سیتروئن DS با معرفی سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک در سال ۱۹۵۵، استاندارد جدیدی برای راحتی و نوآوری در خودروها تعریف کرد.
هفت دهه پیش، سیتروئن با معرفی سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک، نوآوری مکانیکی شگفت‌انگیزی را به جهان عرضه کرد؛ سیستمی عجیب که مایع و گاز را ترکیب می‌کرد. اولین خودرویی که در محورهای جلو و عقب از این نوع تعلیق بهره برد، سیتروئن DS بود؛ یک خودروی فوق‌العاده که به نمادی از طراحی خودرویی تبدیل شد. مدل DS به مدت دو دهه تولید شد و حتی پیش از خروج سیتروئن از بازار آمریکا، به این کشور راه یافت. بیایید نگاهی دقیق‌تر به این مدل نمادین و پیشرفت مکانیکی جذاب آن بیندازیم.
آشنایی با سیتروئن DS
سیتروئن DS در سال ۱۹۵۵ در نمایشگاه خودروی پاریس رونمایی شد و بلافاصله توجه‌ها را جلب کرد. در روز اول رونمایی، ۱۲ هزار سفارش برای این خودرو ثبت شد و تا پایان نمایشگاه ۱۰ روزه، سیتروئن ۸۰ هزار سفارش دریافت کرد. DS زبان طراحی عصر جت را به نمایش گذاشت؛ دوره‌ای پس از جنگ جهانی که با پیشرفت سریع علمی شناخته می‌شد. ظاهر آینده‌نگرانه آن، ترکیبی از بدنه سدان و هاچ‌بک بود که آن را از هر خودروی دیگری در بازار متمایز می‌کرد. در آن زمان، فرانسه هنوز در حال بهبود از ویرانی‌های جنگ جهانی دوم بود و جاده‌هایش وضعیت بسیار بدی داشتند. این شرایط، کیفیت سواری برتر DS را به یک نقطه قوت کلیدی برای فروش تبدیل کرد.
این خودرو مجهز به سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک پیشرفته بود که امکان تنظیم ارتفاع توسط راننده و تنظیم ارتفاع خودکار را فراهم می‌کرد. تعلیق هیدروپنوماتیک تنها ویژگی نوآورانه DS نبود. این خودرو همچنین فرمان هیدرولیک داشت که در آن زمان در این سگمنت در اروپا نادر بود. گیربکس نیمه‌اتوماتیک آن نیاز به فشردن پدال کلاچ را حذف کرده بود اما همچنان تعویض دنده دستی بود. ترمزهای دیسکی جلو نیز در آن دوره ویژگی کمیابی به شمار می‌رفتند. طی دو دهه تولید DS، در نسخه‌های مختلفی تولید شد و در سال ۱۹۷۵، سیتروئن مدل DS را با CX جایگزین کرد که آن‌هم به تعلیق هیدروپنوماتیک مجهز بود.
تعلیق نوآورانه DS
DS اولین خودروی تولید انبوه با تعلیق هیدروپنوماتیک بود. این سیستم ویژگی‌های سیستم‌های هیدرولیک و پنوماتیک را برای بهبود کیفیت سواری ترکیب می‌کرد. این سیستم از قدرت موتور برای فشار دادن مایع هیدرولیک استفاده می‌کرد. در نسخه‌های اولیه DS، از روغن گیاهی استفاده می‌شد اما بعدها روغن مصنوعی با پایه معدنی معرفی شد که برای سیستم بهتر بود. این مایع در مخزنی با گاز نیتروژن فشرده قرار داشت. نتیجه، تعلیقی بود که حتی در زمین‌های ناهموار کیفیت سواری فوق‌العاده‌ای ارائه میداد. این فناوری همچنین نیروی کمکی فرمان و ترمز را هم فراهم می‌کرد. پل ماژس، کارمند سیتروئن بدون مدرک مهندسی رسمی، این سیستم را خلق کرد.
او ابتدا ایده تعلیق مبتنی بر روغن و هوا را در طول جنگ جهانی دوم مطرح کرد و توسعه داد. یک دهه بعد، در سال ۱۹۵۴، سیتروئن این سیستم را در محور عقب مدل ترکشن آوانت به کار برد. یک سال بعد، DS این فناوری را به هر دو محور گسترش داد. طی دهه‌های بعدی، خودروسازان دیگر ازجمله رولزرویس، مرسدس بنز و ب‌ام‌و از فناوری سیتروئن استفاده کردند. اخیراً نیز شرکت چینی بی‌وای‌دی نسخه مدرنی از تعلیق هیدروپنوماتیک را در مدل‌های یانگ‌وانگ U8 و U9 به کار برده که امکان انجام کارهایی مثل رانندگی با سه‌چرخ و پرش را به این خودروها می‌دهد.
