غول چینی در کمین آمریکا؛ چرا برندهای آمریکایی خطر BYD را دستکم گرفتهاند؟
بیوایدی برای دولتهای آمریکا سالهاست یک نام نگرانکننده است؛ نامی که واشنگتن میکوشد با تعرفههای تنبیهی و مقررات مختلف آن را از بازار ایالات متحده دور نگه دارد تا این شرکت چینی نتواند نمایندگیهایش را در خاک آمریکا راه بیندازد و هاچبکهای برقی بیستهزار دلاری را همراه با گارانتی و طرحهای مالی عرضه کند. با این حال، این خودروساز چینی همچنان از حاشیههای بازار آمریکای شمالی فشار میآورد؛ از برنامهریزی برای کارخانه در مکزیک گرفته تا فعالیت تجاری در کانادا. الگوی تولید خارج از چین که بیوایدی دنبال میکند، بخشی از راهبردی است که برای کماثر کردن تعرفهها طراحی شده و هدف روشن آن، گسترش بینالمللیِ مداوم است.
خودروسازان آمریکایی فعلاً از محافظت تعرفهای، شبکههای فروش جاافتاده و وفاداری برندها سود میبرند، اما فشار آرامآرام در حال افزایش است و ممکن است چیزی که صنعت خودروی آمریکا در اختیار ندارد، زمان نامحدود باشد. بهگزارش کارباز، دیترویت شاید به خط شروع اشتباهی خیره شده باشد؛ چون نبرد خودروی برقی در آمریکا معمولاً با رقبای آشنا تعریف میشود، در حالی که دشمنی بزرگتر ممکن است بیرون از مرزها قد علم کند.
در بیشتر بخشهای صنعت خودروی آمریکا، دعوای برقیها میان رقبای قدیمی جریان دارد؛ خودروسازان سنتی در تلاشاند خودروهای برقی خود را سودآور کنند و همزمان با هزینههای نیروی کار اتحادیهای و تأمین باتری دستوپنجه نرم میکنند. در سوی دیگر، تسلا به معیار اصلی این رقابت تبدیل شده و در شارژ، نرمافزار، قیمتگذاری و تصویر عمومی، نقش الگو را بازی میکند. اما صنعت خودروی چین در این میان با جهشی خیرهکننده به سطحی رسیده که دیگر نمیتوان آن را صرفاً یک بازیگر حاشیهای دانست.
امروز بسیاری از تولیدکنندگان چینی خودروهایی با کیفیتی بسیار بالاتر از گذشته عرضه میکنند؛ تا جایی که حتی جیم فارلی، مدیرعامل فورد، دستاورد خودروسازان چینی را «تحقیرکنندهترین چیزی که تا حالا دیدهام» توصیف کرده است. خود فورد هم نشانهای از عقبنشینی جهانی نشان داده؛ در سال ۲۰۱۶ تعداد خودروهای فروختهشده عمدهفروشی این شرکت حدود ۶.۶۵ میلیون دستگاه بود، اما این رقم تا سال ۲۰۲۵ به ۴.۴۰ میلیون دستگاه کاهش یافت. هرچند ممکن است فورد عمداً در چارچوب عقبنشینی بینالمللی خود بر آمریکای شمالی تمرکز کرده باشد، اما کوچک شدن ردپای جهانی دیترویت در لحظهای رخ میدهد که خودروسازان چینی با جاهطلبی بیشتری در خارج از کشور ظاهر میشوند.
در سال ۲۰۲۵، بیوایدی بیش از ۴.۵ میلیون خودروی سواری فروخت و با ادامه رشدش، اثر آن میتواند کمکم در تصویر بزرگتر صنعت نقشآفرین شود. تصمیمهای جسورانه این شرکت هم شاید در نهایت قیمتها، زنجیرههای تأمین و انتظارات مصرفکنندگان را در داخل آمریکا دگرگون کند. از نگاه نویسنده، این تهدید لزوماً به معنای ورود ناگهانی نیست، بلکه ممکن است از مسیرهای دورتر و تدریجی، ساختار بازار را تحت فشار بگذارد.
