نگاهی به کانسپت های فراموش شده دهه 1990 بوگاتی

در دهه نود میلادی خودروسازان مطرح در حال آماده‌سازی خود برای ورود به قرن جدید و رسیدن به زبان طراحی متفاوت، البته با حفظ اصالت خود و ایجاد نوآوری برای ارائه محصولات آینده بودند. از همین رو در این دهه کانسپت های زیادی از سوی کمپانی‌های مطرح معرفی شد. همان‌طور که گفته شد هدف از معرفی این کانسپت ها به تصویر کشیدن آینده خودروسازان در قرن جدید بود بر همین اساس تعدادی از این کانسپت ها موفق بودند و از المان‌های طراحی آن‌ها بر روی محصولات تولیدی مورد استفاده قرار گرفت و برخی از آن‌ها نیز خیلی زود به دست فراموشی سپرده شدند. یکی از کمپانی‌هایی که در دهه نود شدیداً مشغول به ترسیم آینده خود بود، کمپانی نام‌آشنای بوگاتی است. در این مقاله قصد داریم کانسپت های معرفی شده از سوی این کمپانی در دهه نود میلادی که علیرغم مؤثر بودن در محصولات تولیدی این کمپانی امروزه فراموش شده‌اند، را مورد بررسی قرار دهیم.

در اوایل سال 1989 کمپانی بوگاتی که به‌تازگی توسط رومانو آرتیولی (Romano Artioli) کارآفرین ایتالیایی خریداری شده بود، قصد داشت تا با عرضه یک سوپراسپرت دوباره بر سر زبان‌ها بیفتد (بوگاتی از سال 1962 تا 1990 خودرو تولید نکرده بود). بر همین اساس بوگاتی نمونه اولیه شاسی 110-0000 که توسط کمپانی Aerospatiale در فرانسه ساخته شده بود را تحویل گرفت، و دقیقاً در ماه مارس همان سال نیز انجین جدید بوگاتی تکمیل شد. پس با در اختیار داشتن شاسی فیبر کربنی و انجین جدید، کمپانی سریعاً به فکر طراحی خودروی جدید افتاد و از همین رو نقشه‌های فنی را برای Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini, Nuccio Bertone و Paolo Martin فرستاد تا هرکدام از آن‌ها ایده خود برای سوپراسپرت جدید بوگاتی را ارائه دهند. از بین این چهار طراح مطرح بهترین طرح به جورجتو جوجارو از ایتال دیزاین تعلق شد. هرچند که در ابتدا مالک کمپانی طرح ارائه شده از سوی مارچلو گاندینی با نام بوگاتی DMD80 را انتخاب کرد، اما پس از آن نظر خود را تغییر داد و به این ترتیب کانسپت بوگاتی ID 90 در شصت و سومین دوره نمایشگاه خودروی تورین در آوریل 1990 رونمایی شد.

ID 90 خودرویی بسیار زیبا و کاملاً نوآورانه و به‌روز بود. در نمای جلو خبری از چراغ‌های مخفی شونده که در آن زمان بین خودروهای سوپراسپرت مرسوم بود، نبود و خودرو دارای چراغ‌های کشیده و نسبتاً بزرگی بود. همچنین در نمای عقب نیز اسپویلرهای بزرگ و تهاجمی ثابت که بسیارترند بودند، جای خود را به یک نمونه مخفی شونده مدرن داده بود. کابین گنبدی، و به صورت یکپارچه و تماماً از جنس شیشه‌ی الکتروکرومیک ساخته شده بود، و به دلیل این طراحی خاص ورود به کابین کمی متفاوت بود، به این صورت که شیشه‌های جانبی به صورت گالوینگ (Gullwing) باز می‌شد و سپس باید اقدام به باز کردن درهای خودرو به صورت معمولی می‌کرد. نوآوری در طراحی ID 90 حتی در ورودی‌های هوای پیشرانه نیز دیده می‌شد که در دو سمت شیشه‌ی عقب گنبدی شکل دیده می‌شد. البته در کنار تمام این نوآوری‌ها جوجارو نیم‌نگاهی نیز به گذشته بوگاتی داشت و رینگ‌های خودرو را با الهام از مدل تیپ 41 رویال مدل 1926 طراحی کرده بود. ID 90 دارای ابعاد 4100 میلی‌متر طول، 1840 میلی‌متر عرض، 1090 میلی‌متر ارتفاع و فاصله محوری 2550 میلی‌متر بود.

