مرسدس CLA در برابر تسلا مدل ۳؛ کدامیک برنده میشود؟
مرسدس CLA تازهنفس در برابر تسلا مدل ۳ قرار گرفته تا بسنجد آیا قدیمیترین خودروساز جهان میتواند غول برقی بازار را شکست دهد یا نه. مرسدس که از عملکرد ناهمگون نخستین موج خودروهای برقیاش، یعنی مدلهای ایکیو، سرخورده شده بود، مهندسانش را دوباره به صفحهی طراحی برگرداند. همزمان که جهان هم چندان برای خرید خودرو برقی عجلهای نشان نمیداد، استراتژیستهای مرسدس نیز ناچار شدند از نو به سراغ جداول و طرحهایشان بروند و برای آیندهای کمتر برقیمحور برنامهریزی کنند. طراحان هم بیکار ننشستند و زبان بصری تازهای را شکل دادند؛ زبانی که الهامش را از جلوپنجرهی عمودیتری میگیرد که نخستینبار در دایملر سیمپلکس سال ۱۹۰۲ دیده شد.
در تست و بررسی سایت carmagazine.co.uk، نتیجهی این بازنگریها خودرویی است که دیگر محصولی کاملا برقی نیست و در نسخههای بعدی بهصورت هیبرید و برقی عرضه خواهد شد؛ رویکردی که در عین از دست دادن سادگی طرح اولیه، یک مزیت عملی بزرگ دارد: مرسدس مجبور نیست در چند سال آینده دو مجموعهی کاملا متفاوت از محصولات را فقط بر اساس نوع قوای محرکه توسعه دهد. با این حال، جلوپنجرهی جسورانهی تازه که قرار است روی GLC برقی مدل ۲۰۲۶ دیده شود، به این خودرو نرسیده، چون CLA پیش از نهایی شدن آن طرح، از مرحلهی فریز طراحی گذشته بود. بنابراین در اینجا با چهرهای کمی زمختتر و موسوم به «کَتفیش» روبهرو هستیم؛ با این حال شباهت میان نسل قدیم و جدید همچنان زیاد است، با این تفاوت مهم که قبلا اساساً CLA برقی وجود نداشت، درحالیکه حالا سبد برقی مرسدس دیگر تنها به شاسیبلندها و سدانهای EQE و EQS محدود نیست و این کوپه/سدان برقی هم به آن اضافه شده است؛ ضمن اینکه بهزودی نسخهی برقی کلاس سی نیز از راه خواهد رسید.
CLA بر پایهی پلتفرم چندمنظورهی مرسدس با نام ایتریفا در ماتریس همگرایی یا همان امامای ساخته شده و این معماری نهفقط همین کوپه-سدان، بلکه شوتینگبریک همخانوادهاش، نسل دوم گلبیبی که پیشتر رونمایی شده و جیالایِ در راه را نیز پشتیبانی میکند. اما در این نبرد، تمرکز روی رقیب مستقیم مدل ۳ است؛ مدلی کلیدی که به تسلا کمک کرد به شمارهی یک بیچونوچرای سازندهی خودروهای برقی در جهان تبدیل شود. پلتفرم جدید مرسدس طوری طراحی شده که هم بتواند موتور چهارسیلندر بنزینی ۱.۵ لیتریِ نسخهی هیبرید را در خود جا دهد و هم پک باتری ۸۵ کیلوواتساعتی را برای نسخهی برقی بپذیرد؛ و همین تلاش برای پوششدادن دو جهان متفاوت، ناگزیر به سازشهایی در بستهبندی منجر شده است، در مقایسه با پلتفرم برقیِ اختصاصی که دیگر نیازی به در نظر گرفتن موتور، اگزوز و باک بنزین ندارد.
در CLA، سرنشینان عقب چندان از نظر فضای پا و سر دستِ باز نیستند و چهار بزرگسال برای سفرهای طولانی در این خودرو احساس راحتی نخواهند کرد. صندوق بار ۴۰۵ لیتری هم برای خودرویی با طول ۴۷۲۳ میلیمتر، فقط در حد قابلقبول است؛ هرچند صندوق جلو ۱۰۱ لیتر دیگر به ظرفیت حمل بار اضافه میکند. در مقابل، تسلا با طول ۴۷۲۰ میلیمتر تقریبا همان ردپای مرسدس را دارد، اما صندلیهای عقبش اصلا تنگ نیستند و فضای بار ترکیبی آن بسیار جادار است. مدل ۳ البته سالهاست که تغییر جدی در ورقهای بدنهاش نداشته، هرچند در اینجا تغییراتی دیده میشود؛ از جمله بازطراحی دماغه و انتها، چراغهای جلوی ماتریکس الئیدی تازه، رینگهای آیرودینامیکِ پرکنندهی گلگیر و کابینی شیکتر از چیزی که مالکان نسلهای قبلی مدل ۳ به آن عادت داشتند.
