دعوای لات‌های دیترویت! کامارو ZL1، شلبی GT500 و چلنجر هلکت

لات‌های مشهور دیترویت از دههٔ ۷۰ تاکنون برای هم شاخ‌وشانه می‌کشند و تا به امروز هیچ‌کدام پا پس نکشیده‌اند. رقابت بین این سه قلدر آمریکایی همیشه جذاب بوده و حالا دوباره هر سهٔ آن‌ها با قوی‌ترین نسخهٔ خود به میدان آمده‌اند. این خودروها در جهانی زندگی می‌کنند که در آن پیشرانه‌های کوچک‌شده و هیبریدی جایی ندارند. دو پیشرانه از سه پیشرانهٔ این آزمایش ۲۲۰۷ اسب بخاری از نوع پوشراد هستند (اتفاقاً این دو موتور نسبت به موتور DOHC فورد مصرف سوخت کمتری دارند) و همهٔ آن‌ها بجای توربوشارژر با سوپرشارژر هوا را فشرده می‌کنند.

سنتی‌ترین عضو این جمع تمام آمریکایی هلکت ردآی وایدبادی است. البته این خودرو فقط در ظاهر قدیمی نیست بلکه قدمت شاسی زیر این پوسته هم به بیش از یک دهه پیش بازمی‌گردد اما دوج از همین شاسی قدیمی و ظاهر کلاسیک چلنجر استفاده کرده و همواره نسخه‌هایی قوی و قوی‌تری را روانهٔ بازار کرده است. در اینجا ما عصبانی‌ترین و توانمندترین نسخهٔ چلنجر را داریم که نزدیک به ۸۰۰ اسب بخار قدرت دارد و برای پوشاندن لاستیک‌های پهن آن بچه گلگیرهایی در نظر گرفته شده است. نمونهٔ آزمایشی ما به لاستیک‌های تابستانی پیرلی P Zero PZ4 با قیمت ۶۹۵ دلار مجهز است و دیگر آپشن‌هایی که قیمت آن‌را به ۹۲,۷۸۵ دلار رسانده همگی رفاهی و راحتی هستند.

دو نسل اخیر کامارو هم طراحی کمی رترویی داشته‌اند اما در این یکی، شورلت ماسل کار کلاسیک خود را به یک خودروی اسپرت مدرن تبدیل کرده است. برای این آزمایش، ما ZL1 پرچم‌دار ۶۵۰ اسب بخاری را با پکیج پیست محور ۱LE با قیمت ۷,۵۰۰ دلار در اختیار داریم که به ظاهر آینده‌نگرانهٔ کامارو قطعات آئرودینامیکی مثل بال بزرگ عقب و باله‌های جلو را اضافه می‌کند. ما همچنین برای هماهنگی با دو رقیب دیگر، گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک ۱,۵۹۵ دلاری را هم برای کامارو سفارش داده‌ایم.

ستارهٔ این جمع اما موستانگ شلبی GT500 جدید است که نمایندهٔ فورد برای سلطه بر این کلاس محسوب می‌شود. پیشرانهٔ ۵.۲ لیتری V8 سوپرشارژ DOHC که منحصراً به یک گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچهٔ ترمک متصل شده، مطمئناً در این سگمنت ترکیب کمیابی بوده و بسیاری را شوکه کرده است. قبلاً اسب‌های بخار بزرگی را از GT500 دیده بودیم اما چیزی که تاکنون ندیده‌ایم، توازن قدرت و هندلینگ است. فورد اما وعده داده است که این بار متفاوت خواهد بود. برای اثبات این ادعا، شرکت خودروی آزمایشی ما را به پکیج ۱۸,۵۰۰ دلاری فیبر کربنی پیست مجهز کرده است که شامل رینگ‌های فیبر کربنی و بال عقب قابل تنظیم به‌صورت دستی می‌شود.

مقام سوم: دوج چلنجر هلکت ردآی

نقاط مثبت: ظاهر رتروی مناسب یک ماسل کار، صندلی‌های عقب و صندوق بار قابل‌استفاده، سواری راحت

نقاط منفی: صندلی‌های وحشتناک، بدنهٔ پُرتکان، فرمان مُرده، قدرتی بیش از اندازهٔ آمادگی خودرو

همه‌چیز در چلنجر هلکت ردآی وایدبادی بزرگ و جسورانه است. فرمان آن به نظر می‌رسد از یک کشتی بادبانی گرفته شده و وقتی کاپوتی که دو دریچهٔ بزرگ روی خود دارد را باز کنید، به نظر می‌رسد یک چمدان بزرگ آلومینیومی روی پیشرانه نصب شده است. این سوپرشارژ ۲.۷ لیتری چلنجر است اما برای فهمیدن وجود آن نیازی به باز کردن کاپوت نیست زیرا همیشه با صدای بلند ناله می‌کند. این ماشین با ۲۰۵۴ کیلوگرم وزن، ۲۹۰ کیلوگرم از کامارو ZL1 سنگین‌تر است که بخشی از آن به خاطر بلوک چدنی پیشرانه است که ۵۷ درصد از کل وزن را روی چرخ‌های جلو قرار داده است. بااین‌حال، نباید فراموش کرد که چلنجر با ۷۹۷ اسب بخار قدرت، قوی‌ترین عضو این جمع است.

