خودروهای اقتصادی دیگر اقتصادی نیستند؛ فاصله وحشتناک قیمت خودرو با حقوق مردم

خودرو در ایران دیگر فقط یک کالای گران نیست؛ به نظر می‌رسد میان قیمت خودرو و قدرت خرید حقوق‌بگیران شکافی عمیق و معنادار ایجاد شده است. این شکاف زمانی بیشتر خود را نشان می‌دهد که قیمت خودروهای حاضر در بازار را با درآمد واقعی مردم مقایسه کنیم.

به‌گزارش دنیای اقتصاد، بررسی داده‌های دستمزد و قیمت کارخانه‌ای نشان می‌دهد که حتی با فرض ناممکنِ پس‌انداز صددرصدی درآمد و نادیده گرفتن تمام هزینه‌های معیشت، فاصله‌ی زمانی تا تصاحب یک خودروی داخلی برای حقوق‌بگیران سرسام‌آور است. بر اساس مصوبات شورای عالی کار برای سال ۱۴۰۵، پایه‌ی مزد ماهانه‌ی کارگران حدود ۱۶ میلیون و ۶۲۵ هزار تومان تعیین شده که با احتساب بن کارگری، حق مسکن و حق اولاد، مجموع دریافتی یک کارگر متاهل دارای یک فرزند با یک سال سابقه کار به حدود ۲۴٫۵ میلیون تومان می‌رسد. همچنین حداقل دریافتی حکم کارگزینی کارکنان دولت نیز حدود ۱۸ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان ثبت شده است.

مبنای این جدول همان محاسبه منتشرشده درباره یک کارگر متأهل دارای یک فرزند و یک سال سابقه کار با دستمزد حدود ۲۴ میلیون تومان است. در این سناریو، حتی ارزان‌ترین گزینه جدول یعنی کوییک RS به ۳۲ ماه پس‌انداز کامل حقوق نیاز دارد و فیدلیتی الیت در انتهای جدول قرار گرفته است.

اما یک نکته مهم در این میان وجود دارد که شاید حتی از خود اعداد هم مهم‌تر باشد: تمام این محاسبات بر اساس قیمت کارخانه انجام شده است، نه قیمت بازار.

یعنی در واقعیت، شرایط برای مصرف‌کننده می‌تواند دشوارتر از چیزی باشد که این جدول نشان می‌دهد.

طبق مصوبه شورای عالی کار، حداقل مزد ماهانه کارگران در سال ۱۴۰۵ برای ماه ۳۰روزه حدود ۱۶ میلیون و ۶۲۵ هزار تومان تعیین شده است. علاوه بر آن، کارگران دارای حداقل یک سال سابقه ۵۰۰ هزار تومان پایه سنوات دریافت می‌کنند، حق مسکن ۳ میلیون تومان و بن کارگری ۲.۲ میلیون تومان است و حق اولاد هر فرزند نیز حدود ۱.۶۶ میلیون تومان تعیین شده است.

در سوی دیگر، حداقل مبلغ مندرج در حکم کارگزینی و قرارداد کارکنان دولت در سال ۱۴۰۵ ۱۸ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان تعیین شده است.

به این ترتیب، حتی پیش از آنکه به اجاره مسکن، خوراک، درمان، آموزش، حمل‌ونقل، قبوض و ده‌ها هزینه دیگر برسیم، قیمت خودرو فاصله قابل توجهی با حداقل درآمد حقوق‌بگیران دارد.

جالب‌تر اینکه رقم ۲۴ میلیون تومانی مورد استفاده در محاسبه جدول اولیه، تقریباً با مجموع دریافتی حداقلی یک کارگر متأهل دارای یک فرزند و یک سال سابقه کار در سال ۱۴۰۵ هم‌خوانی دارد؛ مجموع این اقلام حدود ۲۴.۵ میلیون تومان محاسبه شده است.

بنابراین این رقم را نمی‌توان یک حقوق غیرواقعی یا متعلق به قشر پردرآمد دانست.

در جدول مورد بررسی، قیمت کارخانه‌ای کوییک RS حدود ۷۷۹ میلیون تومان، ساینا S حدود ۹۹۲ میلیون تومان و پژو ۲۰۷ اتوماتیک حدود ۲ میلیارد و ۱۳۴ میلیون تومان در نظر گرفته شده است. قیمت فیدلیتی الیت نیز ۵ میلیارد و ۱۷۶ میلیون تومان اعلام شده است.