این کانسپت به یک پیشرانه 3.5 لیتری V12 با چهار توربوشارژر مجهز شده بود. همچنین این خودرو دارای سیستم چهار چرخ محرک بود. و گفته می‌شد سقف سرعت آن به 174 مایل و یا 280 کیلومتر بر ساعت می‌رسید.

این خودرو اولین بوگاتی طراحی شده توسط Giugiaro بود، و همچنین با وجود تفاوت‌های فاحش مدل تولیدی EB 110 در طراحی، اما به‌وضوح برخی از المان‌های طراحی ID 90 را در این خودرو می‌شد دید.

این پایان کار کانسپت ID 90 نبود و ایتال دیزاین نمی‌خواست این کانسپت فراموش شود. به همین دلیل ID 90 پایه و اساس مجموعه‌ای از کانسپت های BMW شامل Nazca MC12, Nazca C2 و Nazca C2 spider شد که بین سال‌های 1991 تا 1993 معرفی شدند هرچند هیچ یک از این کانسپت ها نیز راهی به خط تولید پیدا نکردند.

در سال 1992 بوگاتی تصمیم گرفته تا بر اساس سوپراسپرت EB110 یک خودروی سدان معرفی کند تا بتواند تنوع محصولات خود را افزایش دهد. طراحی مدل جدید به ایتال دیزاین و در رأس آن جورجتو جوجارو سپرده شد، و پس از گذشت یک سال خودروی جدید در ماه مارس و در نمایشگاه ژنو سال 1993 رونمایی شد.

مطابق انتظار خودرو دارای طراحی زیبا و چشم‌نواز و صدالبته بسیار متفاوتی بود. EB 112 ترکیبی از روح اسپرت و ظرافت یک خودروی لوکس، و بسیار جلوتر از زمان خود بود. جوجارو در طراحی این خودرو نیز نیم‌نگاهی به مدل‌های کلاسیک بوگاتی داشت و در طراحی بدنه این خودرو می‌شد مدل‌های دهه 1920 و 1930 مانند آتلانتیک و 57G Tank را دید. این خودرو دارای فرم بدنه‌ی شبه فست‌بک بود (مشابه آنچه امروزه در پورشه پانامرا می‌بینیم). شاید قابل‌توجه‌ترین مشخصه ظاهری خودرو جلوپنجره نعل اسبی خودرو بود که ویژگی اصلی خودروهای بوگاتی در گذشته و حال به شمار می‌رود. در نمای داخلی کابین خودرو سراسر با چرم و تزئینات چوب پوشانده شده بود و دارای امکانات مدرنی مانند سیستم پخش ویدیویی و یک مانیتور کوچک نصب شده روی داشبورد سمت سرنشین بود. بوگاتی EB 112 به یک شاهکار طراحی و مهندسی بدل شده بود و با نظرات متفاوتی از سوی منتقدان و عموم مردم مواجه شد. ترکیب جسورانه عناصر طراحی دهه 1930 با فناوری روز، چیزی غیر متعارف بود، اما مجله"Automobile" آن را "زیباترین خودروی جهان" نامید.