از سوی دیگر اما لاستیک‌های هلکت چه در پیچ‌ها و چه در مسیر مستقیم کمترین چسبندگی را در بین این سه خودرو دارند. هم فورد و هم شورلت از لاستیک‌های مسابقه‌ای استفاده می‌کنند که کشش بهتری را ارائه می‌کنند و در پیچ‌ها چسبندگی بالاتری دارند و به همین دلیل، دوج به کُندترین عضو گروه تبدیل شد. بااین‌حال، چلنجر جذابیت زیادی دارد و همین جذابیت باعث محبوبیت آن شده است. وقتی به حرکات کشتی مانند و فرمان مبهم آن عادت کنید، این به یک ماشین سنتی لذت‌بخش تبدیل خواهد شد و حتی در پیست بین‌المللی ویلو اسپرینگ یعنی جایی که انتظارت ما از دوج پایین بود، توانایی‌های خوبی از خود نشان داد. به لطف لاستیک‌های پهن جلو، چلنجر بسیار خوب می‌پیچد و هندلینگ متعادلی را ارائه می‌کند.

ردآی در بزرگراه اما کاملاً پادشاهی می‌کند و سواری آن در مقایسه با دو خودروی پیست محور این آزمایش بسیار راحت‌تر است. همچنین در یک درگ رولینگ از سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت در بزرگراه نیز چلنجر تقریباً بی‌رقیب است. درمجموع، دوج با چلنجر هلکت ردآی توانسته به‌خوبی از علاقه به ماسل کارها در آمریکا استفاده کند و هرچند به نظر می‌رسد ۹۲,۷۸۵ دلار برای یک ماسل کار قیمت بسیار زیاد باشد اما چلنجر شرایط منحصربه‌فردی دارد و کسانی که قصد خرید این ماشین را دارند هرگز به کامارو یا موستانگ فکر نمی‌کنند.

مقام دوم: فورد موستانگ شلبی GT500

نقاط مثبت: موتوری که هر چه بخواهید قدرت می‌دهد، گیربکس دوکلاچهٔ فوق‌العاده سریع، لذت‌بخش در پیست

نقاط منفی: باک سوخت مرتب خالی می‌شود، فرمان بی‌حس، قیمت گران

شلبی GT500 در پیست فوق‌العاده عمل می‌کند و بسیار سرگرم‌کننده است اما این در مدتی محدودی خواهد بود زیرا با اشتهای شدید و باک سوخت نسبتاً کوچک، به همان اندازه‌ای که در پیست است، زمان خود را در پمپ‌بنزین صرف می‌کند. البته خشمی که زیر کاپوت GT500 پنهان شده به انرژی نیاز دارد زیرا در اینجا یک ۵.۲ لیتری V8 سوپرشارژ با ۷۶۰ اسب بخار قدرت داریم. با وجود لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت کاپ ۲، لانچ کنترل قابل‌برنامه‌ریزی و تعویض دنده‌های سریع گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچه، GT500 بازهم نمی‌تواند به‌خوبی از همهٔ قدرت خود استفاده کند.

به همین دلیل در آزمایش ما که خبری از آسفالت چسبندهٔ پیست درگ نبود، شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت در ۳.۶ ثانیه ثبت شد. البته این تایم بدی به نظر نمی‌رسد اما به‌اندازهٔ کامارو که ۱۱۰ اسب بخار قدرت کمتری دارد سریع نیست. البته در رسیدن به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت موستانگ ۰.۳ ثانیه سریع‌تر از شورلت است و تا ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت این اختلاف به بیش از ۵ ثانیه می‌رسد. سرعت ۲۱۲ کیلومتری موستانگ در پایان ۴۰۰ متر نیز گواهی بر قدرت آن است. اما در GT500های قبلی، قدرت زیاد هرگز مشکلی اصلی نبود بلکه مشکل همیشگی هندلینگ ناجور و عدم چابکی در پیچ‌ها بود. اما این GT500 جدید در ویلو اسپرینگ یک خودروی پیست عالی بود خصوصاً وقتی سینی باران را از زیر دریچه بزرگ کاپوت باز کردیم و بال عقب را روی حالت داون‌فورس بالا تنظیم کردیم.