شاید بزرگ‌ترین ایراد این مقایسه آن باشد که اساساً با قیمت‌هایی انجام شده که برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان، قیمت قابل پرداخت در بازار نیست.

قیمت کارخانه یک پژو، ساینا یا محصول مونتاژی الزاماً به این معنا نیست که خریدار عادی می‌تواند خودرو را همان رقم از کارخانه تحویل بگیرد. محدودیت عرضه، شرایط فروش، ثبت‌نام، قرعه‌کشی در برخی مقاطع، اولویت‌بندی متقاضیان و در نهایت فاصله قیمت کارخانه و بازار باعث می‌شود بخشی از مصرف‌کنندگان ناچار شوند خودرو را با قیمت بالاتری تهیه کنند.

بنابراین اگر قرار باشد قدرت خرید واقعی مردم سنجیده شود، مقایسه درآمد خانوار با قیمت بازار خودرو، تصویر واقعی‌تری از دسترسی مصرف‌کننده ارائه می‌کند.

به زبان ساده، همان جدولی که در نگاه اول تکان‌دهنده به نظر می‌رسد، هنوز تمام واقعیت را نشان نمی‌دهد؛ زیرا در بسیاری از موارد، مردم اصلاً با قیمت کارخانه خریدار خودرو نیستند.

اما اینجا باید یک سؤال اساسی‌تر پرسید:

چند نفر در ایران واقعاً می‌توانند حتی یک ماه، تمام حقوق خود را پس‌انداز کنند؟ طبیعتاً تقریباً هیچ حقوق‌بگیری چنین امکانی ندارد. پس این اعداد، در واقع کف زمان لازم برای خرید خودرو هستند، نه زمان واقعی موردنیاز یک خانوار.

شاید مهم‌ترین بخش ماجرا همین باشد. صحبت از لکسوس، پورشه، مرسدس‌بنز، لندکروزر یا خودروهای لوکس نیست. بخش عمده خودروهای این جدول را مدل‌هایی تشکیل می‌دهند که سال‌هاست در بازار ایران به‌عنوان خودروهای اقتصادی، خانوادگی و معمولی شناخته می‌شوند.

کوییک، ساینا، پژو ۲۰۷، رانا، سورن، تارا، دنا و خودروهایی در این رده، قرار نیست نماد تجمل باشند. وقتی خرید چنین محصولاتی برای حقوق‌بگیری که درآمدش حدود ۲۴ میلیون تومان است، مستلزم چندین سال کنار گذاشتن کل درآمد باشد، مشکل دیگر صرفاً «گران شدن چند خودروی خاص» نیست.

مسئله، از دست رفتن دسترسی به خودروی معمولی است.

در محاسبه اصلی، یک فرض بسیار مهم وجود دارد: فرد امروز درآمد و قیمت خودرو را ثابت فرض می‌کند و تا پایان دوره پس‌انداز، هیچ تغییری در آنها رخ نمی‌دهد.

این فرض برای یک جدول مقایسه‌ای قابل استفاده است، اما برای زندگی واقعی معنا ندارد.

کسی که قرار است ۸۸ ماه برای پژو ۲۰۷ اتوماتیک یا ۱۴۰ ماه برای هایما S8 پول جمع کند، نمی‌تواند فرض کند قیمت خودرو در این مدت ثابت می‌ماند. به همین شکل، حقوق او نیز در طول هفت تا ۱۲ سال ثابت نخواهد ماند.

بنابراین عدد ۸۸ ماه یا ۱۴۰ ماه را نباید یک پیش‌بینی واقعی از آینده دانست؛ این اعداد فقط نشان می‌دهند در قیمت‌ها و درآمدهای فعلی، نسبت قیمت خودرو به دستمزد تا چه اندازه نامتوازن شده است.

و دقیقاً به همین دلیل است که این جدول اهمیت دارد: حتی با حذف اثر تغییرات آینده، نقطه شروع از همین حالا نامتوازن است.

اگر رشد قیمت خودرو از رشد درآمد جلو بزند، وضعیت از این هم سخت‌تر خواهد شد؛ و اگر درآمد سریع‌تر از قیمت خودرو رشد کند، زمان انتظار کاهش پیدا می‌کند. بنابراین عامل تعیین‌کننده، نه صرفاً تورم، بلکه فاصله میان رشد دستمزد و رشد قیمت خودرو خواهد بود.