در ابتدا، تیم طراحی تصمیم داشت تا پیشرانه پورشه 928 را بر روی این خودرو نصب کند، اما درنهایت نظر آن‌ها تغییر کرد و انجین 6.0 لیتری V12 تنفس طبیعی خود بوگاتی (طراحی شده توسط فولکس‌واگن) به‌عنوان قلب تپنده این کانسپت زیبا انتخاب شد. این موتور 455 اسب بخار قدرت و 649 نیوتن بر متر گشتاور تولید می‌کرد. EB 112 به لطف این پیشرانه قادر بود تا شتاب 0 تا 100 کیلومتر (0 تا 62 مایل) را در تنها 4.4 ثانیه طی کند و حداکثر سرعت 300 کیلومتر در ساعت را نیز تجربه کند. وظیفه انتقال قدرت به هر چهار چرخ در این خودرو بر عهده یک گیربکس شش سرعته دستی بود. همچنین موتور خودرو دقیقاً در پشت چرخ‌های جلو و بیشتر به سمت مرکز خودرو نصب شده بود تا علاوه بر توزیع وزن مناسب مرکز ثقل خودرو نیز پایین بیاید. درنهایت تمام این تدابیر باعث شد تا EB 112 سواری پایدار و هندلینگ مثال‌زدنی داشته باشد و برخلاف ظاهر لوکس دارای سواری اسپرتی باشد.

با وجود تمام این موفقیت‌ها اما EB 112 هرگز به خط تولید راه پیدا نکرد و دلیل آن نیز اوضاع نابسامان کمپانی در آن سال‌ها و از طرفی رکود اقتصاد جهانی بود. اوضاع حتی بدتر هم شد و این کمپانی که پس از احیای دوباره با نام کامل Bugatti Automobili S.p.A شناخته می‌شد در سال 1995 ورشکست شد. پس از اعلام ورشکستگی برخی از دارایی‌های این کمپانی توسط یک تاجر به نام گیلدو پالانکا پاستور Gildo) (Pallanca Pastor خریداری شد. و در کمال تعجب در میان آن‌ها قطعات یدکی و سه بدنه ناتمام EB 112 نیز به چشم می‌خورد. دو نمونه از آن‌ها توسط کمپانی Monaco Racing که متعلق به خود گیلدو بود در سال 1998 تکمیل شد. یک خودرو به رنگ بیرونی مشکی و دیگری با رنگ آبی تیره. نمونه اصلی که با رنگ قرمز و به شماره شاسی (s/n 39001) شناخته می‌شد در اختیار کمپانی Italdesign بود و احتمال می‌رود که این خودرو همچنان تحت مالکیت این کمپانی باشد. نمونه مشکی رنگ به شماره شاسی (s/n 39003) در ابتدا متعلق به خود گیلدو بود و درنهایت در سال 2016 به یک کلکسیونر آلمانی به نام مارک گیندورف (Marc Gindorf) فروخته شد. و درنهایت نمونه آبی رنگ که اطلاعات زیادی از آن در دسترس نیست. البته گفتنی است که این سه خودرو دارای تفاوت‌هایی با یکدیگر در نمای بیرونی هستند به‌عنوان مثال چراغ‌های عقب در مدل اولیه بر روی سپر نصب شده است اما در دو نمونه دیگر این چراغ‌ها بر رو بدنه نصب شده‌اند. همچنین نمونه آبی رنگ دارای المان‌های آیرودینامیکی مانند یک شکاف ظریف در جلو درست زیر جلوپنجره و یک اسپویلر در زیر شیشه عقب است که این مدل را کمی متفاوت‌تر جلوه می‌دهد.

EB 112 به‌عنوان اولین تلاش جدی بوگاتی برای تولید یک سدان لوکس شناخته می‌شود که یک سواری اسپرت را در فضایی لوکس و مجلل ارائه می‌دهد که چنین ترکیبی در آن زمان کم‌نظیر بود. این کانسپت هرچند هیچ‌گاه به تولید انبوه نرسید اما تعریف جدیدی از یک خودروی لوکس اسپرت را ارائه می‌کرد و به یک مدل خاطره‌انگیز بدل شد.