حضور DS در آمریکای شمالی
اگرچه سیتروئن امروز در آمریکا حضور ندارد اما در میانه قرن گذشته حضوری محدود در این بازار داشت. DS در سال ۱۹۵۶، یک سال پس از عرضه در اروپا به آمریکا رسید اما بلافاصله با مشکلاتی در رعایت مقررات محلی و عدم مطابقت با سلایق خریداران آمریکایی مواجه شد. طراحی که رانندگان اروپایی را مجذوب خود کرده بود، در آمریکای شمالی محبوبیت مشابهی نداشت و فروش DS در آمریکا و کانادا ضعیف بود. در این دوره، مصرف‌کنندگان آمریکایی به امکانات راحتی و لوکس به‌عنوان تجهیزات استاندارد عادت داشتند. امکاناتی مثل کولر و پنجره‌های برقی رایج‌تر شده بودند و گیربکس‌های اتوماتیک نیز محبوبیت فزاینده‌ای داشتند؛ اما DS با ظاهر عجیبش فاقد این امکانات بود.
علاوه بر این، تعلیق هیدروپنوماتیک DS که در جاده‌های پر از چاله فرانسه پس از جنگ عملکرد درخشانی داشت، در بزرگراه‌های صاف آمریکا چندان تأثیرگذار نبود. این خودرو همچنین در مقایسه با رقبای آمریکایی گران بود و تأمین قطعات یدکی دشوار و پرهزینه بود. علاوه بر این، DS با چند مقررات خودرویی آمریکا سازگار نبود و سیتروئن مجبور به ایجاد تغییراتی شد. یکی از مشکلات، چراغ‌های جلویی بود که با چرخش فرمان حرکت می‌کردند و در آن زمان در آمریکا مجاز نبودند. مشکل دیگر به مایع مصنوعی سیستم تعلیق آینده‌نگرانه آن مربوط می‌شد. بااین‌حال، DS تا سال ۱۹۷۲ در آمریکا دوام آورد. پس‌ازآن، سیتروئن به‌تدریج نمایندگی‌های باقی‌مانده خود را تعطیل کرد و هرگز به این کشور بازنگشت.
مازیار
۱۷ تیر ۱۴۰۴مترادف با شارل دوگل
OM.01
۱۷ تیر ۱۴۰۴( اخیراً نیز شرکت چینی بی‌وای‌دی نسخه مدرنی از تعلیق هیدروپنوماتیک را در مدل‌های یانگ‌وانگ U8 و U9 به کار برده که امکان انجام کارهایی مثل رانندگی با سه‌چرخ و پرش را به این خودروها می‌دهد)
سیستم تعلیق که byd و nio شیائومی و پورشه استفاده میکنن سیستم تعلیق اکتیو هست کاملا متفاوت هست ربطی هم به هیدروپنوماتیک نداره کلا روند این سیستم متفاوت هست این یه سیستم کاملا مجزا شاسی هوشمند هست که با اسکن مسیر شاسی و بدنه رو رو آماده محیط میکنه و بخاطر قدرتی که موتورهای الکتریکی سیستم تعلیق و سوپاپ ها و…داره فقط روی خودروی الکتریکی میشه این سیستم رو استفاده کرد و هایبرید
( آمریکای شمالی محبوبیت مشابهی نداشت و فروش DS در آمریکا و کانادا ضعیف بود. در این دوره، مصرف‌کنندگان آمریکایی به امکانات راحتی و لوکس به‌عنوان تجهیزات استاندارد عادت داشتند)
سال 1957 کرایسلر با امپریال اومد و سیستم تعلیق میل پیچی ابداعی جدید خودشو به بازار داد که از همون فنر پیچی عادی بود اما با تغییراتی که داشت سواری بسیار نرمی داشت و خیلی پایدار بود و اسمش هم گذاشته بود Torsion Aire صرفا تغییر برخی چیزهای تو سیستم تعلیق و استفاده از همون سیستم فنربرگ در عقب و طراحی شاسی سبب شد ماشین نرمی باشه بعد هم سیستم تعلیق بادی 2 سال بعد کادیلاک رونمایی کرد
سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک سیتروئن بسیار پیچیده بود و آمریکایی ها که اون سالها خودروی بادوام ساده بزرگ راحت دوست داشتن خب طبیعتا استقبال آنچنانی نکردن
2646.1
۱۷ تیر ۱۴۰۴” سیستم تعلیق که byd و nio شیائومی و پورشه استفاده میکنن سیستم تعلیق اکتیو هست کاملا متفاوت هست ربطی هم به هیدروپنوماتیک نداره کلا روند این سیستم متفاوت هست این یه سیستم کاملا مجزا شاسی هوشمند هست که با اسکن مسیر شاسی و بدنه رو رو آماده محیط میکنه و بخاطر قدرتی که موتورهای الکتریکی سیستم تعلیق و سوپاپ ها و…داره فقط روی خودروی الکتریکی میشه این سیستم رو استفاده کرد و هایبرید ”
ضمن احترام، با فرمایشات شما مخالفم!
