نبرد مک‌لارن 765LT، لامبورگینی اوراکان تکنیکا و شورلت کوروت Z06

بخش سوپراسپرت‌های رده بالا کمی شبیه مسابقات فرمول یک است. اینجا باشگاهی است که آمریکایی‌های زیادی در آن حضور ندارند. از حدود 800 راننده‌ای که تاکنون در فرمول یک حضور داشته‌اند، کمتر از 7 درصد آمریکایی بوده‌اند. از میان همهٔ سوپرکارهای سطح بالای جهان نیز تعداد اندکی در دیار پیکاپ‌ها ساخته می‌شوند اما شورلت کوروت Z06 جدید ظاهراً تمام شرایط عضویت در باشگاه سوپراسپرت‌های بالا رده را دارد.

بنابراین، آیا حالا خریدارانی که قصد خرید یک سوپراسپرت از مک‌لارن با هشت قهرمانی سازندگان در فرمول یک یا لامبورگینی با هفت قهرمانی در مسابقات GT3 دارند، باید سراغ Z06 بروند که توسط کوروت ریسینگ با هشت قهرمانی لمانز توسعه پیدا کرده است؟ برای فهمیدن پاسخ این سؤال، یک Z06 و دو نمونه از داغ‌ترین سوپراسپرت‌های جدید بازار یعنی لامبورگینی اوراکان تکنیکا و مک‌لارن 765LT اسپایدر را گرد هم جمع کرده و یک هفته را صرف آزمایش آن‌ها کرده‌ایم. البته از همین ابتدا بگوییم که این خودروها نه از لحاظ قیمت و نه پرفورمنس در یک سطح نیستند و اختلاف قیمت بین آن‌ها تقریباً به‌اندازهٔ یک کوروت است.

کوروت استینگری از لحاظ دینامیکی خودروی درخشانی است اما پیشرانهٔ پوشراد ماسل کاری، آن را از ورود به باشگاه سوپراسپرت‌ها بازمی‌دارد. به همین دلیل، شورلت از همکاران تیم کوروت ریسینگ خود یعنی Pratt & Miller برای کمک به توسعهٔ یک پیشرانهٔ جاده‌ای مدرن استفاده کرد و آن‌ها هم چیزی را توسعه دادند که غیرممکن به نظر می‌رسید. یک 5.5 لیتری V8 تنفس طبیعی میل‌لنگ تخت که 670 اسب بخار قدرت و 625 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و قوی‌ترین موتور V8 تنفس طبیعی جهان محسوب می‌شود. این پیشرانه قبل از آنکه روی کوروت جاده‌ای نصب شود، از سه سال مسابقات استقامتی طاقت‌فرسا جان سالم به دربرده است.

پیشرانهٔ 5.2 لیتری V10 لامبورگینی هم تقریباً به ازای هر لیتر از حجم خود به‌اندازهٔ کوروت قدرت تولید می‌کند اما گشتاور کمتری دارد و به همین دلیل اصلاً به‌اندازهٔ Z06 پرگشتاور احساس نمی‌شود. این موتور 640 اسب بخار قدرت و 565 نیوتن متر گشتاور دارد که البته بسیار نرم‌تر از اکثر سوپرکارهای V10 تولیدی مثل لکسس LFA و دوج وایپر تحویل داده می‌شود.

پیشرانهٔ 4 لیتری V8 مک‌لارن از دو توربوشارژر توئین اسکرول استفاده می‌کند تا از هر لیتر از حجم خود نسبت به موتورهای تنفس طبیعی رقبا 56 درصد قدرت و 80 درصد گشتاور بیشتری بیرون بکشد. این خودرو هم‌اکنون با 765 اسب بخار قدرت و 800 نیوتن متر گشتاور، پرچم‌دار سوپرکارهای تولید سری مک‌لارن محسوب می‌شود. کشش این موتور به‌طور قابل‌توجهی بیشتر از تنفس طبیعی‌ها است اما صدای آن جذابیت بسیار کمتری دارد.