نخستین میدان این فشار، مکزیک است. در سال ۲۰۲۴، مدیران بیوایدی تأیید کردند که این شرکت بهدنبال یک محل تولید در مکزیک است؛ احتمالا در مرکز این کشور. اگر این طرح عملی میشد، ظرفیت اولیه حدود ۱۵۰ هزار خودرو در سال در نظر گرفته شده بود و برای مرحله دوم نیز ۱۵۰ هزار دستگاه دیگر قابل تصور بود. با این حال، این برنامهها بدون جنجال هم نبودهاند؛ بهطوری که یک گزارش مدعی شد مقامهای فدرال مکزیک زیر فشار واشنگتن از مشوقها عقبنشینی کردهاند.
اگر کارخانه تازه در نهایت ساخته نشود، بیوایدی شاید گزینه دیگری هم روی میز داشته باشد، چون گفته میشود این شرکت یکی از فینالیستها برای خرید کارخانه کمپاس نیسان ـ مرسدسبنز در آگواسکالینتس مکزیک است. با این همه، حتی بدون یک کارخانه جدید هم بیوایدی حالا در مکزیک خودروهایی مانند دلفین مینی EV، سانگ پرو DM-i، سیلایون ۷، آتو ۸ و پیکاپ پلاگینهیبرید شارک دیاماو را میفروشد. بهویژه شارک دیاماو برای این شرکت نمادین بود، چون نشان میداد بیوایدی با اعتمادبهنفس سراغ محصولی رفته که در بازارهای علاقهمند به وانت، جذابیت آشکاری دارد.
همین حضور باعث میشود بیوایدی برای نشان دادن آنچه میتواند ارائه کند، لزوماً به حضور مستقیم در آمریکا نیاز نداشته باشد؛ کافی است به خریداران، نهادهای ناظر، نمایندگیها و رقبا در آمریکای شمالی نشان دهد که در صورت ورود، چه گزینههایی را روی میز میگذارد. در واقع، مکزیک میتواند vitrine یا ویترینِ نزدیک به آمریکا باشد؛ ویترینی که از طریق آن، ایده خودروهای ارزان و کارآمد چینی بهتدریج جا میافتد.
کانادا، بخش دوم نقشه فشار در آمریکای شمالی است. در این کشور، بیوایدی یک تأسیسات مونتاژ اتوبوس برقی به مساحت ۴۵ هزار فوت مربع در نیومارکتِ انتاریو افتتاح کرده تا اتوبوسهای برقی را برای اپراتورهای بزرگ حملونقل شهری، از جمله تورنتو، تأمین کند. هرچند این موضوع با فروش دلفین یا آتو ۳ به خریداران خصوصی کانادایی فرق دارد، اما همچنان یک ردپای صنعتی فیزیکی در آمریکای شمالی به حساب میآید.
همزمان، دولت کانادا هم برای مهار خودروهای برقی ساخت چین دست به اقدام زده و در سال ۲۰۲۴ یک عوارض ۱۰۰ درصدی وضع کرده است. با این حال، اتاوا بعدتر یک سهمیه وارداتی اعلام کرد که اجازه میدهد سالانه ۴۹ هزار خودروی برقی از چین با نرخ تعرفهای ۶.۱ درصدیِ «بیشترین حمایتشده» وارد شوند. برخی این تصمیم را آغاز ترک برداشتن دیوار محدودیتها میدانند، اما هنوز معلوم نیست خودروهای بیوایدی تا چه اندازه در خیابانهای کانادا رایج خواهند شد. نکته مهمتر این است که بیوایدی اکنون میبیند سیاستهای تعرفهای میتوانند انعطافپذیر باشند و همین موضوع باید هشداری برای دیترویت تلقی شود.
