چگونه دوچرخه ها توانستند شهر آمستردام هلند را فتح کنند؟
شهر آمستردام در هلند به لطف بازطراحی معماری شهری و وجود زیرساخت‌های عمومی برای استفاده‌ی مردم از دوچرخه به بهشتی برای دوچرخه‌سواران و طرفداران هوای پاک تبدیل شده است.
در شهری که تعداد دوچرخه‌ها از انسان‌ها بیشتر است، حضور همه جانبه خودروها می‌تواند اضافی باشد. به گزارش اتوبلاگ، دوچرخه‌های آمستردام در حاشیه‌های شهر، کانال‌ها و پل‌ها جمع می‌شوند و هنگام قدم زدن، بی‌صدا از اطراف شما عبور می‌کنند. بافت شهری مملو از دوچرخه‌سوارانی است که از طریق شبکه پیچیده‌ای از خطوط بهینه شده برای دوچرخه در مناطق شهری و مسکونی حرکت می‌کنند که این منظره می‌تواند تازه‌واردان را شگفت‌زده و حتی مرعوب کند.
مردیث گلیزر به جمعی از شرکت‌کنندگان در کنفرانس CityLab بلومبرگ که این هفته در آمستردام برگزار شد، گفت:
شما اینجا در پایتخت دوچرخه جهان هستید. بیش از ۶۰ درصد از سفرها در شهر با دوچرخه انجام می‌شود.
گلیزر به عنوان مدیر موسسه دوچرخه‌سواری شهری در دانشگاه آمستردام، به توسعه یک دوره آنلاین به نام «کشف شهر دوچرخه سواری» کمک کرد. هدف دوره توضیح این است که چگونه هلندی‌ها زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را تغییر دادند تا دوچرخه را به صدر زنجیره حمل‌ونقل برسانند.
برای گفتن موضوع و نشان دادن این‌که چگونه سایر شهرها می‌توانند از نمونه هلندی‌ها پیروی کنند، گلیزر گروهی از دوچرخه‌سواران تازه‌کار را در یک سفر میدانی در خیابان‌های شهر آمستردام به هنگام طلوع آفتاب رهبری کرد.
گلیزر گفت:
بسیاری از ما نسبت به دوچرخه‌سواری افراد با سر برهنه ناراحت بودیم. چرا کلاه ایمنی؟ به دوچرخه‌هایی که سوار می‌شوید، نگاه کنید. ما از «دوچرخه‌های سیاه» هلندی استاندارد استفاده کردیم؛ ماشین‌های کاربردی با گلگیرهای بزرگ، تک دنده و زنجیر محصور. آن‌ها برای راحتی و نه سرعت ساخته شده‌اند و به دوچرخه‌سوار اجازه می‌دهند که صاف بنشیند. اکثر حوادث ناگوار دوچرخه‌سواری شکستگی مچ دست است، نه آسیب سر.
گلیزر با اشاره به اجتماعی بودن دوچرخه‌سواری هلندی‌ها خاطرنشان کرد:
ارتباط با همسفران، از طریق قرارداد چشمی و حرکات و گفتار، چیزی است که به دوچرخه‌سواران اجازه می‌دهد تا در مسیرهای اغلب پرجمعیت بدون حادثه مذاکره کنند. در هنگام عبور از کنار یکدیگر صدای زیاد در سمت چپ شما وجود ندارد! دوچرخه‌سواران بی سروصدا از کنار هم عبور می‌کنند.
در تقاطع نزدیک الکساندرپلین، فضای بهتری برای لذت بردن از دوچرخه‌سواری وجود داشت. در اینجا، خودروهای سواری، کامیون‌ها، ترامواها و دوچرخه‌سواران به‌عنوان دو شریان شلوغ به هم رسیدند. شهر چند سال پیش تمام چراغ‌های راهنمایی این گذرگاه را حذف کرد. دوچرخه‌ها فقط از کنار هم رد می‌شدند و ماشین‌ها و ترامواها نیز در فواصل زمانی مختلف همین‌طور بودند. صحنه بسیار پرهرج‌ومرج به نظر می‌رسید. اما ثابت شد که طراحی مجدد ایمن‌تر است؛ با توجه به این‌که رانندگان و دوچرخه‌سواران مجبور بودند به یکدیگر توجه زیادی داشته باشند، میزان تصادفات کاهش یافت.
