عشق غیرمنتظره من به عجیب‌ترین خودروی دنیا

جترو بووینگدن، ژورنالیست خودرویی می‌گوید: من خودم را آدم عجیبی نمی‌دانم؛ دست‌کم نه به شکلی که جذاب، خلع‌سلاح‌کننده یا مرموز باشد. حتی گاهی آرزو می‌کنم سلیقه‌ای اسطوره‌ای‌تر داشته باشم و مغزم این‌قدر مطیع خودروهایی نباشد که فقط در یک بازه‌ی باریک و بسیار متمرکز کار می‌کنند. من ماشین‌هایی را دوست دارم که تجملات را قربانی واکنش‌پذیری می‌کنند، بازخورد را چنان تقویت می‌کنند که درست در مرز چسبندگی، وضوحی کامل به راننده بدهند. دوست دارم در همان لحظه‌های کمیاب زندگی کنم و برایش حاضر باشم چیزهای معمولی را قربانی کنم؛ از راحتی و سیستم صوتی گرفته تا پشتی صندلی قابل تنظیم، صندلی عقب و هر چیز دیگری از این دست، اگر در عوض دقت دینامیکی و هیجان واقعی به دست بیاید. آن لحظه‌های کوتاه لذت، فورا رنج را می‌شویند؛ سفری دوازده‌ساعته تا نوربرگ‌رینگ در روزی سوزانِ تابستان، بی‌تهویه مطبوع، با لاستیک‌های نیمه‌اسلیکِ پر سر و صدا و ناراحت‌کننده؟ همین که آن لاستیک‌ها در اولین پیچ گاز را می‌گیرند، همه چیز فراموش می‌شود.

با این حال، من صاحب یک سیتروئن دی‌اس هستم؛ البته اگر بخواهم دقیق باشم، یک سیتروئن دی سوپر دارم که در سال ۱۹۷۲ در آتنِ یونان تحویل داده شد. به‌گزارش رود اند ترک، دی سوپر نسخه‌ای ارزان‌تر و کاربردی‌تر از دی‌اس بود؛ با کابینی اندکی ساده‌تر و بدون ترمزهای هیدرولیکیِ پرفشار. با این همه، هنوز هم چیزی است با زیبایی و ظرافت مطلق؛ نمونه‌ای از تفکر بدیل و تقریبا سوررئال. هر بخشش، به‌گمان من، عجیب است، اما در عین حال از نوعی منطق فرانسویِ الهام‌گرفته زاده شده که حتی یک انگلیسی هم فقط می‌تواند تحسینش کند. با این همه، یک چیز روشن است: «دِئاِس» سلطنتی و بی‌تکلف سیتروئن، از یک پورشه آر‌اس، فراری اسپچیاله یا مک‌لارن اِل‌تی، تا جایی که می‌شود دورتر است. پس من چطور به اینجا رسیدم؟

ماجرا از سال ۱۹۷۳ آغاز شد؛ زمانی که لِزلی بووینگدن، پدربزرگ من، وارد نمایندگی اس.ای. توماس و شرکا در شماره‌های ۲۵۸ تا ۲۶۴ جاده‌ی گلدهاوک در شپردز بوشِ لندن شد. او که پیش‌تر چندین دی‌اس داشت، همان‌جا مدل نمایشی اس‌امِ نمایندگی را خرید. این خودرو با رنگ سفید مییج و کابین مخمل سبز عرضه شده بود و علاقه‌ی پدربزرگم به آن صرفا از زاویه‌ی طراحی شکل گرفته بود. او به‌عنوان یک معمار، شیفته‌ی شاهکار آیرودینامیکیِ روبر اوپرون بود، اما به‌عنوان یک عاشق خودرو؟ نه، اصلا. در عوض، پسرش راجر، یعنی پدر من، عاشق ماشین بود. و در آن شب‌های کمیابی که پدربزرگ اجازه می‌داد اس‌ام را قرض بگیرد، این خودرو ذهنِ جوانِ او را تکان داد. راجر با خودش عهد کرد روزی یک اس‌ام داشته باشد؛ و در نهایت هم صاحب یکی شد، اما نه پیش از آن‌که چند نمونه از دی‌اسِ به‌مراتب دست‌یافتنی‌تر را خریداری کند.

