بحران ناترازی بنزین دوباره نگاه سیاستگذار را به سمت CNG برده؛ سوختی که زمانی قرار بود یکی از ستونهای سبد انرژی حملونقل ایران باشد، اما بهتدریج از مدار مصرف فاصله گرفت. حالا در وضعیتی که مصرف بنزین سالانه ۶ تا ۸ درصد رشد میکند و ناترازی روزانه آن به گفته برخی کارشناسان به حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر رسیده، دولت تلاش میکند از ظرفیت زیرساختی CNG که پیشتر در کشور ایجاد شده، دوباره استفاده کند.
بهگزارش پدال، ظرفیت عرضه CNG در جایگاههای کشور حدود ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب در روز برآورد میشود، در حالی که مصرف فعلی حدود ۱۶ میلیون مترمکعب اعلام شده است. به بیان ساده، بخش بزرگی از ظرفیت موجود بلااستفاده مانده و همین شکاف، CNG را به یکی از سریعترین ابزارهای غیرقیمتی برای کاهش مصرف بنزین تبدیل کرده است.
اما پرسش اصلی جای دیگری قرار دارد. اگر CNG چنین ظرفیتی دارد، چرا صنعت آن به این نقطه رسیده است؟ پاسخ را باید در زنجیرهای دید که از سیاستگذاری تا تولید خودرو، از اقتصاد جایگاه تا رفتار مصرفکننده امتداد دارد.
سرمایهگذاری سنگین، اما بازار ناپایدار
ایران طی سالهای گذشته میلیاردها دلار در توسعه زیرساخت CNG و خودروهای دوگانهسوز سرمایهگذاری کرده است. رئیس انجمن CNG رقم سرمایهگذاری در زیرساخت این صنعت را حدود ۴ میلیارد دلار و سرمایهگذاری مرتبط در صنعت خودرو را حدود ۵ میلیارد دلار اعلام کرده است.
امروز بخشی از همین سرمایه در جایگاهها، تجهیزات، خطوط تولید و خودروهای دوگانهسوزی قفل شده که با ظرفیت کامل کار نمیکنند. نتیجه، نمونهای روشن از شکست نسبی سیاستگذاری انرژی است؛ زیرساخت ساخته شد، اما اکوسیستم اقتصادی لازم برای استفاده پایدار از آن شکل نگرفت.
ساخت جایگاه CNG بهتنهایی مصرف را بالا نمیبرد. برای شکلگیری تقاضا، خودروهای مناسب باید وجود داشته باشند، تبدیل خودرو از نظر اقتصادی برای مالک توجیه پیدا کند، جایگاهها در دسترس باشند، تجهیزات سالم بمانند، قیمت سوخت انگیزه ایجاد کند و خودروساز نیز محصول متناسب عرضه کند. ایران در بخشی از این زنجیره هزینه کرد، اما همه اجزا را همزمان و در بلندمدت فعال نگه نداشت.
مشکل فقط قیمت بنزین نیست
یکی از سادهترین توضیحها برای افت مصرف CNG این است که بنزین در ایران بیش از حد ارزان مانده و بنابراین مصرفکننده انگیزهای برای رفتن سراغ گاز ندارد. این گزاره تا حدی درست است، اما تمام ماجرا را توضیح نمیدهد.
اگر فقط قیمت تعیینکننده بود، فاصله قیمتی میان بنزین و CNG باید خیلی زود صنعت را احیا میکرد. در عمل، مسئله به حلقههای دیگری هم گره خورده است. خودروسازان یکی از مهمترین حلقهها هستند.
رئیس انجمن CNG میگوید در اسناد بالادستی، خودروسازان مکلف به تولید حداقل ۳۰ درصد محصولات بهصورت دوگانهسوز بودهاند، اما سهم واقعی تولید خودروهای دوگانهسوز در سالهای اخیر به حدود صفر تا ۴ درصد رسیده است. به بیان دیگر، سیاستگذار از یک طرف میلیاردها دلار برای ایجاد شبکه CNG هزینه کرده، اما از طرف دیگر عرضه خودروهای متناسب با این شبکه را به اندازه کافی تضمین نکرده است. نتیجه چنین شکافی، زیرساختی بزرگ با تقاضایی محدود بوده است.