تقاطع تصویر واضحی از استقرار اصول «سیستم ایمن» هلندی را ارائه می‌دهد، که معتقد است انسان‌ها ذاتاً مستعد خطا هستند؛ بنابراین طراحی جاده باید سخاوتمندانه باشد و اثرات سوء اشتباهات را به حداقل برساند.
گلیزر به ما گفت:
«اگر به علامتی نیاز دارید، طراحی بدی است» یک اصل برنامه‌ریزی است که در هلند بسیار مورد توجه قرار می‌گیرد. اغلب، استفاده از قسمت‌های مختلف جاده از طریق سبک، شکل و رنگ سنگفرش‌ها مشخص می‌شود که در سراسر شهر از طریق رژیمی به نام روش «Puccini» استاندارد شده‌اند.
در محله‌ای به نام اوست، محل زندگی بسیاری از ساکنان جدیدتر شهر (مهاجرانی از ترکیه، مراکش و سورینام، به همراه مهاجران تازه وارد از اوکراین) نکات جالبی از دلایل تمایل به دوچرخه به چشم می‌خورد. حدود نیمی از ساکنان این منطقه در مسکن اجتماعی زندگی می‌کنند و اکثر آن‌ها ماشین ندارند. گزینه‌های حمل‌ونقل عمومی آمستردام از نظر ایالات متحده چشم‌گیر به نظر می‌رسد (به نظر می‌رسد تراموا هر چند لحظه یک‌بار از آن عبور می‌کند)، اما گلیزر اصرار داشت که شهر آمستردام با توجه به شبکه متروی نسبتا ضعیف، در این زمینه از سایر شهرهای اتحادیه اروپا عقب است. این مشکلات نیز به پذیرش حالت‌های جایگزین کمک کرده است. نه فقط دوچرخه، بلکه موتورسیکلت و اسکوترهای برقی با اندازه‌ها و شکل‌های مختلف، همراه با ماشین‌های ریز کوچک در این منطقه به فراوانی دیده می‌شود.
مقررات شهری برای تحمیل نظم در انواع جدید حمل‌ونقل کوچک به شهروندان فشار آورده است. در حالی که قوانین جدید اسکوترها و خودروهای کوچک را از تردد در مسیرهای دوچرخه‌سواری منع می‌کند، برخی به هر حال وارد محدوده‌‌ی مخصوص آن‌ها می‌شوند.
در مورد عابران پیاده چطور؟ شاید کسی استدلال کند عابران پیاده در انقلاب دوچرخه‌سواری هلند در سمت بازنده قرار دارند، زیرا خطوط دوچرخه‌سواری و راهروهای پارکینگ فضای پیاده‌رو را کاهش داده و گذرگاه‌های خیابان را پیچیده می‌کنند. پیاده‌روی در آمستردام به معنای قرار گرفتن در معرض زنگ‌های دوچرخه‌سوارانی است که به نظر می‌رسد علاقه چندانی به واگذار کردن مسیرشان به دیگران ندارند. گلیزر تصدیق کرد که تصادفات بین دوچرخه و عابر پیاده اتفاق می افتد، اما این تصادفات در سرعت‌های پایین و معمولا برخوردها جزئی هستند. در همین حال، نرخ مرگ‌ومیر عابران پیاده هلندی از زمان شروع بازطراحی دوچرخه‌محور مسیرهای شهری به شدت کاهش یافته است.
خودروها موظف هستند با احتیاط مسیر خود را از طریق شهر انتخاب کنند و برای این کار توسط هزاران رقیب کوچک تحت فشار هستند. در نزدیکی ایستگاه‌های قطار، مقیاس تصاحب دوچرخه توسط افراد قابل درک است؛ میدان‌های اطراف با انبوهی از دوچرخه‌ها فرش شده بودند. هزاران دوچرخه‌ی دیگر در گاراژهای زیرزمینی پارک شده‌اند.
