نگاهی به جدال کوروت C7 Z06 با پورشه و نیسان به بهانهٔ معرفی Z06 جدید

به‌تازگی کوروت C8 Z06 که خیلی‌ها منتظر آن بودند معرفی شده است و قطعاً در آینده حرف‌های زیادی برای گفتن خواهد داشت اما به این زودی‌ها نمی‌توانیم شاهد نمایش توانایی‌های این سوپراسپرت جدید در دنیای واقعی باشیم زیرا به گفتهٔ شورلت، تولید Z06 جدید از تابستان 2022 آغاز می‌شود؛ بنابراین تا زمانی که C8 Z06 برای بررسی‌های تخصصی و مقایسه با رقبا آماده شود، بد نیست به رویارویی نسل قبلی این ماشین با دو رقیب قدرتمند یعنی پورشه 911 توربو S و نیسان GT-R نیسمو نگاهی داشته باشیم. این رقابت در سال 2015 برگزار شده است.

شورلت قرمزرنگی که در اینجا حضور دارد، قوی‌ترین کوروتی است که تاکنون در کنتاکی تولید شده است (در آن زمان هنوز C7 ZR1 معرفی نشده بود). در سینهٔ این ماشین یک پیشرانهٔ 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ 650 اسب بخاری با نام LT4 قرار گرفته که 195 اسب بخار قدرت بیشتری نسبت به استینگری دارد. قدرت بیشتر Z06 به لطف تزریق مستقیم سوخت، زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها، پیستون‌های فورج‌کاری شده و از همه مهم‌تر سوپرشارژری با بوست 9.4 psi حاصل شده است. Z06 مورد آزمایش ما به پکیج Z07 هم مجهز است که با قیمت 11 هزار دلار، قطعاً گران است اما قطعات مهمی مثل ترمزهای کربن سرامیکی عظیم و لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2 که به‌طور خاص برای Z06 توسعه پیدا کرده‌اند را به همراه دارد؛ بنابراین، Z07 پکیجی است که پرفورمنسی را به کوروت هدیه می‌دهد تا بتواند با خودروهایی که دو برابر قیمت دارند رقابت کند.

مصداق این موضوع، پورشه 911 توربو S زردرنگ ما است که با قیمت 195,175 دلار، تقریباً دو برابر کوروت قیمت دارد. 560 اسب بخار قدرت که توسط یک پیشرانهٔ 3.8 لیتری شش سیلندر تخت توئین توربو تولید می‌شود به همراه سامانهٔ چهارچرخ محرک، فرمان گیری چهارچرخ و یک گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچه، این پورشه را به یکی از سریع‌ترین خودروهایی تبدیل کرده که تاکنون آزمایش کرده‌ایم. البته برای این رقابت 911 GT3 گزینهٔ بهتری بود اما یک تصادف در آخرین لحظه، مانع از حضور این خودرو شد و به‌ناچار آن‌را با یک توربو S عوض کردیم به امید اینکه با ترمزهای کربن سرامیکی، سیستم چهارچرخ محرک پیشرفته و پیشرانهٔ توربوشارژ، شاید تهدید بزرگ‌تری برای Z06 باشد هرچند که در بخش قیمت امتیاز از دست می‌دهد.

و نهایتاً به خودروی سفیدرنگ جمع یعنی نیسان GT-R نیسمو می‌رسیم. بازوی پرفورمنس نیسان با قرض گرفتن توربوشارژرهای GT-R GT3 مسابقه‌ای، 55 اسب بخار به نیروی پیشرانهٔ 3.8 لیتری V6 دست‌ساز GT-R افزوده است. علاوه بر این، شاسی اصلاح‌شده همراه با لاستیک‌های دانلوپ SP اسپرت Maxx GT خاص نیسمو نیز چسبندگی خودرو را بهبود می‌بخشند. GT-R نیسمو از پکیج آئرودینامیکی شامل یک بال فیبر کربنی بزرگ هم برخوردار است که بدون تأثیر روی ضریب درگ، داون‌فورس بیشتری تولید می‌کند. البته این ویژگی‌ها هرگز ارزان نیستند زیرا نیسمو با قیمت 151,880 دلار، 50 درصد از GT-R معمولی گران‌تر است.