کارگری که حداقل مزد پایه‌اش در سال ۱۴۰۵ حدود ۱۶.۶ میلیون تومان است، برای خرید خودرویی با قیمت نزدیک به یک میلیارد تومان، با فاصله‌ای چند ده برابری میان حقوق ماهانه و قیمت خودرو مواجه است.

برای کارمند دولتی با حداقل حکم ۱۸.۷ میلیون تومانی نیز شرایط چندان متفاوت نیست. در چنین شرایطی، خودرو آرام‌آرام از یک کالای مصرفی معمولی به دارایی‌ای تبدیل می‌شود که بخش بزرگی از جامعه باید سال‌ها برای رسیدن به آن پس‌انداز کند.

این در حالی است که خودرو برای بسیاری از خانوارهای ایرانی صرفاً یک وسیله تفریحی نیست؛ ابزار رفت‌وآمد، کار، سفر، جابه‌جایی اعضای خانواده و در بعضی مشاغل حتی ابزار مستقیم کسب درآمد است.

ممکن است گفته شود خودرو در همه جای دنیا گران شده است یا هزینه تولید، نرخ ارز، مواد اولیه، دستمزد، تحریم‌ها و مشکلات زنجیره تأمین بر قیمت خودرو اثر گذاشته‌اند.

همه این عوامل می‌توانند بخشی از مسئله را توضیح دهند، اما برای مصرف‌کننده یک سؤال بنیادی‌تر باقی می‌ماند:

چند درصد از درآمد او باید صرف خرید خودرو شود؟

اگر قیمت خودرو با درآمد جامعه متناسب نباشد، حتی ارزان شدن چند ده یا چند صد میلیون تومانی یک خودرو نیز لزوماً مشکل دسترسی را حل نمی‌کند.

مسئله زمانی جدی‌تر می‌شود که حتی محصولاتی که در دسته خودروهای معمولی و اقتصادی قرار می‌گیرند، به محدوده‌ای از قیمت برسند که خریدشان برای حقوق‌بگیر به پروژه‌ای چندساله تبدیل شود.

یکی از راه‌هایی که معمولاً برای افزایش قدرت خرید خودرو مطرح می‌شود، فروش اقساطی و تسهیلات است. اما قسط خودرو نیز در نهایت باید از درآمد خانوار پرداخت شود.

وقتی بخش قابل توجهی از حقوق صرف مسکن و نیازهای روزمره می‌شود، بالا بردن سقف وام بدون توجه به درآمد واقعی خانوار لزوماً به معنی افزایش قدرت خرید نیست؛ ممکن است صرفاً قیمت بالای خودرو را به بدهی بلندمدت تبدیل کند.

در گزارش مورد بررسی نیز به نبود ابزارهای اعتباری متناسب با شرایط درآمدی خانوارها و دشواری استفاده از چنین ابزارهایی اشاره شده است.

موضوع فقط این نیست که چرا کوییک، ۲۰۷ یا فیدلیتی گران شده‌اند. سؤال مهم‌تر این است:

چرا خودروهایی که قرار است بخش بزرگی از جامعه آنها را مصرف کنند، به سطحی از قیمت رسیده‌اند که خریدشان برای یک حقوق‌بگیر نیازمند سال‌ها پس‌انداز است؟

اگر محصولی که زمانی در دسته خودروهای اقتصادی قرار می‌گرفت، امروز به چند سال حقوق نیاز دارد، دیگر نمی‌توان مسئله را تنها به «گران بودن خودرو» تقلیل داد.

آنچه این جدول نشان می‌دهد، فاصله شدید میان اقتصاد خانوار و بازار خودرو است؛ فاصله‌ای که با مقایسه قیمت کارخانه هم خود را نشان می‌دهد و با اضافه کردن قیمت بازار، هزینه‌های واقعی زندگی و تغییرات سال‌های آینده می‌تواند شدیدتر هم شود.

با این حال، نتیجه همچنان این است که خودروهای معمولی و اقتصادی، برای بخش مهمی از حقوق‌بگیران به کالاهایی با فاصله بسیار زیاد از قدرت خرید تبدیل شده‌اند.

شاید دقیق‌تر باشد که دیگر نپرسیم «خودرو چقدر گران شده است؟» سؤال اصلی این است: چرا فاصله قیمت یک خودروی معمولی با درآمد یک ایرانی تا این اندازه زیاد شده است؟ دیدگاه خود را با ما در میان بگذارید.