در آمریکا، افزایش تعرفه بخش ۳۰۱ باعث شد عوارض واردات خودروهای برقی چینی به ۱۰۰ درصد برسد، آن هم پیش از آنکه هرگونه تعرفه عادیای وارد محاسبه شود. حتی برای شرکتی به کارآمدی و جاهطلبی بیوایدی هم این سطح از تعرفه، خودروهای سواری ساخت چین را بهطور عمیق غیررقابتی میکند. با این حال، پرسش اصلی اینجاست که آیا چنین محافظتی فقط از یک پایه صنعتی ناکارآمد در آمریکا محافظت میکند؟
این تعرفهها قطعاً میتوانند جلوی ورود یک رقیب کمهزینه را بگیرند، اما نمیتوانند بازار داخلی را کاراتر یا کمهزینهتر کنند. تعرفهها نمیتوانند هزینه مواد اولیه خودروسازان آمریکایی را پایین بیاورند، اجرای نرمافزار را اصلاح کنند یا سرعت توسعه خودرو را افزایش دهند و مهمتر از همه، نمیتوانند کاری کنند که یک خودروی برقی ۴۵ هزار دلاری در بازاری فشرده و سراسری، ناگهان مقرونبهصرفه به نظر برسد.
در کنار اینها، قواعد دیگری هم وضعیت را پیچیدهتر میکنند؛ از جمله توافق آمریکا، مکزیک و کانادا. خودروهایی که شرکتی در مکزیک مونتاژ میکند، ممکن است در آمریکا از رفتار ترجیحی برخوردار شوند، به شرط آنکه قواعد سختگیرانه ارزش نیروی کار و محتوای منطقهای را رعایت کنند. اما این قواعد سطح بالایی دارند و حتی خودروسازان جاافتاده آمریکای شمالی هم گاهی در رسیدن به آستانههای مربوطه با مشکل مواجه میشوند.
قانون دیگری هم موضوع «تحول اساسی» را پوشش میدهد؛ بر اساس آن، اگر شرکتی خودرویی را در کشوری مونتاژ کند، در برخی شرایط ممکن است منشأ رسمی محصول تغییر کند. از همین زاویه، مقامهای واشنگتن با دقت به سرمایهگذاری احتمالی بیوایدی در مکزیک نگاه میکنند. دولت آمریکا هنوز هم میتواند قواعد را تغییر دهد تا اطمینان پیدا کند مکزیک، در عمل، به درِ پشتیِ برندهای چینی برای فرار از تعرفهها تبدیل نشود. با این حال، بیوایدی همچنان گزینههایش را بررسی میکند و در حال یافتن راههایی برای بومیسازی مونتاژ، دور زدن اصطکاکهای تجاری و استفاده از بازارهای نزدیک برای آشنا کردن تدریجی بازار آمریکا با برند خود است.
اگر بیوایدی روزی بخواهد مستقیماً به سراغ مصرفکنندگان آمریکایی برود، به احتمال زیاد از پایینترین بخش بازار شروع میکند. این شرکت ظاهراً در ساخت هاچبکهای برقی ارزان، سدانهای اقتصادی و کراساوورهای جمعوجور مهارت دارد و میتواند در بخش خودروهای خانوادگی زیر ۳۰ هزار دلار رقابت کند. نمونه مکزیکی این استراتژی هم قابل توجه است: دلفین مینی در مکزیک با قیمتی معادل حدود ۲۱ هزار دلار عرضه شد و علاوه بر آن، یک بسته خودروی شهری بر پایه پلتفرم ئی ۳.۰ و باتری بلید نیز ارائه شد؛ چیزی که سرنخی روشن از امکان وقوع چنین سناریویی در آمریکا میدهد.
در سوی دیگر، خودروهای برقی اقتصادی در شمال مرز مکزیک هنوز چندان پرشمار نیستند. خریداران آمریکایی اکنون میتوانند سراغ نیسان لیف ۲۰۲۶ با قیمت پایه ۲۹ هزار و ۹۹۰ دلار پیش از هزینه مقصد بروند، یا دوباره سراغ شورولت بولت با قیمت ۲۷ هزار و ۶۰۰ دلار، و نیز اکوئیناکس ئیوی با قیمت ۳۴ هزار و ۹۹۵ دلار بروند. اینها نمایندگان میدان خودروهای برقی اقتصادی در آمریکا هستند، در حالی که برنامههای برقیِ قابلدیدنتر دیترویت بیشتر به سمت وانتها، شاسیبلندهای بزرگتر یا کراساوورهای پریمیوم متمایل شدهاند؛ خودروهایی که راحتتر میتوانند هزینه باتری و توسعه گسترده را جذب کنند.