GT500 در پیست بسیار سرزنده است. البته تنها پس از یک دور مشخص شد که این ماشین به‌احتمال‌زیاد از مسیر پیست خارج خواهد شد ولی این موضوع به خاطر مشکل ماشین نیست بلکه به این دلیل است که موستانگ راننده را همواره به سریع‌تر دور زدن ترغیب می‌کند. بااین‌حال، GT500 هم مشکلاتی دارد. فرمان آن به‌طور ناراحت‌کننده‌ای بی‌حس است و در طول آزمایش به دو بار پُر کردن باک با قیمت لیتری ۱.۸ دلار نیاز داشت درحالی‌که دو خودروی دیگر فقط یک‌بار سوخت‌گیری کردند. مشکل دیگر هم قیمت گزاف ۹۲,۸۷۰ دلاری نمونهٔ مورد آزمایش بود. اما با همهٔ این‌ها، شلبی GT500 جدید یک ماشین جهنمی با سواری عالی، قدرت مست‌کننده و غرش گوش‌نواز است و این‌ها باعث می‌شود پشت فرمان همواره فشار بیشتری به آن وارد کنید تا زمانی که بنزین تمام شود.

مقام اول: شورلت کامارو ZL1 1LE

نقاط مثبت: بهترین پرفورمنس در دنیای واقعی، ارزش بالا در برابر قیمت، مطمئن‌ترین ماسل کار در پیست

نقاط منفی: کابین ناخوشایند، سواری خشک

کامارو ۱۶,۸۰۰ دلار از چلنجر و ۱۷,۸۸۵ دلار از موستانگ ارزان‌تر است و مطمئناً این اختلاف قیمت در تصمیم ما نقش داشت اما قیمت نسبتاً مناسب تنها بخشی از برتری‌های ZL1 است. این خودرو بهترین هندلینگ، بهترین فرمان پذیری و بهترین شاسی‌ای را دارد که تاکنون در یک ماسل کار دیده‌ایم و از دقت و قابلیت اطمینان بالایی هم برخوردار است. به دلیل وزن کمتر و استفاده از لاستیک‌های گودیر ایگل F1 سوپرکار، کامارو کوتاه‌ترین مسافت توقف از سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت (۳.۳ متر کمتر از موستانگ و ۱۰.۶ متر کمتر از چلنجر) و بیشترین چسبندگی (۱.۱۷ جی در پیست آزمایشی) را دارد. کامارو همچنین با برخورداری از توانایی کنترل چرخ‌های عقب خود، با ۳.۴ ثانیه، سریع‌ترین خودرو در رسیدن به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت بود و مسافت ۴۰۰ متر را هم در ۱۱.۵ ثانیه طی کرد که تنها یک‌دهم ثانیه بیشتر از GT500 بسیار قوی‌تر است زیرا از این دو ماشین یکی کشش کافی داشت و دیگری نداشت.

در ویلو اسپرینگ، دیفرانسیل لغزش محدود کامارو با کنترل الکترونیکی بهتر از دیفرانسیل تورسن GT500 قدرت را مدیریت می‌کرد. سیستم مدیریت کشش پرفورمنس که تنظیمات دیفرانسیل و کنترل پایداری را کنترل می‌کند مثل یک مربی صبور عمل می‌کند و در هر مرحله کمی از دخالت خود در کار راننده کم می‌کند. فرمان دقیق ZL1 به راننده اجازه می‌دهد تا چسبندگی چرخ‌های جلو را با دقت بی‌نظیری کنترل کند. پکیج ۱LE هم علاوه بر قطعات آئرودینامیکی و ظاهری، لاستیک‌های پیست و تعلیق باز تنظیم شده با کمک‌فنرهای مالتی‌متیک را هدیه می‌دهد اما این پکیج، سیستم تعلیق را تا حد عجیبی سفت می‌کند. این تعلیق که حتی برای پیست ناهموار ویلو اسپرینگ هم خیلی سفت بود، قطعاً برای جاده‌های بیابانی پردست‌انداز درهٔ مرگ (Death Valley) هم فوق‌العاده خشک است تا جایی که در طول آزمایش سه بار سر راننده به سقف برخورد کرد.

به این مشکل، گلایه‌های همیشگی ما در مورد کیفیت پایین و طراحی ناخوشایند کابین کامارو را هم اضافه کنید. البته این خودرو بهترین صندلی‌ها را در بین رقبای خود دارد که و بیشتر قسمت‌های کابین آن با جیر مصنوعی بسیار نرم پوشانده شده است. در مورد گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک سفارشی هم استفاده از پدال‌های پشت فرمان را فراموش کنید زیرا برنامه‌نویسی تعویض دندهٔ این گیربکس بسیار دقیق است و هرگونه کنترل دستی روی پرفورمنس خودرو تأثیر منفی می‌گذارد. درمجموع، از بین این سه خودرو کامارو نه‌تنها باارزش‌ترین گزینه محسوب می‌شود بلکه در رانندگی بیشترین اعتمادبه‌نفس را هم به راننده می‌دهد. بنابراین چون شورلت موفق شده با کمترین قدرت، قیمت و مصرف سوخت به این پرفورمنس دست پیدا کند، کامارو ZL1 1LE لایق جایگاه نخست است.

مشخصات فنی