اولینِ آن‌ها هم سفید مییج بود؛ یک دی سوپر چهارسرعته‌ی دستی که به‌جای یک فورد اسکورت کاملا معمولی خریداری شد، آن هم بی‌خبر از مادر من که در آن زمان به‌شدت باردار بود. او وقتی تلاش کرد با خودرو رانندگی کند، از شدت هیجان یا شوک به گریه افتاد، اما این عشق به‌مرور رشد کرد. همین ماشین بود که وقتی من فقط ۲۴ ساعت از تولدم گذشته بود، مرا از بیمارستان امِرشام در باکینگهام‌شر به خانه آورد. بعد از آن هم یک دی‌اس ۲۳ پالاسِ سوخت‌پاش با رنگ بلو دُریانت رسید؛ خودرویی که پدرم مدام جلا می‌داد و در نمایشگاه‌های مختلف هر جور جایزه‌ای را می‌برد، اما در عین حال خودروی روزمره‌ی ما هم بود. مادرم با آن خرید می‌رفت. ما را برای سفر کمپینگ به فرانسه برد. برای ما فقط «دی» بود؛ عضو ششم خانواده‌ی نزدیک‌مان.

از همین‌جاست که سیتروئن به ستون اصلی عشق من به خودروها تبدیل می‌شود؛ میراثی که از پدر به من رسیده، با برادرانم مشترک است و البته با سلیقه‌ی خودم ــ که خیلی دیرتر، وقتی شروع کردم به خواندن مجله‌های خودرویی و بعدتر نوشتن برای آن‌ها ــ اصلا هم‌خوانی کامل ندارد. برای هر کسی که به زندگی با سیتروئن عادت نداشته باشد، دی‌اس یک موجود عجیب و غریب و بیگانه است؛ اما برای من، حس خانه را دارد.

من دی سوپرم را در ۲۹ مه ۲۰۱۵ در آتن خریدم. ساعت ۵:۳۰ بعدازظهر در پاتراسِ یونان آن را وارد کشتیِ اوبلیا کردم و ساعت ۸:۳۰ صبح روز بعد در بریندیزیِ ایتالیا به ساحل رسیدم؛ صبحی بی‌نقص. کمی بعد، پدرم و برادرهایم را از فرودگاه برداشتم. مسیرمان را به سمت شمال‌غرب ادامه دادیم، در ریمینی غذا خوردیم و شب اول را در مارانلو ماندیم، روز دوم از گذرگاه گوتارد عبور کردیم و روز سوم به خانه در انگلستان رسیدیم. در مسافت ۱۴۳۸ مایل، دی حتی یک‌بار هم بدقلقی نکرد.

اما این روایت از دوامِ غافلگیرکننده، شکوه واقعی دی‌اس را کامل توضیح نمی‌دهد. این خودرو در حقیقت اتومبیلی است که از پایه و اساس بازاندیشی شده است. جز موتور چهارسیلندر خطیِ آهنی و کم‌رمقش، همه چیز در آن شبیه محصول فرهنگی بیگانه یا دقیق‌تر بگویم، جهانی موازی است. همه‌چیز در دی‌اس شبیه خودروهایی است که می‌شناسیم و دوستشان داریم، اما نه دقیقا همان‌طور. همین کیفیتِ غریب، اثری عجیب هم ایجاد می‌کند: سیتروئن را بیرون از زمان و مکان عادی قرار می‌دهد. فراموش نکنیم که این خودرو در اصل برای بازار انبوه طراحی شده بود و از سال ۱۹۵۵ تا ۱۹۷۵ بیش از ۱٫۴ میلیون دستگاه از آن تولید شد. این ماشین قدیمی است، اما به‌هرحال مدرن هم هست؛ حتی آینده‌نگرانه به نظر می‌رسد.

فرمانش سبک و سریع است، هرچند از طریق یک فرمان بزرگ تک‌پره هدایت می‌شود. ترمزها واکنش‌پذیرند و خودرو زیر ترمز شدید در عقب می‌نشیند تا تعادلش حفظ شود؛ چیزی شبیه آنچه پورشه در تایکان و پانامرا ئی-هیبرید با سامانه‌ی تازه و پرسر‌وصدای «اکتیو راید» انجام می‌دهد. چراغ‌های جلو برای روشن‌کردن مسیر می‌چرخند و تعلیق هیدروپنوماتیکش واقعا فرازمینی است.