هر سه خودرو از گیربکس‌های دوکلاچه استفاده می‌کنند اما هرکدام ترفندهای خاص خود را روی این طرح پیاده کرده‌اند. گیربکس‌های مک‌لارن و لامبورگینی که هردو ساخت گراسیانو هستند، هفت دنده دارند درحالی‌که گیربکس ترمک کوروت هشت سرعته است زیرا Z06 ارائهٔ شتاب صفر تا 96 کیلومتر سریع در پایین‌ترین دنده و همین‌طور مصرف سوخت مناسب در بزرگراه در بالاترین دنده را هدف قرار داده است. به همین دلیل، گیربکس کوروت کوتاه‌ترین ضریب دنده یک و بلندترین ضریب دنده هشت را دارد. گیربکس لامبورگینی مساوی‌ترین ضرایب را دارد که برای ارائهٔ حداکثر قدرت در کل محدودهٔ سرعت خودرو و رسیدن به سرعت 320 کیلومتر بر ساعت در ردلاین طراحی شده است. ضرایب دندهٔ گیربکس مک‌لارن هم چیزی بین این دو بوده و به مصرف سوخت و راحتی کاملاً بی‌علاقه است.

گیربکس هر سه خودرو قابلیت تعویض دندهٔ دستی دارد اما استراتژی تعویض دنده‌های گیربکس کوروت در حالت اتوماتیک بسیار هوشمندانه بوده و به حالت‌های رانندگی بستگی دارد. این گیربکس در حالت پیست تهاجمی‌ترین عملکرد خود را نشان می‌دهد و باعث می‌شود فکر کنیم آمریکایی‌ها به راز گیربکس PDK پورشه پی برده‌اند زیرا این هشت سرعتهٔ ترمک مثل هر پورشه‌ای که تاکنون با آن رانندگی کرده‌ایم دنده‌ها را تعویض می‌کند. البته گیربکس مک‌لارن هم تقریباً به همان اندازه هوشمند است و امکان تعویض دندهٔ اتوماتیک را در همهٔ حالات رانندگی فراهم می‌کند درحالی‌که در حالت کورسای اوراکان امکان تعویض دندهٔ اتوماتیک وجود ندارد.

کوروت آزمایشی ما که مدعی ورود به باشگاه سوپراسپرت‌های سطح بالا است، به تمام آپشن‌ها مثل پکیج Z07 که فنرهای کمی سفت‌تر، تنظیم خاص سیستم کنترل سواری مغناطیسی، ترمزهای کربن سرامیکی و لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2R را با قیمت 8,995 دلار به همراه دارد مجهز است. علاوه بر این، رینگ‌های فیبر کربنی 11,995 دلاری حدود 4.5 کیلوگرم از وزن غیر فنر سوار در هر گوشه از خودرو را کم می‌کنند و پکیج 10,495 دلاری کربن آئرو هم قطعاتی مثل بال بلند عقب، باله‌های جانبی و دیفیوزر و اسپلیتر تهاجمی‌تر را به خودرو اضافه می‌کند. البته اگر این قطعات به‌صورت همرنگ بدنه سفارش داده شوند 2 هزار دلار ارزان‌تر خواهند بود؛ اما با وجود این قطعات فیبر کربنی، ساختار کوروت همچنان آلومینیومی است و نمونهٔ آزمایشی ما که از تیپ 3LZ با تجهیزات رفاهی فراوانی است، بیشترین وزن را در بین سه خودرو دارد.

در همین حال، تکنیکا که نسخه‌ای بین Evo و STO محسوب می‌شود، تعلیق کمی نرم‌تری دارد و داون‌فورس آن نسبت به STO کاهش پیدا کرده است اما همچنان از سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب و لاستیک‌های بریجستون پوتنزا بهره می‌برد. از سوی دیگر، مک‌لارن با شاسی فیبر کربنی، اگزوز تیتانیومی و شیشه‌های نازک‌تر، سبک‌ترین و افراطی‌ترین خودروی این جمع محسوب می‌شود. البته مکانیزم سقف اسپایدر 60 کیلوگرم به وزن خودرو افزوده است اما اصلاحات در سیستم تعلیق عملاً رفتار کلی خودرو را بهبود بخشیده و باعث می‌شود آن را به نسخهٔ کوپه ترجیح دهیم حتی اگر هیچ‌گاه سقف را باز نکنیم. ترمزهای این ماشین از مدل قوی‌تر سنا گرفته شده‌اند و پشت رینگ‌های سبک‌وزن فورج‌کاری شده با لاستیک‌های پیرلی P Zero تروفئو R قرار گرفته‌اند.

