رقابت آئودی R8 با مک‌لارن آرتورا، تقابل سنت و مدرنیته

این روزها تکنولوژی در خودروها بسیار پیشرفت کرده که این موضوع در تقابل بین مک‌لارن آرتورا و آئودی R8 به‌خوبی خود را نشان می‌دهد. در اینجا می‌خواهیم مک‌لارن پیشرفته را با آئودی سنتی مقایسه کنیم اما موضوع جالب در این روایت دیجیتال در برابر آنالوگ، شرایطی است که هنگام معرفی نسل دوم R8 در سال 2015 برعکس بود. این ماشین با پیشرانهٔ 5.2 لیتری V10 تنفس طبیعی که اساساً نسخه‌ای از موتور لامبورگینی هوراکان است و در نسخهٔ مورد آزمایش ما یعنی R8 پرفورمنس محرک عقب 570 اسب بخار قدرت تولید می‌کند و همین‌طور گیربکس دوکلاچه، در زمان معرفی بسیار پیشرفته به نظر می‌رسید.

امروز اما سوپراسپرت آئودی که برای بازنشستگی آماده می‌شود، در مقایسه با آرتورا، خودرویی کاملاً عقب‌مانده به نظر می‌رسد زیرا مک‌لارن، از قوای محرکهٔ پلاگین‌هیبریدی کاملاً جدیدی استفاده می‌کند که از یک پیشرانهٔ 3 لیتری V6 توئین توربو با 585 اسب بخار قدرت، یک موتور الکتریکی شار محوری با 95 اسب بخار قدرت و یک گیربکس هشت سرعتهٔ دوکلاچه تشکیل شده است. البته همهٔ این‌ها خود را در قیمت نشان می‌دهد زیرا آرتورا با قیمت پایهٔ 189 هزار پوند، حدود 60 هزار پوند از R8 گران‌تر است.

آرتورایی که برای این رقابت در نظر گرفته بودیم با نقص فنی مواجه شد و جایگزین آن با لاستیک‌های زمستانی P زیرو در اختیارمان قرار داده شد. این لاستیک‌ها در روزی که دما بسیار بالاتر از صفر بود، خیلی مناسب به نظر نمی‌رسیدند درحالی‌که آئودی از لاستیک‌های P زیروی معمولی استفاده می‌کرد؛ بنابراین، آرتورا با وجود قدرت بیشتر، چسبندگی کمتری داشت. آرتورا مثل اکثر خودروهای پلاگین‌هیبریدی، در حالت تمام الکتریکی روشن می‌شود که برای خروج از پارکینگ خانه بدون بیدار کردن همسایه‌ها مناسب خواهد بود اما سکوت واقعاً به مک‌لارن نمی‌آید. به همین دلیل، سریعاً خودرو را در حالت اسپرت قرار دادم که پیشرانهٔ بنزینی را همیشه فعال نگه می‌دارد.

آئودی R8 از آن خودروهایی است که پیش از دیدن، ابتدا صدایش شنیده می‌شود. هرچند این خودرو به خاطر فیلتر ذرات کم‌صداتر شده اما همچنان موتور V10 پیش از ورود حضور خود را اعلام می‌کند. آئودی هرچند طول کمتری دارد اما با سقف بلندتر، از کابینی بهره می‌برد که هم ورود به آن ساده‌تر است و هم جادارتر به نظر می‌رسد. آرتورا هم از تمام محصولات قبلی مک‌لارن به‌جز GT کاربردی‌تر است اما برای ورود به خودرو و رسیدن به آغوش جذاب صندلی‌های اسپرت ابتدا باید از سد رکاب‌های پهن عبور کنید.

درحالی‌که نمایشگر لمسی مرکزی مک‌لارن در مقایسه با پیچیدگی بیش‌ازحد دکمه‌ها و کنترل‌های روی فرمان فراری‌های مدرن، یک شاهکار ارگونومیک به‌حساب می‌آید، R8 کاملاً شبیه یک آئودی احساس می‌شود که این عمدی بوده است زیرا به گفتهٔ یکی از طراحان آئودی، هدف این بوده که R8 با دیگر محصولات شرکت مرتبط باشد بجای اینکه برای پنهان کردن این ارتباط تلاش شود. R8 اول یک آئودی و بعداً یک سوپراسپرت است. به همین دلیل، سوپرکار آئودی برای خودرویی با قیمت شش‌رقمی، کمی فاقد ویژگی‌های منحصربه‌فرد است. پشت فرمان، بیشترین چیزی که می‌بینید، ازجمله صفحه آمپر دیجیتالی، کاملاً نزدیک به منظرهٔ آئودی TT است و صندلی‌ها هم در مقایسه با مک‌لارن حالتی نرم و فاقد پشتیبانی کناری داشتند.