البته من نمی‌خواهم بی‌فکر همه‌ی کلیشه‌ها را تکرار کنم. بیایید از سواری شروع کنیم. خودروهای مدرن هستند که در مدیریت دست‌اندازهای ریز و سطح‌های شکسته‌ی آسفالت بهتر عمل می‌کنند، اما دی در همه‌ی شرایط به‌طرز شگفت‌انگیزی تواناست و توانایی‌اش در عبور از موانع بزرگ و تک‌تک هنوز بی‌رقیب مانده است. می‌توانید با سرعتی ثابت از روی مجموعه‌ای از سرعت‌گیرها عبور کنید و عملا هیچ چیز احساس نکنید. در واقع هرچه سریع‌تر بروید، فناوریِ بازسازیِ جاده که سیتروئن در خودرویش تعبیه کرده، جادویی‌تر به نظر می‌رسد.

استفاده از گاز نیتروژن به‌عنوان «فنر» و مایع هیدرولیکیِ معدنی به‌عنوان میرایی، درون کره‌های سبزِ مشهور تعلیق، هنوز هم فناوری‌ای جذاب و کارآمد است؛ سیستمی که برخلاف افسانه‌ی پیچیدگیِ سرسام‌آور، به نگهداری بسیار کمی نیاز دارد. این تعلیق، همراه با صندلی‌های عمیقا نرم و موتوری گشتاورمحور ــ هرچند کمی خشن ــ به دی‌اس راه‌رفتی منحصربه‌فرد می‌دهد: بی‌شتاب، آرام و با این حال بسیار دقیق، به لطف فرمان پاسخ‌گو و گازگرفتن فوری ترمزها.

کلید تجربه‌کردن دی‌اس در اوج شکوهش، فقط بهتر رانندگی‌کردن است. اگر دست‌ها و پاهایت را آهسته‌تر کنی، تعلیق به‌زیبایی در پیچ‌ها آرام می‌گیرد. پس از واکنش‌های تند و اولیه‌ی ترمز و فرمان، همنواییِ کره‌ای و یک حس ملموس از عمق و شفافیت مهندسی را کشف می‌کنی. خودرویی که در نگاه اول اندکی بیگانه به نظر می‌رسد، خیلی زود به محصولی عقلانی با منطقِ روشن و بدیل تبدیل می‌شود.

اما اس‌ام چطور؟ پدرم بالاخره در سال ۱۹۹۷ یکی خرید و سال گذشته آن را به من و برادرهایم سپرد. اس‌ام، روی کاغذ، آمیزه‌ای از راحتی دی‌اس، معماری جسورانه، شش‌سیلندر ویِ شاسی‌بلندِ تیز و خشکِ مازراتی، و کمک‌هیدرولیک حتی افراطی‌تر است؛ به‌نوعی عجیب‌ترین چیز ممکن. با این حال، اگر بگویم رانندگی با آن کاملا شهودی و عمیقا رضایت‌بخش است، باور می‌کنید؟ سیتروئنِ میانه‌ی قرن بیستم یک آزمایش جمعیِ فکری بود. آدم‌های این شرکت، واقعیتی متفاوت از بقیه‌ی ما می‌دیدند. دی‌اس و اس‌ام تجسم‌های همان چشم‌اندازند و برای همیشه استثناهایی باشکوه باقی خواهند ماند. با این حال، از نظر تجربه‌ی رانندگی، همه‌چیز در آن‌ها کاملا معنا دارد. عجب، نه؟

جترو بووینگدن کارش را در مجله‌ی ایوو در بریتانیا آغاز کرد و از آن زمان در دو سوی اقیانوس اطلس به‌خاطر توانایی‌اش در انتقال هیجان رانندگی با ماشین‌های افراطی شناخته شده است. او پیش‌تر اجرای نسخه‌ی آمریکایی برنامه‌ی تلویزیونی تاپ گیر را برعهده داشت و اکنون پوشش مسابقات جهانی استقامت را برای مکس ارائه می‌کند. در کنار کار روزانه‌اش، کارنامه‌ی موتوراسپرت او شامل سه پیروزی در کلاس ــ از پنج حضور ــ در مسابقه‌ی به‌شدت دشوارِ ۲۴ ساعته‌ی نوربرگ‌رینگ است. سلیقه‌ی او در خودروها هم غیرمتعارف است و مجموعه‌ی فعلی‌اش شامل یک پورشه ۹۱۱ نسل ۹۹۶ با کارکرد ۱۵۰ هزار مایل و تغییرات گسترده، و یک سیتروئن دی‌اس مدل ۱۹۷۲ می‌شود.

شما درباره‌ی این سیتروئن افسانه‌ای چه نظری دارید؟