوخت‌رسانی، هزینه ارزی ناشی از واردات و مهم‌تر از همه زیان ناشی از مصرف بالاتر از ظرفیت تولید را هم در نظر بگیرد.

در چنین شرایطی، نرخ ۵ هزار تومان برای کارت جایگاه ممکن است از نگاه دولت همچنان بسیار پایین باشد. به همین دلیل، نرخ ۱۰ هزار تومان می‌تواند در محاسبات سیاست‌گذار نه به‌عنوان قیمت واقعی بنزین، بلکه به‌عنوان یک پله تازه در مسیر کاهش یارانه پنهان تعریف شود.

البته اقتصاددانان و مردم عادی معمولا از دو زاویه متفاوت به همین عدد نگاه می‌کنند. دولت از یارانه پنهان حرف می‌زند، مردم هم می‌گویند حقوق و درآمدشان با دلار ۱۹۵ هزار تومانی افزایش پیدا نکرده است.

مصرف روزانه بنزین ایران به محدوده ۱۳۵ تا ۱۴۰ میلیون لیتر نزدیک شده است. آمار تیرماه ۱۴۰۵ نیز توزیع روزانه ۱۳۴.۵ میلیون لیتر را نشان می‌دهد.

وقتی تولید داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز باشد، کشور با شکاف روزانه قابل‌توجهی روبه‌رو می‌شود. اگر این فاصله را فقط ۱۳ میلیون لیتر در روز در نظر بگیریم، در طول سال به بیش از ۴.۷ میلیارد لیتر می‌رسد.

این شکاف فقط یک رقم روی کاغذ نیست. هزینه آن از یکی از این مسیرها پرداخت می‌شود: بودجه دولت، منابع شرکت‌های نفتی، کاهش سرمایه‌گذاری در بخش انرژی، افزایش بدهی یا چاپ پول و تورم. به زبان ساده، بنزین ارزان الزاما رایگان نیست. فقط ممکن است هزینه آن در جای دیگری از اقتصاد پنهان شده باشد.

در سال‌های گذشته، بسیاری از محاسبات مربوط به قیمت سوخت با نرخ‌های بسیار پایین‌تر ارز انجام می‌شد. اما اکنون با دلار حدود ۱۹۵ هزار تومان، حتی هزینه واردات چند میلیون لیتر بنزین می‌تواند فشار قابل‌توجهی بر منابع ارزی کشور ایجاد کند.

از طرف دیگر، هرچه نرخ ارز بالاتر می‌رود، فاصله میان قیمت داخلی بنزین و قیمت آن در کشورهای همسایه بیشتر می‌شود. همین اختلاف قیمت انگیزه قاچاق را بالا می‌برد. افزایش قیمت بنزین به‌تنهایی قاچاق را از بین نمی‌برد، اما از نگاه سیاست‌گذار هر افزایش، بخشی از این شکاف را کم می‌کند.

مسئله اینجاست که قیمت سوخت فقط با قاچاقچی رقابت نمی‌کند. با قدرت خرید مردم هم رقابت می‌کند.

هدف اصلی مصوبه آذرماه، افزایش استفاده از کارت شخصی و کاهش مصرف بود. اما نرخ سوم ۵ هزار تومانی در عمل آن‌قدر بالا نبود که رفتار مصرف‌کننده را به شکل محسوس تغییر دهد.

فرض کنید یک خودرو در ماه ۲۰۰ لیتر بنزین مصرف کند. با ساختار فعلی، ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان یعنی ۹۰ هزار تومان، ۱۰۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان یعنی ۳۰۰ هزار تومان و ۴۰ لیتر با نرخ ۵۰۰۰ تومان یعنی ۲۰۰ هزار تومان. هزینه کل سوخت این خودرو ۵۹۰ هزار تومان می‌شود.

اگر مصرف ماهانه به ۳۰۰ لیتر برسد، هزینه سوخت با نرخ سوم ۵ هزار تومانی حدود ۱.۰۹ میلیون تومان خواهد بود. برای بسیاری از خانوارها، این رقم هنوز در مقایسه با هزینه تعمیرات، قطعات، بیمه و سایر هزینه‌های خودرو آن‌قدر بزرگ نیست که رفتار مصرفی را به شکل جدی تغییر دهد.

حالا اگر نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان برسد، همان خودرو با مصرف ۳۰۰ لیتر در ماه حدود ۱.۵۹ میلیون تومان برای سوخت پرداخت خواهد کرد. این افزایش برای خانوارها محسوس‌تر می‌شود، اما هنوز با قیمت واقعی بنزین در اقتصاد ارزی ایران فاصله دارد. بنابراین نرخ ۱۰ هزار تومانی می‌تواند یک هدف نهایی نباشد، بلکه آزمایشی برای سنجش واکنش جامعه و میزان کاهش مصرف باشد.

اینجا باید میان دو موضوع تفاوت گذاشت.