کمپانی بوگاتی در سال 1998 توسط گروه خودروسازی فولکس‌واگن خریداری شد و نام شرکت به Bugatti Automobiles S.A.S تغییر پیدا کرد.

اولین خودروی مفهومی کمپانی بوگاتی تحت مالکیت جدید EB 118 نام داشت و برای اولین بار در نمایشگاه خودروی پاریس در سال 1998 معرفی شد. این خودرو نیز توسط موسسه Italdesign طراحی شده بود. یک کوپه لوکس فست‌بک که شاید بتوان گفت بی‌شباهت به مدل EB 112 نبود و فرمی کلی خودرو بیننده را به یاد آن مدل خاطره‌انگیز می‌انداخت. ایتال دیزاین در طراحی این کانسپت نیز، نیم‌نگاهی به مدل‌های گذشته بوگاتی داشت و در طراحی این خودرو از مدل‌های بی‌نظیر 1931 Type 50 و 57SC Atlantic الهام گرفت. درون کابین نیز شاهد فضایی لوکس بودیم و طراحی کابین بسیار جذاب و به‌روز بود. با تمام این تفاسیر اما این کانسپت نه به دلیل طراحی خاص بلکه به دلیل پیشرانه غول‌پیکر مورد توجه قرار گرفت. جایی که یک انجین 6.3 لیتری W18 (بله درست خواندید W18!) تنفس طبیعی با قدرت 555 اسب بخار قدرت و 649 نیوتن‌متر گشتاور قرار داشت.

این موتور منحصربه‌فرد توسط فولکس‌واگن طراحی و ساخته شده بود و درواقع از کنار هم‌ قرار دادن سه نمونه شش سیلندر با زاویه 60 درجه نسبت به هم تشکیل شده بود. و قادر بود تا EB 118 را به سرعت نهایی 320 کیلومتر بر ساعت برساند و شتاب صفر تا صد 4.4 ثانیه‌ای را برای آن به ارمغان آورد. بدون شک می‌توان گفت که این بزرگترین پیشرانه از نظر تعداد سیلندر بود که بر روی یک خودروی سواری نصب شده است.

یک سال بعد و در نمایشگاه خودرو ژنو سال 1999 بوگاتی از مدل چهار در و به‌روز شده EB 118 با نام EB 218 رونمایی کرد، و درواقع دومین کانسپت معرفی شده از سوی بوگاتی تحت مالکیت فولکس‌واگن به شمار می‌رفت. طراحی و توسعه این مدل نیز بر عهده موسسه Italdesign و توسط شخص Giorgetto Giugiaro بود. قابل‌توجه‌ترین تفاوت ظاهری بین EB 118 و EB 218 مربوط به طراحی مجدد کاپوت، سپرها و چراغ‌ها جلو و عقب می‌شد، و نمای کلی EB 218 از مدل کلاسیک Type 101 Guillore الهام گرفته شده بود. طراحی داخلی ساده و در عین حال بسیار لوکس به نظر می‌رسید، جایی که صندلی‌های چرمی بژ و داشبورد چوبی بزرگ در کنار دکمه‌ها و خروجی‌های سیستم تهویه آلومینیومی نمایی بسیار خاص را در کابین این خودرو رغم زده بود. EB 218 با طول 5.37 متر به‌وضوح از مدل کوپه یعنی EB 118 بزرگ‌تر بود و نوید یک خودروی لوکس تمام عیار را می‌داد.

مشخصات فنی این خودرو نیز مشابه نمونه کوپه بود و این بخش بدون تغییر باقی ماند و تنها سقف سرعت خودرو به عدد 250 کیلومتر بر ساعت محدود شد. همچنین یک گیربکس پنج سرعته اتوماتیک وظیفه انتقال قدرت به هر چهار چرخ را بر عهده داشت. همچنین گفتنی است که سیستم 4WD این کانسپت ها از لامبورگینی دیابلو VT به عاریت گرفته شده بود.