نقاط مثبت: بسیار تهاجمی هنگام شتاب گیری، چسبندگی قابل‌استفاده، سرپیچی از قوانین فیزیک

نقاط منفی: سواری دردناک، گیربکس غیرپاسخگو در حالت اتوماتیک، 50 درصد گران‌تر از GT-R معمولی

 همه‌چیز قدیمی می‌شود حتی گودزیلا. در کنار کوروت و 911 جدید، GT-R نیسمو کمی سالخورده نشان می‌دهد و فقدان پالایش آن آشکار می‌شود. دانش مهندسی نیسمو اعداد روی کاغذ را بهبود بخشیده است اما نتیجهٔ نهایی، ارائهٔ GT-R خاص‌تری است که در مقایسه با 911 و کوروت جدیدتر، برای سازگاری با رانندگی جاده‌ای مشکل دارد. سواری نیسان روی جاده خشن است که این خشونت در دو رقیب دیگر وجود ندارد. قرار دادن کمک‌فنرهای قابل تنظیم الکتریکی خودرو روی نرم‌ترین حالت نیز به بهبود این مشکل کمکی نمی‌کند.

ویژگی‌های مثبت نیسمو فقدان بادی‌رول، پاسخگویی فوری فرمان و ثبت شتاب جانبی 1.02 جی در آزمایش ما است اما شاسی آن آن‌قدر سفت است که حتی ناهمواری‌های کوچک در میانهٔ پیچ‌ها هم موجب فعال شدن سیستم کنترل پایداری آن می‌شوند. البته اگر دو خودرو دیگر چسبندگی بیشتر را با کیفیت سواری بهتر ترکیب نمی‌کردند، شاید می‌توانستیم از این مشکل نیسمو چشم‌پوشی کنیم. کوروت و 911 همچنین صدای بهتری هم دارند زیرا پیشرانهٔ 3.8 لیتری V8 توئین توربوی GT-R در دورهای بالاتر از 5 هزار rpm صدای خنده‌آوری دارد و در دورهای پایین‌تر ناله می‌کند.

بااین‌حال، تأخیر توربو در اینجا حداقل است و نیروی رانشی در هر دوری در دسترس است؛ اما گیربکس دوکلاچه دیر واکنش نشان می‌دهد و به دنده‌های پایین معکوس می‌دهد که این موجب افزایش تایم خودرو در آزمایش‌های پرفورمنس می‌شود. البته در حالت دستی، گیربکس با تعویض دنده‌های سریع و واضح پاسخ می‌دهد اما اگر به حال خودش باشد، کمی گیج میزند. 55 اسب بخار قدرت بیشتر نیسمو کمی شتاب آن‌را نسبت به GT-R معمولی بهبود داده است. صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت با این ماشین 2.9 ثانیه طول می‌کشد که یک‌دهم ثانیه از نسخهٔ معمولی سریع‌تر است و مسافت 400 متر را هم با 0.2 ثانیه بهبود، در 11 ثانیه طی می‌کند. این‌ها اما دستاوردهایی نیستند که افزایش 50 هزار دلاری قیمت را توجیه کنند مگر اینکه فقط در پیست از آن استفاده شود.

دراین‌بین، چیزی که تغییر نکرده وزن و اندازه است. این ماشین بزرگ‌ترین عضو گروه بوده و 1766 کیلوگرم وزن دارد. از پشت فرمان، خودرو شبیه یک سدان احساس می‌شود و خط کمر بالای آن حس اسپرتی ندارد اما حداقل ورود و خروج آن آسان است؛ اما با آغاز حرکت، هرچه سریع‌تر حرکت کنید، GT-R مثل نسخه‌های قبلی خود کوچک‌تر احساس می‌شود به‌گونه‌ای که در آزمایش اسلالوم بر 911 کوچک‌تر و سبک‌تر برتری داشت. بااین‌وجود، توانایی GT-R نیسمو برای فراتر از وزن خود عمل کردن، هزینه دارد. این نیسان مثل یک خودروی مسابقه‌ای عمل می‌کند اما اگر قصد دارید بعد از رانندگی در پیست راهی محل کار شوید، از آن صرف‌نظر کنید.

نقاط مثبت: یک خودروی قابل‌استفادهٔ بی‌نقص که در کمتر از 15 ثانیه به سرعت 240 کیلومتر بر ساعت می‌رسد

نقاط منفی: قیمت!