کوروت به دلیل ضریب کوتاه دندهٔ یک، تا سرعت 96 کیلومتر بر ساعت از دو رقیب دیگر سریع‌تر است اما ضرایب بلندتر دنده‌های بعدی، شتاب Z06 را کاهش می‌دهند و باعث می‌شوند از سرعت 130 کیلومتر بر ساعت به بعد رقبا پیشی بگیرند. به همین دلیل، در 400 متر، اوراکان 0.2 ثانیه و مک‌لارن 0.5 ثانیه سریع‌تر از شورلت هستند. انتظار می‌رود قدرت توقف سوپرکارهای موتور وسطی با توزیع وزن 40 به 60 و ترمزهای فیبر کربنی مشابه هم باشد که همین‌طور هم هست و هر سه از سرعت 96 کیلومتر بر ساعت در مسافتی بین 28.3 تا 29.2 متر متوقف می‌شوند اما در اینجا هم سیستم‌های ترمز خودروها شخصیت متفاوتی دارند.

پدال ترمز مک‌لارن بازهٔ حرکتی اندکی دارد اما از پاسخگویی قابل پیش‌بینی و یکنواختی برخوردار است درحالی‌که عملکرد غیریکنواخت ترمزهای لامبورگینی نقطه‌ضعف مهلک آن هستند. در همین حال، ترمزهای کوروت هم کاملاً یکنواخت عمل می‌کنند اما پدال آن که از طریق سیستم ترمز با سیم کار می‌کند فاقد بازخورد است. همچنین ترمزهای کوروت تنها ترمزهای این جمع بودند که در استفاده‌های اولیه جیغ می‌کشیدند. بااین‌حال، در توانایی این ترمزها هیچ بحثی وجود ندارد زیرا عملکرد آن‌ها از سرعت 160 کیلومتر بر ساعت چشمگیرتر است و خودرو را در تنها 76.8 متر متوقف می‌کنند که 60 سانتی‌متر از مک‌لارن با 210 کیلوگرم وزن سبک‌تر و ترمز هوایی و همین‌طور 180 سانتی‌متر از تکنیکا کوتاه‌تر است.

این قسمت جایی بود که هفت نسل قبلی موتور جلوی کوروت در برابر سوپراسپرت‌ها واقعاً کم می‌آوردند. آن کوروت‌ها می‌توانستند در یک دور پیست چسبندگی خوبی داشته باشند اما تکیهٔ بیش از حد به لاستیک‌ها که باعث داغ شدن و فرسایش آن‌ها می‌شد، کُندی خودرو در دورهای بعدی را به دنبال داشت؛ اما اشتیاق ذاتی C8 به پیچیدن به Z06 اجازه می‌دهد سرعت خود را برای مدت طولانی‌تری حفظ کند خصوصاً وقتی به پکیج‌های Z07 و کربن آئرو مجهز باشد. شتاب بالا، ترمزهای قوی و چسبندگی جانبی چشمگیر 1.16 جی Z06 Z07 باعث شد این سوپرکار آمریکایی با ثبت زمان 21.9 ثانیه، به دومین خودروی سریع در تاریخ پیست Figure-8 موتورترند تبدیل شود.

خودروی شماره یک این پیست اما مک‌لارن 765LT اسپایدر بود که با چسبندگی جانبی 1.17 جی رکورد کوروت را با اختلاف تنها 0.05 ثانیه شکست. لامبورگینی تنبل نیز با تایم 22.6 ثانیه، در جایگاه سی‌ویکم رکوردهای پیست Figure-8 قرار می‌گیرد. این اعداد دقیقاً نشان‌دهندهٔ رفتار رانندگی خودروها در جاده و پیست‌های بزرگ هستند. همهٔ آزمایش‌کنندگان ما اذعان داشتند که در کوروت و مک‌لارن به‌راحتی به اعتمادبه‌نفس بالایی رسیدند و به‌سرعت به محدودیت‌های فوق‌العاده بالای آن‌ها در پیچ‌ها و هنگام ترمز گیری اعتماد کردند.