در این حالت، افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان صرفا برای جبران کسری بودجه و تامین منابع مالی خواهد بود. این سناریو از نگاه مردم خطرناک‌ترین حالت را دارد. اگر قیمت بنزین بالا برود اما خودروها همچنان پرمصرف بمانند، حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا نکند، صنعت خودروسازی خودروهای کم‌کیفیت تولید کند، درآمد خانوارها متناسب با تورم رشد نکند و منابع حاصل از افزایش قیمت شفاف نباشد، سیاست فقط به انتقال هزینه از دولت به مردم تبدیل می‌شود.

در این حالت، افزایش نرخ سوم تنها یک بخش از یک برنامه بزرگ‌تر خواهد بود. برای کاهش مصرف باید هم‌زمان کیفیت خودروهای داخلی بهبود پیدا کند، خودروهای کم‌مصرف و هیبریدی توسعه یابند، حمل‌ونقل عمومی گسترش پیدا کند، سهمیه‌بندی اصلاح شود، خودروهای بسیار پرمصرف به‌تدریج حذف شوند، قاچاق کنترل شود و درآمد حاصل از اصلاح قیمت به‌صورت مستقیم به مردم بازگردد.

بدون این اقدامات، افزایش قیمت بنزین به‌تنهایی اثر محدودی خواهد داشت. نمی‌توان با خودروهای ۱۵ لیتری، جاده‌های شلوغ و حمل‌ونقل عمومی ناکافی، فقط قیمت بنزین را بالا برد و انتظار داشت مصرف به شکل معجزه‌آسا سقوط کند. انسان‌ها، برخلاف تصور برخی برنامه‌ریزان، معمولا وقتی وسیله جایگزین ندارند، خودرو را در خانه پارک نمی‌کنند و با نیروی ذهنی به محل کار نمی‌روند.

این مهم‌ترین نگرانی افکار عمومی است. در مدل سه‌نرخی، دولت می‌تواند ابتدا نرخ مصرف مازاد را افزایش دهد و سپس در مرحله بعد سهمیه ۱۵۰۰ تومانی را کاهش دهد، سهمیه ۳۰۰۰ تومانی را کم کند، نرخ سوم را بالاتر ببرد و در نهایت فاصله میان نرخ‌ها را کمتر کند.

در چنین مدلی، دولت می‌تواند بدون اعلام یک افزایش ناگهانی قیمت بنزین، طی چند مرحله قیمت مؤثر سوخت را بالا ببرد. به همین دلیل، اعلام نرخ ۱۰ هزار تومانی برای نرخ سوم، حتی اگر در ابتدا فقط مصرف مازاد را هدف بگیرد، از نگاه مردم نشانه‌ای از آغاز یک روند بزرگ‌تر خواهد بود.

تجربه آذرماه ۱۴۰۴ نیز نشان داد که نرخ سوم ۵ هزار تومانی از طریق مصوبه دولت قابل اجراست و نرخ‌های اول و دوم بدون تغییر باقی می‌مانند. بنابراین افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان از نظر اجرایی جهشی غیرقابل تصور نیست. پرسش اصلی این است که آیا چنین تصمیمی از نظر سیاسی و اجتماعی قابل تحمل خواهد بود یا نه.

اینکه قیمت ۵ هزار تومانی باعث کاهش قابل‌توجه مصرف نشده، لزوما به معنای بی‌اثر بودن قیمت‌گذاری نیست. چند عامل هم‌زمان می‌توانند مانع از کاهش مصرف شده باشند؛ رشد تعداد خودروها، افزایش سفرهای بین‌شهری، ضعف حمل‌ونقل عمومی، کاهش استفاده از خودروهای گران‌تر به دلیل هزینه‌های تعمیر و نگهداری، رشد فعالیت‌های اینترنتی و حمل‌ونقل شهری، افزایش مصرف خودروهای فرسوده، قاچاق سوخت و افزایش مصرف در دوره‌های خاص سال.

برای قضاوت دقیق باید مشخص شود مصرف واقعی خودروهای داخلی پس از اجرای نرخ سوم چه تغییری کرده است، نه فقط اینکه مجموع توزیع بنزین در کشور کاهش یافته یا نه. اگر مصرف کلی همچنان بالا مانده باشد، این می‌تواند نشان دهد که سیاست ۵ هزار تومانی نتوانسته انگیزه کافی برای کاهش مصرف ایجاد کند. اما هم‌زمان می‌تواند این نتیجه را هم تقویت کند که مشکل اصلی فقط قیمت نیست، بلکه ساختار حمل‌ونقل و ناوگان خودروهای کشور هم نقش تعیین‌کننده دارد.

اگر نرخ ۱۰ هزار تومانی فقط برای مصرف مازاد باشد، اثر مستقیم آن بر اکثر خانوارهایی که در محدوده سهمیه ۱۶۰ لیتری باقی می‌مانند محدود خواهد بود. اما برای تاکسی‌ها، خودروهای اینترنتی، وانت‌بارها، خودروهای تجاری سبک، رانندگان بین‌شهری، خانوارهای دارای مسافت رفت‌وآمد طولانی و خودروهای پرمصرف، تاثیر مستقیم بیشتر خواهد بود.