بوگاتی هر دو مدل EB 118 و EB 218 را علاوه بر ژنو در نمایشگاه توکیو سال 1999 نیز به نمایش گذاشت، بااین‌وجود اما این دو خودرو هرگز رنگ خط تولید را ندیدند و بوگاتی تصمیم داشت تا بر روی خودروهای سوپراسپرت که در آن تخصص داشت تمرکز کند.

پس از معرفی دو کانسپت EB 118 و EB 218 بوگاتی در نمایشگاه فرانکفورت سال 1999 از یک کانسپت جدید با نام 18/3 Chiron رونمایی کرد. این خودرو به افتخار لوئی شیرون (Louis Chiron) راننده مشهور و پر افتخار بوگاتی نام‌گذاری شده بود، و برخلاف دو کانسپت قبلی که یک کوپه و یک سدان لوکس بودند یک سوپراسپرت تمام عیار موتور میانی بود.

این خودرو توسط Fabrizio Giugiaro از Italdesign و Hartmut Warkuss از مرکز طراحی فولکس‌واگن، طراحی شد. شیرون 18/3 شاید امروزه زیبا به نظر نرسد اما در زمان خود دارای طراحی انقلابی و جسورانه‌ای بود که با حفظ المان‌های سنتی بوگاتی مانند جلو پنجره نعل اسبی، کاملاً نگاهی به آیند داشت. بدنه خودرو نیز تماماً از فیبر کربن ساخته شده بود. درواقع بوگاتی سعی داشت تا جانشین شایسته برای مدل EB110 و یک سوپراسپرت پرچم‌دار را روانه بازار کرد.

بر همین اساس مهم‌ترین نکته در طراحی این خودرو آیرودینامیک بود، و از این‌رو خودرو دارای طراحی سیال و روان و به دور از پیچیدگی خاصی بود. همچنین همانند لامبورگینی دیابلو، شیرون 18/3 نیز دارای سپر عقب با دیفیوزر یکپارچه بود، و بوگاتی در این خودرو نیز از بال عقب متحرک استفاده کرد و دقیقاً به دلیل چنین طراحی کارآمدی المان‌های زیادی از این خودرو در مدل نهایی Veyron به چشم می‌خورد.

با تمام این‌ها اما بوگاتی از عناصر لوکس درون کابین غافل نشد و کابین خودرو را با چرم Blu Pacifico و Sabbia و تزیینات آلومینیومی پوشاند.

بوگاتی در بخش پیشرانه همچون دو کانسپت قبلی از انجین غول‌پیکر W18 استفاده کرد که البته تغییری در اعداد و ارقام قدرت و گشتاور موتور صورت نگرفته بود. 18/3 Chiron به لطف این انجین می‌توانست در عرض 3.9 ثانیه از صفر به صد کیلومتر برسد و حداکثر سرعت آن عدد 335 کیلومتر را نشان دهد. هرچند که اعداد و ارقام مربوط به شتاب و سرعت این خودرو هیچ‌گاه تأیید و یا رد نشد.

از آنجایی که تمام خودروهای ایتال دیزاین به‌عنوان مدل‌های کاملاً کارآمد ساخته می‌شدند، این خودرو نیز بر روی شاسی لامبورگینی دیابلو ساخته شد و از سیستم 4WD لامبورگینی استفاده می‌کرد.

انجین W18 در کانسپت Veyron 18/4 نیز مورد استفاده قرار اما به دلیل مشکلات زیاد به دلیل پیچیدگی این انجین در نمونه نهایی Veyron که سال 2000 رونمایی شد با یک موتور W16 جایگزین و همچنین فولکس‌واگن برای این خودرو یک‌ شاسی جدید طراحی کرد و نمونه نهایی ویرون بر روی این شاسی سوار شد.