دراین‌بین، مک‌لارن اسپایدر یک سورپرایز به همراه داشت زیرا درحالی‌که همتای کوپهٔ آن کمی افراطی به نظر می‌رسید، آزمایش‌کنندهٔ ارشد ما «جانی لیبرمن» این سوپرکار روباز بریتانیایی را به لطف کمک‌فنرهای نرم‌تر در جلو، در کنار پاگانی و بوگاتی یکی از بهترین خودروهایی که تاکنون با آن در خیابان رانندگی کرده است توصیف کرد آن‌هم با میلیون‌ها دلار قیمت کمتر. در همین حال، تنظیم کمک‌فنرهای اوراکان در حالت رانندگی کورسا برای حرکت روی هر چیزی جز آسفالت تازه بیش از حد افراطی احساس می‌شد. همچنین اکثر آزمایش‌کنندگان احساس می‌کردند که تکنیکا حتی نسبت به STO هم اعتمادبه‌نفس کمتری دارد چه رسد در برابر این دو سوپرکار فوق‌العاده.

در این جمع فقط یک خودرو وجود دارد که افراد بالغ و عاقل به بیش از یک ساعت رانندگی با آن فکر می‌کنند و آن کوروت است. در این ماشین در حالت رانندگی تور با اختلاف راحت‌ترین و آرام‌ترین رانندگی گروه را تجربه خواهید کرد، از گرم‌کن و سردکن صندلی‌ها برخوردار خواهید بود، از شنیدن صدای سیستم صوتی Bose لذت خواهید برد و فضای بار 357 لیتری در اختیار خواهید داشت. هرچند لامبورگینی لوکس‌ترین کابین این جمع را دارد و در داخل چشمگیر به نظر می‌رسد اما سروصدا در سرعت‌های بزرگراهی در اینجا واقعاً کرکننده است و با کلاه ایمنی به‌سختی می‌توان داخل آن نشست. برای کسانی که مک‌لارن را طراحی کرده‌اند نیز راحتی هرگز در اولویت نبوده است. صندلی‌های این ماشین پس از حدود 10 دقیقه رانندگی تبدیل به دستگاه شکنجه می‌شوند، کار با کنترل تهویهٔ اتوماتیک دشوار است و سیستم صوتی B&W مغلوب صدای V8 می‌شود.

یک هفته رانندگی ما با این سه خودرو نشان می‌دهد که کوروت واقعاً توانایی ورود به باشگاه سوپرکارهای سطح بالا را دارد. امیدواریم یک به‌روزرسانی از راه دور، احساس ترمزهای آن را بهبود بخشد اما دینامیک و پرفورمنس عالی Z06 واقعاً آن را شایستهٔ عنوان سوپراسپرت واقعی می‌کند. البته کوروت در بین این سوپرکارهای اثبات‌شده مقام دوم را کسب کرد و مک‌لارن را به خاطر پرفورمنس کهکشانی در جایگاه اول قرار دادیم ولی بیایید به کوروت Z06 به خاطر ورود به باشگاه سوپرکارها تبریک بگوییم.

مقام سوم: لامبورگینی اوراکان تکنیکا

نقاط قوت: طراحی چشمگیر، پیشرانهٔ V10 تنفس طبیعی، صدای مسحورکنندهٔ موتور

نقاط ضعف: ترمزهای نامناسب، سروصدای زیاد داخل کابین، خشونت و استراتژی نامناسب گیربکس

چکیده: تغییراتی که در STO برای تبدیل به تکنیکا ایجاد شده، بیشتر از آنکه قابلیت استفادهٔ روزمره را بهبود دهد، پرفورمنس را کاهش داده و در مأموریت اوراکان به‌عنوان یک سوپرکار اختلال ایجاد کرده است

مقام دوم: شورلت کوروت Z06

نقاط قوت: دینامیکی عالی و قابل‌دسترس، پیشرانهٔ فوق‌العاده، راحتی همیشگی کوروت

نقاط ضعف: احساس ترمز چوبی، ظاهری کسل‌کننده، وزن سنگین

چکیده: خودروی اسپرت آمریکا حالا در Z06 Z07 به سوپراسپرت آمریکا تبدیل شده است

مقام اول: مک‌لارن 765LT اسپایدر

نقاط قوت: ظاهر شبیه سفینهٔ فضایی، احساس فرمان و ترمز فوق‌العاده، چسبندگی خارق‌العاده

نقاط ضعف: صندلی‌های شکنجهٔ دوران تفتیش عقاید، ارگونومی نامناسب، صدای کامیونی پیشرانه

چکیده: یک هایپرکار با قیمت سوپرکار