شاید خنده‌دار به نظر برسد که بگوییم خودرویی با 570 اسب بخار قدرت و حداکثر سرعت 330 کیلومتر بر ساعت می‌تواند کند احساس شود اما پس از تجربهٔ رانندگی با هردو خودرو پشت سرهم، آئودی خودرویی رام به نظر می‌رسید. دلیل اصلی این موضوع، عدم ارائهٔ گشتاور زیادی در دورهای پایین توسط موتور V10 تنفس طبیعی است. هرچند این ویژگی قطعاً به رانندگی در مسیرهای لغزنده کمک می‌کند اما آئودی تا زمانی که موتور واقعاً تمام نیروی خود را ارائه کند به چند بار معکوس دادن نیاز خواهد داشت. افزایش دور موتور اما شرایط را بهتر و بهتر می‌کند. حالا صدای اگزوز جذاب‌تر می‌شود و با رسیدن عقربهٔ دور موتور به ردلاین 8,700 rpm، موتور نعره می‌کشد.

R8 محرک عقب در مقایسه با همتای چهارچرخ محرک خود کشش کمتری دارد اما به دلیل کاهش قدرت پیشرانه، حتی روی مسیرهای لغزنده هم خودرو به‌ندرت با مشکل مواجه خواهد شد. فشار بیشتر روی پدال گاز در جاده‌های لغزنده باعث می‌شود قدرت دور بالای V10 لاستیک‌های عقب را تحت تأثیر قرار دهد اما ماشین هرگز احساس آشفتگی نخواهد داشت. آئودی حتی زمانی که درگیر بیش‌فرمانی می‌شود هم حس اطمینان دارد.

مک‌لارن اما از لحاظ دینامیکی بسیار هیجان‌انگیزتر است. ترکیبی از گشتاور دور پایین موتور V6 توئین توربو و واکنش فوری موتور الکتریکی بدین معنا است که شتاب وحشیانه همیشه در دسترس خواهد بود. گیربکس هشت سرعتهٔ دوکلاچهٔ جدید مک‌لارن هم نسبت به هفت سرعتهٔ آئودی سریع‌تر واکنش نشان می‌دهد. شتاب صفرتاصد 3 ثانیه‌ای آرتورا به‌اندازهٔ کافی چشمگیر است اما شتاب صفر تا 200 کیلومتر بر ساعت 8.3 ثانیه‌ای احساس ماورایی آن را بهتر نشان می‌دهد. بااین‌حال، هرچند صدای موتور در دورهای بالاتر بلندتر می‌شود اما هرگز جذابیتی ندارد. البته از این صدا بدم نمی‌آید اما علاقه‌ای هم به آن ندارم و این موضوعی است که در یک سوپراسپرت اهمیت زیادی دارد.

هرچند آئودی قدرت کمتری دارد اما لاستیک‌های تابستانی آن حتی در هوای سرد هم چسبندگی و کشش بیشتری را ارائه می‌کنند درحالی‌که لاستیک‌های زمستانی مک‌لارن اغلب قادر به انتقال تمام نیروی موتور نبود. بااین‌وجود، زمانی که آرتورا فراتر از حد چسبندگی لاستیک‌ها تحت‌فشار قرار می‌گرفت، همچنان خونسرد و آرام احساس می‌شد. یکی از دلایل اصلی این موضوع، هوشمندی سیستم‌های دینامیکی فعال است. فراری سال‌ها است که استاد کمک‌رسانی نامرئی به راننده از طریق سیستم‌های الکترونیکی بوده اما آرتورا نشان می‌دهد که مک‌لارن هم در حال نزدیک شدن به رقیب ایتالیایی است. کمک‌فنرهای تطبیقی در هردو حالت راحت و اسپرت روی جاده‌های بریتانیا عملکرد خوبی داشتند. مک‌لارن در قیاس با آئودی با فنرهای غیرفعال، هم کنترل بدنهٔ بهتر و هم سواری نرم‌تری دارد.

بزرگ‌ترین تفاوت بین این دو ماشین در فرمان است. در اینجا داستان دیجیتال در برابر آنالوگ 180 درجه تغییر می‌کند زیرا درحالی‌که آئودی از فرمان برقی استفاده کرده، مک‌لارن همچنان به فرمان هیدرولیک پایبند مانده است. به همین دلیل، فرمان نسل دوم R8 طبق استانداردهای خودروهای پرفورمنس همیشه کمی بی‌حس به نظر می‌رسید درحالی‌که فرمان آرتورا حتی با لاستیک‌های زمستانی هم احساس بسیار بهتری دارد و بازخورد فوق‌العاده‌ای را ارائه می‌کند.

مقایسهٔ R8 و آرتورا مثل بازگشت به دوران ژوراسیک برای تقابل یک دایناسور با جانور جدید و جذابی است که تازه به خاطر تکامل دنیا خلق شده است. این دو خودرو مدت زیادی در کنار هم در بازار حضور نخواهند داشت زیرا آئودی عملاً در آستانهٔ بازنشستگی قرار دارد و مثل خودرویی قدیمی احساس می‌شود. آرتورا اما آیندهٔ مک‌لارن است. از نظر شخصیت موتور و قیمت، آئودی برتری دارد اما در هر چیز دیگری، این مک‌لارن است که پیروز می‌شود.