اولین رانندگی با نسل جدید بی ام و M2، دارویی برای روح راننده!

در دوران هجوم سنگین خودروهای الکتریکی و پاندمی جهانی شاسی‌بلندها، شاید خودرویی مثل نسل جدید ب‌ام‌و M2 بتواند کمی حال علاقه‌مندان به خودرو را بهتر کند. فرمول ساخت این ماشین ساده است: یکی از بهترین محصولات اسپرت ب‌ام‌و یعنی کوپهٔ M4 را گرفته و آن را کوچک‌تر و بازیگوش‌تر می‌کنیم. هرچند فاصلهٔ محوری و طول کلی M2 جدید به ترتیب 53 میلی‌متر و 104 میلی‌متر افزایش پیدا کرده ولی این هنوز هم یک کوپهٔ محرک عقب جمع‌وجور با دو صندلی کوچک در عقب است. البته فاصله عرضی چرخ‌های M2 هم بیشتر شده و حالا هم‌اندازهٔ M4 است.

کسانی که خواهان سامانهٔ چهارچرخ محرک هستند باید سراغ مدل M240i بروند زیرا M2 فقط به‌صورت محرک عقب تولید می‌شود. شاید برخی به طراحی این کوپهٔ جدید آلمانی انتقاداتی داشته باشند اما گلگیرهای برجسته و ورودی‌های هوای بزرگ‌، نمایی تهاجمی به M2 بخشیده‌اند و خوشبختانه خبری از جلوپنجره‌های عظیم برادران بزرگ‌تر هم نیست. ب‌ام‌و تقریباً تمام قطعات اصلی M4 مثل پیشرانهٔ 3 لیتری شش سیلندر خطی توئین توربو را در M2 ادغام کرده است. هرچند وزن تخمینی این ماشین با افزایشی قابل‌توجه به حدود 1750 کیلوگرم رسیده است اما موتور S68 ب‌ام‌و در این نسخه 460 اسب بخار قدرت تولید می‌کند که 50 اسب بخار از M2 کامپتیشن قبلی بیشتر و تنها 20 اسب بخار از M4 استاندارد کمتر است.

گیربکس استاندارد M2 همچنان یک شش سرعتهٔ دستی است اما حالا بجای گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچهٔ قبلی یک نمونهٔ هشت سرعتهٔ اتوماتیک ZF بدون هزینه قابل سفارش خواهد بود. در این آزمایش ما شانس رانندگی با هردو نسخهٔ دستی و اتوماتیک را داشتیم. هرچند تعویض دنده‌های دستی با شیفتر دقیق M2 باعث می‌شود در شتاب چند دهم ثانیه را نسبت به نمونهٔ اتوماتیک از دست بدهیم ولی مهم نیست. این گیربکس یکی از بهترین روش‌های ب‌ام‌و برای رفع خستگی رانندگی است و پدال‌های M2 برای رقص پاشنه و پنجهٔ پا فاصلهٔ ایده‌آلی از هم دارند. همچنین گیربکس دستی جذاب‌تر است و درگیری رانندگی بیشتری دارد.

بنابراین، بدیهی است که انتخاب علاقه‌مندان به رانندگی گیربکس دستی خواهد بود ولی گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک سنتی M2 نیز بسیار خوب است تا جایی که حتی متعصب‌ترین افراد را هم دچار تردید می‌کند. پیشرانهٔ خوش‌صدای ب‌ام‌و نیز با غرشی مخملی به سمت ردلاین 7,200 rpm دور می‌گیرد. هرچند گشتاور 550 نیوتن متری این موتور در M2 دقیقاً با M4 یکسان است اما در اینجا با افزایش دور موتور کشش هم بیشتر می‌شود زیرا بوست توربوی پیشرانهٔ S68 در M2 کمتر از M4 است (17.4 psi در برابر 18.9 psi) و موتور راحت‌تر کار می‌کند.

M2 جدید در عقب به اکسل M4 با دیفرانسیل لغزش محدود الکترونیکی و همان سیستم تعلیق، کمک‌فنرهای تطبیقی و ترمزها مجهز شده ولی تغییراتی جزئی در تنظیم تعلیق مثل فنرهایی که در جلو کمی سفت‌تر و در عقب نرم‌تر هستند به کاهش تمایل M2 برای اسپین شدن کمک می‌کنند زیرا این قطعات روی فاصلهٔ محوری‌ای سوار شده‌اند که 112 میلی‌متر از M4 کمتر است. با وجود تمام قطعاتی که از برادر بزرگ‌تر قرض گرفته شده‌اند، قیمت پایهٔ M2 جدید 12,500 دلار از M4 کمتر است.

داخل خودرو تحت سلطهٔ نمایشگر خمیدهٔ جدید ب‌ام‌و است که از نمایشگر لمسی مرکزی 14.9 اینچی و صفحه آمپر دیجیتالی 12.3 اینچی تشکیل شده است. اکثر کنترل‌های سیستم تهویه که قبلاً دکمه‌های مجزا داشتند حالا از طریق این نمایشگر صورت می‌گیرند. برای M2 صندلی‌های اسپرت فیبر کربنی هم قابل سفارش است ولی ما آن را توصیه نمی‌کنیم زیرا هرچند این صندلی‌ها حمایت فوق‌العاده‌ای از بدن دارند و برای پیست مناسب خواهند بود اما ابر سفت و فقدان تنظیم قسمت کمر باعث ناراحتی سرنشینان خواهد شد. صندلی‌های اسپرت استاندارد این ماشین با نرمی بیشتر و حمایت مناسب از بدن، بسیار خوشایندتر هستند.

تنظیمات بی‌شمار حالات رانندگی M2 در ابتدا می‌تواند غافلگیرکننده باشد اما حالت‌های اسپرت و پیست صفحه آمپر ساده‌تری را ارائه می‌کنند که خواندن آن در سرعت‌های بالا آسان‌تر خواهد بود. حالت ایده‌آل از دید ما جفت کردن اسپرت‌ترین تنظیمات پیشرانه با نرم‌ترین حالت تعلیق است زیرا حتی در این حالت نیز سواری خودرو هنوز سفت خواهد بود اما روی مسیرهای ناهموار احساس خشن و آزاردهنده‌ای نخواهد داشت. یکی از ویژگی‌های مثبت M2 برخورداری از سیستم کنترل پایداری بروز شده با 10 سطح مختلف میزان مداخلهٔ سیستم کنترل کشش است. در این ماشین همچنین راحتی و پایداری کلی بهبود پیدا کرده و باعث می‌شود رانندگی‌های روزمره با این کوپهٔ عضلانی باواریایی لذت‌بخش‌تر باشد.

به‌طورکلی، نسل جدید M2 به لطف وام‌گیری گسترده از قطعات دیگر محصولات ب‌ام‌و، مثل یک مُسکن قدرتمند عمل می‌کند و یک داروی قوی برای روح راننده خواهد بود.