بیوایدی اما از زاویهای متفاوت به مسئله نزدیک میشود. این شرکت نمیخواهد ابتدا یک پیکاپ برقی پرفروش و پرحاشیه بسازد و بعد تازه به سراغ خودروهای ارزانتر برود؛ بلکه ظاهراً میداند چگونه خودروهای باتریبرقی و پلاگینهیبریدِ مقرونبهصرفه را در مقیاس بسیار بزرگ تولید کند. اگر این شرکت somehow بتواند از سد تعرفهها عبور کند، نرمترین بخش بازار دیترویت میتواند به آسانترین نقطه ورود بیوایدی تبدیل شود.
دیترویت البته ممکن است در صورت واقعی شدن تهدید بیوایدی، ابزارهایی هم در اختیار داشته باشد؛ از تشویقیها و پیشنهادهای اجارهای گرفته تا حذف تیپها یا حتی وعدههای نرمافزاری بیشتر. اما چنین واکنشهایی شاید مشکل اصلی را حل نکنند، چون بیوایدی مزیتی دارد که فراتر از قیمت پایین است. این شرکت در تولید انبوه با انضباط ساخت بالا و چرخه محصولی هوشمندانه مهارت دارد و ثابت کرده که میتواند بخش کمهزینه بازار را با رویکردی جدی در مهندسی پاسخ دهد.
آمریکا پیشتر هم با مهاجمان خودرویی خارجی روبهرو شده بود، اما آن تجربهها متفاوت بودند. خودروسازان کرهای و ژاپنی با اثبات کیفیت، ارزش و دوام در یک دوره طولانی توانستند وارد بازار آمریکا شوند، آن هم در زمانی که تعرفهها به این شدت سختگیرانه نبود. امروز اما بیوایدی میتواند بهصورت غیرمستقیم فشار بیاورد، بهخصوص اگر حضور قدرتمندتر آن در مکزیک بتواند انتظارات منطقهای را تغییر دهد.
در نهایت، هرچند تعرفهها قرار است از منافع آمریکا محافظت کنند، اما ممکن است راهی برای ورود چینیها به آمریکای شمالی هم باز کنند. کانادا با سیاستهای بازتر خود اکنون میتواند به خودروسازان برقی چینی اجازه دهد تواناییشان را در قاره آمریکای شمالی آزمایش کنند. این الگوی رشد تهاجمی نیز به بیوایدی مقیاس بیشتری میدهد؛ همزمان که این شرکت وارد بازارهای تازه میشود، یاد میگیرد چگونه با قوانین محلی سازگار شود و قابلیتهایش را بیشتر بهبود دهد.
خطرناکترین نسخه از ورود احتمالی بیوایدی به آمریکا شاید اصلاً یک مراسم رونمایی پر سر و صدا نباشد. برعکس، ممکن است بهصورت فشاری تدریجی رخ دهد؛ جایی که شرکت در مکزیک آشنایی میسازد و از مسیر ورودِ کنترلشده به کانادا دارد، در حالی که آرامآرام به خریداران آمریکایی آموزش میدهد خودروهای واقعاً ارزان و باکیفیت باید چه مشخصاتی داشته باشند. دیترویت البته هنوز زمان در اختیار دارد، اما باید از این زمان هوشمندانه استفاده کند، چون هیچ تضمینی نیست که سیاستهای تعرفهای از یک سپر موقت به یک مزیت دائمی تبدیل شوند.
خودروسازان آمریکایی باید از حالا روی خودروهای برقی و هیبریدی واقعاً مقرونبهصرفه، با چرخههای توسعه کوتاهتر، نرمافزار پاکتر و زنجیرههای تأمین کارآمدتر تمرکز کنند. در غیر این صورت، تهدید واقعی این نخواهد بود که بیوایدی ناگهان همینجا حضور دارد؛ تهدید اصلی این است که آنقدر نزدیک شده باشد که ناکارآمدیهای مداوم، بسیار پرهزینه و دردناک جلوه کنند.
نظر شما درباره خطر بیوایدی برای خودروسازان آمریکایی چیست؟