سیستم تعلیق فعال را شرکت Benz به اینجا رسوند. بر خلاف فرمایش شما، سیستم تعلیق فعال به دو دسته (یا شاید بشه گفت دو نسل) تقسیم میشه:
نسل اول که Benz با نام Active Body Control در سال 1991 با کانسپت MB C112 به جهان معرفی کرد و بعدا در خودروی MB CL C215 معرفی شده در سال 1999 به جهان عرضه کرد. این سیستم مبتنی بر 13 سنسور در خودرو بود که برای درک شرایط محیطی از طریق تاثیرات آنها بر خودرو استفاده می کرد و از سیستم هیدروپنوماتیک (با تمام جزئیات) برای کنترل شرایط بهره می برد.
شش سال بعد هم زمان با معرفی MB CL C216 در سال 2006 سیستم ABC وارد نسخه دوم شد که صرفا به اصلاحات جهت بهبود راندمان محدود بود.
نسل دوم که با اسامی از جمله PRE-SCAN suspension و Magic Body Control معروف است، اولین بار در کانسپت F700 در سال 2007 معرفی شد که در واقع همان سیستم ABC است که یک سنسور Lidar به آن اضافه شده و حالا علاوه بر درک شرایط خودرو از طریق سنسورهای مختلف مستقر در بدنه، می تواند سطح جاده را اسکن کرده و سیستم تعلیق را برای هر ناهمواری پیش از برخورد آماده نماید.
Magic Body Control در سال 2013 همزمان با عرضه MB W222 عرضه تجاری شد، با این تفاوت که به جای رادار Lidar از یک جفت دوربین برای اسکن سطح جاده استفاده کرد. بر خلاف فرمایش شما، این سیستم هیچ نیازی به برقی یا هیبرید بودن خودرو نداره!
شرکت Mercedes Benz از سال 1963 با سیستم تعلیق بادی در مدل 600 و از سال 1974 با سیستم هیدرونوماتیک (پ خوانده نمی شود)، مشغول به توسعه انواع سیستم تعلیق بوده و در حال حاضر هم با آپشن مسخره “تقه زن” مشغول جلب توجه است …
خلاصه اون درختی که NIO و BYD و … دارن روی شاخه هاش موز می خورن، هسته اش رو Mercedes Benz کاشته!
علی
۱۷ تیر ۱۴۰۴یادم اومد زمان کودکی توی کوچه ما یکی ژیان داشت خیلی حال میداد یه طرف تا اونجایی که زور داشتیم فشار میدادیم مث تاب بازی و این وسیله بازی ما بود..
👑Porsche👑
۱۷ تیر ۱۴۰۴یادش بخیر سال ۱۳۸۰ یه زانتیا ۱۸۰۰ سوپرلوکس وارداتی تحویل گرفتم
سه سال بعدش هم یعنی سال ۱۳۸۳ یه زانتیا sx۲۰۰۰ تحویل گرفتن و جفتشون رو تا سال ۸۹ داشتم
برخلاف تصور همه زانتیا ۱۸۰۰ شتابش تقریباً اندازه ۲۰۰۰ بود ولی کشش دنده‌های ۱۸۰۰ خیلی بهتر بود به طوری که:
زانتیا ۲۰۰۰ دنده یک ۵۰ تا و دنده دو ۹۰ تا و دنده سه ۱۳۰ تا و دنده چهار ۱۷۰ تا و دنده ۵ هم تا نزدیک ۲۲۰ می‌رفت ولی زانتیا ۱۸۰۰ دنده یک ۶۰ تا و دنده ۲ حدود ۱۰۵ تا و دنده ۳ حدود ۱۴۰ تا و دنده ۴ حدود ۱۸۰ تا و دنده ۵ هم تا نزدیک ۲۲۰ پر می‌کرد
از نظر راحتی و و کیفیت صد در صد ۱۸۰۰ بهتره و من چون هر دو مدل زانتیا رو داشتم همه چی رو راجع به زانتیا می‌دونم
(زانتیا ۱۸۰۰ اسطوره‌ای بود واسه خودش)
سال ۸۸ یعنی دقیقاً یک سال قبل از اینکه هر دو زانتیا رو بفروشم بردم جفتشون رو ریمپ کردم
زانتیا ۲۰۰۰ بعد ریمپ تقریباً ۲۳۰ تا پر می‌کرد
ولی زانتیا ۱۸۰۰ به قدری سریع شده بود که اصلاً باورم نمی‌شد یه موتور ۱۸۰۰ سی سی زیر کاپوت این لامصب هست
زانتی ۱۸۰۰ خیلی راحت بعد ریمپ ۲۴۰ تا پر می‌کرد
به هر حال من خیلی جوونی کردم با زانتیا و خیلی خاطرات خوبی دارم با زانتیا
زانتیا ۱۸۰۰ استهلاک و و خرابی‌هاش هم خیلی کمتر از ۲۰۰۰ بود
تازه صدای موتور و مصرف سوخت زانتیا ۱۸۰۰ هم فوق العاده کمتر و بهتر بود
به هر حال پیشنهاد می‌کنم اگه کسی می‌خواد زانتیا بخره به جای اینکه بره سراغ مدل ۲۰۰۰ یه دونه ۱۸۰۰ تمیز گیر بیاره و بخره
제네시스
۱۷ تیر ۱۴۰۴آخ جونمی جون عجب ماشینیه :)