چرا مصرفکننده از CNG فاصله گرفت؟
خودروی دوگانهسوز برای مصرفکننده ایرانی مزیت اقتصادی مشخصی دارد، اما این مزیت فقط وقتی معنا پیدا میکند که استفاده از CNG دردسر بیشتری از صرفهجویی مالی نسازد. صف در برخی جایگاهها، کاهش تعداد جایگاههای فعال، خرابی تجهیزات، محدودیت پیمایش، کاهش فضای صندوق عقب در برخی خودروها و نگرانی درباره وضعیت مخازن، همگی از عواملی هستند که جذابیت CNG را پایین آوردهاند.
از سوی دیگر، ناوگان دوگانهسوز کشور بهتدریج پیر شده است. بر اساس اظهارات رئیس انجمن CNG، از حدود ۴.۵ میلیون خودروی دوگانهسوز کشور، مخازن حدود ۱.۲ میلیون خودرو طی سالهای آینده به پایان عمر خود میرسند و نیازمند آزمون، تعویض یا نوسازی خواهند بود.
اهمیت این عدد بالاست، چون بدون برنامه نوسازی مخازن، حتی ناوگان فعلی CNG هم به مرور کوچکتر میشود. دولت برای افزایش مصرف CNG فقط نباید به فکر خودروی جدید دوگانهسوز باشد؛ حفظ ناوگان موجود هم به همان اندازه اهمیت دارد.
نسخه رایگان، مسکن کوتاهمدت یا آغاز یک مدل تازه؟
یکی از اقدامهای اخیر برای افزایش جذابیت CNG، عرضه رایگان این سوخت در بیش از هزار جایگاه عنوان شده است. چنین سیاستی میتواند در کوتاهمدت تقاضا را بالا ببرد و بخشی از مصرف بنزین را کاهش دهد.
با این حال باید میان مشوق موقت و مدل اقتصادی پایدار تفاوت گذاشت. اگر مردم فقط بهدلیل رایگان بودن CNG به جایگاه مراجعه کنند، با پایان مشوق چه اتفاقی میافتد؟
پاسخ این پرسش تعیینکننده است. سیاست موفق باید کاری کند که مصرفکننده حتی پس از پایان مشوق هم CNG را انتخابی اقتصادی و منطقی بداند. در همین نقطه، قیمت، کیفیت خدمات جایگاه، دسترسی، وضعیت خودرو و هزینه نگهداری معنا پیدا میکنند. به بیان دیگر، رایگان کردن CNG میتواند تقاضا را آزمایش کند، اما بهتنهایی بازار CNG را احیا نمیکند.
هر مترمکعب CNG معادل یک لیتر بنزین نیست
در گزارشهای اخیر این گزاره مطرح شده که هر مترمکعب CNG جایگزین یک لیتر بنزین میشود. این مقایسه برای توضیح ساده اثر سیاست CNG قابل استفاده است، اما نباید آن را معادلهای دقیق و ثابت در مهندسی یا اقتصاد دانست.
میزان انرژی قابل استفاده به مشخصات خودرو، بازده موتور، شرایط رانندگی و ترکیب سوخت بستگی دارد. بنابراین اگر مصرف CNG از حدود ۱۶ میلیون مترمکعب به ۳۵ میلیون مترمکعب برسد، نمیتوان بهصورت مکانیکی نتیجه گرفت که دقیقا ۱۹ میلیون لیتر از مصرف بنزین حذف خواهد شد.
با وجود این، اصل ماجرا تغییر نمیکند. افزایش معنادار مصرف CNG در ناوگان موجود میتواند بخشی از بنزین مصرفی را آزاد کند و فشار بر واردات یا تولید بنزین را کاهش دهد. این مزیت، وقتی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بخش مهمی از زیرساخت از قبل ساخته شده باشد.
CNG در برابر LPG، هیبرید و برقی
بحث اصلی فقط خوب یا بد بودن CNG نیست. پرسش واقعی این است که در سبد سوخت آینده ایران چه جایگاهی باید داشته باشد.