برای مثال، اگر یک راننده روزانه ۱۰ لیتر بیشتر از سهمیه عادی مصرف کند، اختلاف میان نرخ ۵ هزار و ۱۰ هزار تومان، ماهانه حدود ۱.۵ میلیون تومان هزینه اضافی ایجاد می‌کند. برای راننده‌ای که درآمدش مستقیما به خودرو وابسته است، این رقم قابل‌توجه خواهد بود. در چنین شرایطی دولت باید برای حمل‌ونقل عمومی و حمل‌ونقل کالا سازوکار جبرانی مشخصی داشته باشد؛ وگرنه هزینه افزایش سوخت به‌تدریج وارد کرایه حمل‌ونقل و قیمت کالاها می‌شود.

حتی اگر از نظر اقتصادی افزایش قیمت بنزین قابل دفاع باشد، اجرای آن در شرایط فعلی بسیار حساس می‌ماند. جامعه ایران در سال‌های گذشته بارها شاهد افزایش قیمت کالاها و خدمات بوده، اما در بسیاری موارد درآمدها با تورم هماهنگ نشده‌اند، وعده‌های جبرانی کامل اجرا نشده‌اند، منابع حاصل از افزایش قیمت شفاف نبوده‌اند و مردم اثر مثبت اصلاحات اقتصادی را در زندگی روزمره خود ندیده‌اند.

به همین دلیل، وقتی خبر افزایش قیمت بنزین منتشر می‌شود، مردم فقط به قیمت هر لیتر بنزین نگاه نمی‌کنند. آنها به این فکر می‌کنند که بعد از بنزین، نوبت کدام کالا و خدمت است. همین بی‌اعتمادی اجرای هرگونه اصلاح قیمتی را دشوار می‌کند.

در حال حاضر، بر اساس اطلاعات موجود، اظهارنظر مالک شریعتی درباره تصمیم دولت برای نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی به‌تنهایی به معنای ابلاغ رسمی و اجرای قطعی آن نیست. برای قطعی دانستن زمان اجرا، باید مصوبه رسمی دولت یا اطلاعیه وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی منتشر شود.

با این حال، چند واقعیت نشان می‌دهد که احتمال ادامه مسیر افزایش نرخ سوخت را نمی‌توان نادیده گرفت. مصرف بنزین به محدوده ۱۳۵ تا ۱۴۰ میلیون لیتر در روز رسیده است، تولید داخلی طبق آمار منتشرشده پایین‌تر از مصرف قرار دارد، دولت پیش‌تر نرخ سوم ۵ هزار تومانی را با هدف کاهش مصرف و واردات اجرا کرده، طبق اظهارات مطرح‌شده این سیاست هنوز به کاهش محسوسی در مصرف منجر نشده، فاصله ارزش بنزین داخلی با هزینه‌های ارزی و قیمت‌های منطقه‌ای همچنان مسئله‌ساز مانده و سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت از نظر ساختاری ذی‌نفع کاهش کسری انرژی و هزینه‌های یارانه‌ای هستند.

اگر خبر مطرح‌شده درست باشد، افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان را باید بیشتر از یک افزایش قیمت ساده دانست. این تصمیم می‌تواند سه معنا داشته باشد؛ دولت به دنبال کاهش کسری بنزین و هزینه واردات است، سیاست‌گذار به این نتیجه رسیده که نرخ ۵ هزار تومانی اثر کافی بر رفتار مصرف‌کننده نداشته و نرخ سوم می‌تواند بخشی از یک برنامه تدریجی برای نزدیک کردن قیمت سوخت به هزینه واقعی آن باشد.

اما خطر اصلی جایی شکل می‌گیرد که دولت فقط بخش قیمتی اصلاحات را اجرا کند و بخش‌های دیگر را به آینده‌ای نامعلوم بسپارد. افزایش قیمت بنزین بدون اصلاح خودروهای پرمصرف، بدون حمل‌ونقل عمومی کارآمد، بدون شفافیت در مصرف درآمدهای حاصل و بدون جبران فشار بر اقشار آسیب‌پذیر، اصلاح اقتصادی نخواهد بود؛ فقط گران‌تر کردن یک صورت‌حساب قدیمی خواهد بود.

اگر نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی اجرا شود، احتمالا سؤال اصلی مردم دیگر این نخواهد بود که بنزین چقدر گران شد، بلکه این خواهد بود که این نرخ سوم قرار است واقعا نرخ سوم بماند یا فقط ایستگاه بعدی در مسیر افزایش قیمت سوخت است.

شما فکر می‌کنید نرخ ۱۰ هزار تومانی بنزین اصلاح است یا آغاز موجی تازه؟