چکیده: نصف 911، نصف بوگاتی ویرون

در این نبرد، پورشه فقط به خاطر از دست دادن امتیاز در بخش قیمت نتوانست به جایگاه اول برسد. توربو S ما 195,175 دلار قیمت دارد (قیمت پایه 183,695 دلار) که اگر بتوانید آن‌را بپردازید، از دید ما ارزشش را دارد. مثل اکثر 911ها، توربو S هم برای استفاده‌های روزانه مناسب است. این عضو لوکس گروه محسوب می‌شود و در نرم‌ترین حالت خود، کمک‌فنرهای قابل تنظیم الکترونیکی آن با وجود رینگ‌های 20 اینچی، سواری انعطاف‌پذیری را ارائه می‌کند. همچنین به لطف صندلی‌هایی با قابلیت تنظیم 18 جهته، گرم‌کن و تهویه، به‌راحتی می‌توان به موقعیت مناسب نشستن دست پیدا کرد.

دید رو به بیرون در همهٔ جهات عالی است و 911 هم در حالت تخته‌گاز و هم در سرعت 110 کیلومتر بر ساعت، ساکت‌ترین خودروی گروه محسوب می‌شود. از قیمت و پرفورمنس این ماشین که بگذریم، این عالی بودن برای استفاده‌های روزمره است که پورشه را به خودرویی بسیار دلپذیر تبدیل می‌کند. در همین حال، توربو S در شتاب گیری حسی عجیب و وحشیانه دارد زیرا در یک ثانیه از صفر به 50 کیلومتر بر ساعت، در 2.5 ثانیه به 96 کیلومتر بر ساعت و در 6.2 ثانیه به 160 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. این ماشین مسافت 400 متر را هم ظرف 10.6 ثانیه طی می‌کند و 240 کیلومتر بر ساعت در کمتر از 15 ثانیه مال شما خواهد بود.

اما بااین‌وجود، 911 در آزمایش اسلالوم پشت سر GT-R قرار گرفت و آخر شد زیرا پورشه در کنار واکنش‌های فوری کوروت در پیچیدن، کمی پاسخگویی کُندی دارد اما خارج از شرایط اسلالوم، واکنش‌های خودرو درست احساس می‌شوند. روی جاده، 911 با ارائهٔ قدرت خطی و گیربکس دوکلاچه‌ای که دنده‌های مناسب را انتخاب می‌کند، خودرویی دوست‌داشتنی است. سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب هم خودرو را پایدار می‌کند و به کاهش کم‌فرمانی کمک می‌کند.

در هندلینگ بازیگوش پورشه هیچ‌چیزی وجود ندارد که نشان دهد 61 درصد از وزن آن روی چرخ‌های عقب قرار گرفته است. لاستیک‌های پیرلی P Zero خودرو هم هرگز اشتباه نمی‌کنند حتی زمانی که به حداکثر شتاب جانبی ممکن یعنی 1.07 جی نزدیک شوید. توربو S خودرویی چابک احساس می‌شود و هرچند در داخل، صدای غرغر شش سیلندر تخت مثل 911های سال 1965 به نظر می‌رسد اما از بیرون داستان متفاوت است. درمجموع، توربو S بهترین خودروی این جمع محسوب می‌شود اما قیمت آن دو برابر Z06 است درحالی‌که به‌اندازهٔ دو برابر خوب نیست.

نقاط مثبت: هنگامی‌که به این ماشین مسلط شوید، می‌توانید با هر خودروی دیگری رانندگی کنید

نقاط منفی: قدرت بسیار زیاد است اما فقط به دو چرخ منتقل می‌شود

چکیده: برای بهتر شدن باید موتور وسط شود

اگر نام خانوادگی شما فتل یا همیلتون نباشد، Z06 حتی در بهترین روز شما هم بیش از آن چیزی است که بتوانید مدیریت کنید. بخش عمده‌ای از خشونت این ماشین از موتور 6.2 لیتری سوپرشارژ آن ناشی می‌شود. به همین دلیل، اثرات کوتاه‌مدت رانندگی با Z06 حس شادی و وحشت و اثرات درازمدت آن باطل شدن گواهینامه و افزایش سرسام‌آور قبوض جریمه خواهد بود. سرعت‌های هیجان‌انگیز در خودروهای معمولی برای Z06 چیزی نیست. می‌توان در بزرگراه 33 (جاده‌ای پیچ‌درپیچ در کالیفرنیا) کروز کنترل خودرو را روی سرعت 105 کیلومتر بر ساعت تنظیم کرد و بدون استفاده از پدال ترمز، با هر تغییری که مسیر پیدا می‌کند مقابله کرد.