پاسخ منطقی، احتمالا «یکی از چند گزینه» است. CNG برای ناوگان پرتردد، تاکسیها، وانتها و خودروهای تجاری سبک میتواند گزینهای سریع و نسبتا کمهزینه برای کاهش مصرف بنزین باشد. LPG نیز در صورت وجود چارچوب قانونی، استانداردهای ایمنی و شبکه توزیع مناسب، میتواند بخشی از بار حملونقل را به دوش بکشد.
خودروهای هیبریدی برای کاهش مصرف بنزین در خودروهای سواری شهری مزیت مهمی دارند، چون بدون نیاز به زیرساخت شارژ گسترده، مصرف سوخت را پایین میآورند. در افق بلندمدت هم خودروهای برقی قرار دارند، اما توسعه آنها به سرمایهگذاری جدی در تولید برق، شبکه توزیع، ایستگاههای شارژ و اصلاح مدل اقتصادی خودرو نیاز دارد.
از این زاویه، اشتباه است اگر سیاستگذار CNG را جایگزین همه گزینهها بداند. CNG میتواند یک راهحل انتقالی و سریع باشد، نه لزوما راهحل نهایی حملونقل ایران.
چرا استفاده از ظرفیت موجود مهمتر از ساخت ظرفیت تازه شده؟
در شرایط فعلی، یکی از مهمترین مزیتهای CNG این است که ایران برای استفاده از آن از نقطه صفر شروع نمیکند. هزاران جایگاه ساخته شده، شبکه گازرسانی گسترده وجود دارد، میلیونها خودروی دوگانهسوز در کشور تردد میکنند و صنعت تجهیزات CNG نیز سابقه طولانی دارد.
اگر بخشی از این شبکه بلااستفاده مانده، منطقیتر آن است که پیش از سرمایهگذاریهای سنگین جدید، از همان ظرفیت موجود بهرهبرداری شود. برای کاهش چند میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین، الزاما نیازی به هزینه چند میلیارد دلاری برای ساخت ظرفیت پالایشگاهی تازه نیست؛ شاید بخشی از پاسخ در زیرساختی باشد که قبلا ساخته شده اما درست بهکار نرفته است.
البته این نگاه نباید بهانهای برای توقف سرمایهگذاری در پالایشگاهها یا توسعه انرژیهای جدید شود. ایران بهدلیل رشد مصرف، به مجموعهای از راهکارها نیاز دارد.
خطر پنهان، تکرار همان مسئله با شکلی تازه
اگر دولت فقط برای کاهش مصرف بنزین، CNG را دوباره رونق دهد اما همزمان اصلاح اساسی در صنعت خودرو رخ ندهد، ممکن است صرفا شکل مسئله عوض شود. خودرویی که با بنزین ۱۲ تا ۱۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف میکند، حتی اگر دوگانهسوز شود، همچنان خودرویی کمبازده باقی میماند.
به همین دلیل، CNG نباید جایگزین سیاست کاهش مصرف خودرو شود. ایران در بلندمدت باید به سمت خودروهای کممصرفتر حرکت کند؛ چه با موتورهای احتراق داخلی مدرن، چه با هیبریدها، چه با خودروهای برقی. اگر خودروی تازهای با فناوری قدیمی و مصرف بالا تولید شود، دوگانهسوز کردن آن فقط بخشی از مسئله را حل میکند.
گاز هم محدودیت دارد
نکته مهم دیگر، وضعیت گاز طبیعی کشور است. ایران از نظر ذخایر گاز غنی است، اما غنی بودن در ذخایر به معنای بینهایت بودن گاز قابل عرضه در همه زمانها نیست.
در زمستان، بخش خانگی و نیروگاهها با افزایش تقاضا روبهرو میشوند و شبکه گاز نیز محدودیتهایی پیدا میکند. بنابراین توسعه CNG باید همراه با برنامه تامین پایدار گاز پیش برود. در غیر این صورت، ممکن است سیاستگذار در تابستان برای کاهش مصرف بنزین، مصرف CNG را بالا ببرد اما در زمستان با مسئلهای دیگر روبهرو شود.
امنیت انرژی یعنی مدیریت کل زنجیره، نه جابهجا کردن مصرف از یک سوخت به سوخت دیگر.