گلیزر چند بار تاکید کرد که رویکرد «اولویت دوچرخه» در آمستردام تصادفی از زمان و فرهنگ نیست، بلکه محصول عمدی تغییرات سیاستی است که طی سال‌های اخیر در تاریخ طولانی این شهر رخ داد. در دهه ۱۹۷۰ میلادی بود که جنبش مردمی علیه افزایش تلفات رانندگی شروع به تغییر الگوهای توسعه خودرویی کشور کرد و سرکوب پارک رایگان خودروها و موجی از بهبود زیرساخت‌های دوچرخه با هزینه پارکینگ خودروها تا دهه ۱۹۹۰ اجرایی شد. گلیزر عکس‌های قبل و بعد بعضی از خیابان‌های خاص را به نمایش گذاشت که برخی از آن‌ها کمتر از یک دهه قدمت دارند و مناظر خیابان‌های مسدود شده از خودرو را نشان می‌دادند که بسیار شبیه شهرهای ایالات متحده بود.
گلیزر اشاره کرد که چند عامل خاص در هلند به این روند کمک کردند. علاوه بر این که هلند بسیار یک‌دست است، صنعت خودروسازی داخلی برای لابی کردن زیرساخت‌های صرفا خودرویی ندارد و شبکه راه‌آهن مسافری آن به قدری گسترده است که ۸۵ درصد جمعیت در فاصله دوچرخه‌سواری تا حداقل یک ایستگاه زندگی می‌کنند. این کشور دارای فرهنگ قوی دوچرخه‌سواری قبل از جنگ جهانی دوم است و فرمان دولت آن درباره‌ی استفاده از زمین می‌تواند از اختلافات بین صاحبان املاک و ساکنان جلوگیری کند که بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقل ایالات متحده را به تأخیر می‌اندازد یا از مسیر خارج می‌کند. به طور گسترده‌تر، حمل‌ونقل و ایمنی به طور جهانی به عنوان مسئولیت‌های عمومی شناخته می‌شوند و اولین اولویت‌های توسعه به شمار می‌روند.
گلیزر به ما گفت:
در اینجا یک فرآیند دولتی جمعی عمیقاً متفاوت وجود دارد. ما دو متر پایین‌تر از سطح دریا هستیم. پایین بودن نسبت به سطح دریا به القای این حس کمک می‌کند که «ما همه با هم در این کار هستیم».
البته این بدان معنا نیست که تصاحب دوچرخه در هلند با مقاومت مواجه نشده است. تنش‌هایی حول طرح‌های کاهش محدودیت‌های سرعت و تحمیل قوانین جدید روی اسکوترهای موتوری است که به طور گسترده توسط ساکنان کم‌درآمد در مکان‌های دور حومه شهر انجام می‌شود. کسانی که نمی‌توانند دوچرخه‌سواری کنند ممکن است گزینه‌های مسکن خود را محدود یا نیازهای حمل‌ونقل آن‌ها برآورده نشده باشد. شبکه جاده‌ای به تکامل خود ادامه می‌دهد و برخی از مسیرهای دوچرخه‌سواری به لایه‌های وسیع‌تری تبدیل می‌شوند که امکان تردد وسایل نقلیه کمی را فراهم می‌کند و برخی از طرفداران دوچرخه سنتی را ناراحت می‌کند.
گلیزر گفت:
آمستردام مدینه فاضله دوچرخه‌ها نیست، بلکه شهری معمولی است. مردم کاری را که می‌خواهند انجام می‌دهند و سعی می‌کنند خود را برای کارهایی که انجام می‌دهند، سرزنش نکنند.
اما از نظر انتقادی، آمستردام شهری است که توانسته دوچرخه‌سواری را در سطحی به بحث حمل‌ونقل شهری وارد کند که از جناح‌بندی سیاسی اجتناب‌ناپذیر در زندگی آمریکایی، دور باشد. در اینجا ترویج استفاده از دوچرخه بیشتر پیش‌نیازی برای حقوق اساسی انسانی است تا این‌که یک سخن ایدئولوژیک باشد.