در Z06، همان تعلیقی که شتاب جانبی 1.15 جی را فراهم می‌کند، روی جاده باعث آزار نمی‌شود. ما انتظار سواری خشکی را از این خودرو داشتیم اما اشتباه می‌کردیم زیرا هرچند کوروت قطعاً تعلیق سفتی دارد اما هنگامی‌که در حالت رانندگی تور قرار می‌گیرد، یعنی کمک‌فنرهای مغناطیسی آن در نرم‌ترین حالت قرار می‌گیرند، سواری خودرو فقط کمی از استینگری خشن‌تر و سفت‌تر است و حتی به خشونت GT-R نزدیک هم نمی‌شود. لاستیک‌های میشلن هم به‌خوبی با ناهمواری‌ها مقابله می‌کنند و صدای چندان بلندتری نسبت به لاستیک‌های استینگری ندارند؛ اما وقتی انتخاب‌گر روی حالت پیست قرار گیرد، فرمان پاسخگوتر می‌شود، کمک‌فنرها سفت‌تر می‌شوند و فلاپ‌های اگزوز باز می‌شوند تا نعرهٔ 6.2 لیتری آزاد شود. بهتر است برای Z06 صندلی‌های کامپتیشن اسپرت 2 هزار دلاری را سفارش دهید زیرا به آن‌ها نیاز دارید تا شما را در جایی که باید باشید نگه دارند!

Z06 بهترین نسبت قدرت به وزن را در این جمع دارد اما در کشش برتری ندارد تا بتواند از این قدرت به‌خوبی استفاده کند. البته در دنیایی دوچرخ محرک‌ها، این سریع‌ترین خودرو خواهد بود اما در اینجا کُندتری شتاب را دارد. بااین‌حال، صفر تا 96 کیلومتر 3.3 ثانیه و 400 متر در 11.5 ثانیه هرگز اعداد خجالت‌آوری نیستند. در Z06 آن‌قدر قدرت وجود دارد که ضرایب دنده کوتاه به نظر می‌رسند اما درواقع این‌طور نیست. دنده یک برای حرکت تا سرعت 105 کیلومتر بر ساعت مناسب بوده و آن‌قدر بلند است که بدون افزایش دنده می‌توان به بزرگراه رسید. البته نزدیکی دنده‌ها در گیربکس هفت سرعتهٔ دستی باعث شد گاهی که خواهان دنده سه بودیم، به دنده پنج برویم. در سرعت‌های بالاتر از 240 کیلومتر بر ساعت، شتاب Z06 سریع‌تر از دو خودروی دیگر کاهش پیدا می‌کند زیرا داون‌فورس اضافی پکیج Z07 شروع به افزایش درگ می‌کند.

کوروت می‌تواند تمام روز از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت در 41.1 متر و از سرعت 160 کیلومتر بر ساعت در 79.5 متر متوقف شود بدون آنکه کارایی ترمزها کاهش پیدا کند. توقف خودرو آن‌قدر سریع صورت می‌گیرد که شاید سنسورهای شتاب منفی خودرو فکر کنند تصادف کرده‌ایم و ایربگ‌ها باز شوند! پدال ترمز کوروت نیز احساس بسیار خوبی دارد و برای مقایسه، هرچند دیسک‌های ترمز چدنی نیسان توقف‌های کوتاهی را فراهم می‌کنند اما پدال آن بسیار اسفنجی احساس می‌شود. با وجود همهٔ پرفورمنس مسابقه‌ای مانندی که Z06 به استینگری اضافه کرده، از پالایش، قابلیت استفادهٔ روزانه و راحتی سواری آن خیلی کم کاسته است؛ بنابراین، اگر واقعاً این آخرین کوروت موتور جلو باشد، می‌توان گفت بهترین آن‌ها است.