اگر قرار به احیای CNG باشد، چه باید کرد؟
اگر دولت واقعا قصد احیای CNG را دارد، بهجای یک کمپین کوتاهمدت باید برنامهای چندساله برای این صنعت تدوین کند.
- نوسازی ناوگان موجود؛ تکلیف مخازن خودروهای قدیمی باید مشخص شود و تعویض یا آزمون آنها با فرآیندی سریع، استاندارد و کمهزینه انجام گیرد.
- تولید خودروهای دوگانهسوز با فناوری روز؛ قرار نیست دوباره همان خودروهای قدیمی با موتورهای پرمصرف تولید شوند. خودروها باید مصرف پایین، استاندارد ایمنی مناسب و کیفیت ساخت قابل قبول داشته باشند.
- اصلاح اقتصاد جایگاهها؛ جایگاهداری که بهدلیل کاهش مصرف CNG درآمد کافی ندارد، انگیزهای برای نوسازی کمپرسور و تجهیزات نخواهد داشت.
- ایجاد فاصله قیمتی منطقی؛ CNG باید برای مصرفکننده مزیت اقتصادی داشته باشد، اما این مزیت باید طوری طراحی شود که هم پایدار بماند و هم بار مالی غیرقابلتحملی برای دولت نسازد.
- تمرکز بر ناوگان پرتردد؛ تاکسیها، وانتها، خودروهای خدماتی و ناوگان حملونقل عمومی باید در اولویت باشند، چون پیمایش بالاتر آنها صرفهجویی بیشتری ایجاد میکند.
- ایجاد نظام دادهای دقیق؛ دولت باید بداند هر خودرو چقدر بنزین و CNG مصرف میکند، چه میزان پیمایش دارد و کدام خودروها بیشترین مصرف را دارند. بدون داده دقیق، سیاست سوخت بیشتر شبیه حدس و آزمون خواهد بود.
CNG باید پل بماند، نه مقصد
بازگشت CNG به سیاست انرژی ایران را میتوان تصمیمی منطقی دانست، اما فقط با یک شرط؛ نباید آن را راهحل نهایی ناترازی بنزین تصور کرد.
ایران هماکنون با سبدی متنوع از گزینهها روبهرو است؛ CNG، LPG، هیبرید، برقیسازی، اصلاح مصرف خودرو، توسعه حملونقل عمومی و اصلاح نظام قیمتگذاری. CNG یک مزیت بزرگ دارد، زیرساخت آن تا حد زیادی هماکنون وجود دارد.
بنابراین در کوتاهمدت میتواند یکی از کمهزینهترین ابزارهای کاهش مصرف بنزین باشد. اما اگر قرار باشد دوباره میلیاردها هزینه صرف احیای آن شود و چند سال بعد همان زیرساختها بلااستفاده بمانند، تجربه گذشته تکرار خواهد شد.
مشکل ایران کمبود گزینه نیست؛ مشکل، ناپایداری سیاستگذاری و ناهماهنگی میان اجزای زنجیره انرژی است. کشوری که هم گاز دارد، هم نفت، هم زیرساخت CNG، هم ظرفیت تولید خودرو و هم امکان توسعه خودروهای هیبریدی و برقی، نباید برای تامین انرژی حملونقل فقط به افزایش تولید یا واردات بنزین فکر کند.
راهکار واقعی، تغییر تدریجی رفتار مصرف و ترکیب سوخت است. در چنین چارچوبی، CNG میتواند دوباره نقش مهمی پیدا کند؛ نه بهعنوان قهرمان نهایی مبارزه با ناترازی، بلکه بهعنوان یک پل کمهزینه برای عبور از دورهای که ایران هنوز فرصت و زیرساخت لازم برای گذار گسترده به خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی را بهطور کامل فراهم نکرده است.
شاید مهمترین درس تجربه CNG همین باشد که ساخت زیرساخت بهتنهایی سیاست انرژی نیست. سیاست زمانی موفق میشود که برای آن زیرساخت، مصرفکننده، محصول، مدل اقتصادی و برنامه بلندمدت هم وجود داشته باشد.
نظر شما درباره احیای CNG برای کاهش ناترازی بنزین چیست؟