در بخش جلو، هر دو خودرو برای سرنشینان قدبلند و درشتهیکل فضای خوبی دارند. با این حال، در CLA بهدلیل زاویهی شیشهی جلو و خط سقفِ پایین و کوپهمانند، ورود و خروج نیازمند دقت بیشتر یا حتی چند ساعت تمرین در باشگاه است. دید رو به بیرون در هر دو خودرو عموما خوب ارزیابی میشود، هرچند هیچکدام شیشهی عقب بزرگی ندارند. درون کابین اما این دو خودرو از نظر فلسفه، دو جهان کاملا متفاوت را نمایندگی میکنند. کابین تسلا بسیار تمیز و مرتب است؛ تقریبا مینیمال و خلوت، با ظاهری که در عین سادگی، زمانناپذیر به نظر میرسد و از نظر لمس و کیفیت مونتاژ هم حرفهای و خوشساخت است، هرچند کنترلهای مینیمالیستیاش همچنان برای برخی بحثبرانگیز خواهد بود. در طرف دیگر مرسدس با تاکید بر لوکسبودن و یک نمایشگر عظیم و فانتزی سهبعدیِ اطلاعاتی وارد میدان شده که از هوش مصنوعی برای انیمیشن و قابلیتهای چندمنظوره استفاده میکند. داشبورد پرزرقوبرق مرسدس با دو دریچهی گردِ بزرگِ دورکرومی و دو خروجی مستطیلی کوچکتر در پایین کامل میشود؛ جزئیاتی که حالوهوایی شبیه ارگ وورلیتزر به فضا میدهند.
تسلا برای مدل ۳ شش رنگ مختلف و فقط دو گزینهی چرم مصنوعی دوستدار وگان ارائه میکند، اما مشتریان CLA میتوانند از طریق بخش امبی مانیوفاکتور رنگ بدنهی سفارشی خود را با یکی از هفت تودوزی مختلف هماهنگ کنند. نسخهی آزمایششدهی مدل ۳ پرفورمنس با رینگهای ۲۰ اینچی، صندلیهای گرمکن و سردکن، نمایشگر عقب، سیستم صوتی پریمیوم، سقف شیشهای دودی، رنگ متالیک و قابلیت پایهی اتوپایلوت، ۵۹ هزار و ۹۰۰ پوند قیمت دارد. مرسدس بریتانیا هنوز قیمت نهایی CLA ۳۵۰ ۴ماتیک مدل ۲۰۲۶ را اعلام نکرده، اما بعید است ارزانتر از تسلای حاضر در این تست باشد و انتظار میرود قیمت نسخهی ۳۵۰ از بیش از ۵۰ هزار پوند آغاز شود.
در بخش فنی، هر دو خودرو از دو موتور الکتریکی بهره میبرند که هرکدام یک جفت چرخ را میگردانند، اما فقط CLA به جعبهدندهی دو سرعته مجهز است. دندهی یک با نسبت کوتاه ۱۱ به ۱ برای شتابگیری و ترافیک شهری مفید است و دندهی دو با نسبت بلندتر ۵ به ۱، دور موتور را در سرعتهای بالاتر از ۸۰ کیلومتر بر ساعت پایین میآورد و بهرهوری در بزرگراه را بالا میبرد. تعویضها در هر دو جهت آرام و بیدردسر انجام میشود، اما برای تیزتر شدن واکنش پیشرانه باید کلید حالت رانندگی را از کامفورت به اسپرت سریع جابهجا کرد. برای کاهش اتلاف ناشی از گشتاور درگ، CLA ۳۵۰ ۴ماتیک بیشتر اوقات بهصورت دیفرانسیل عقب حرکت میکند و هر زمان کشش بیشتری لازم باشد، محور جلو نیز بهنرمی، تدریجی و تقریبا نامحسوس وارد عمل میشود.
مدل ۳ نسل هایلند فقط یک بهروزرسانی معمولی نیست و ضعفهایی مثل کیفیت خشک فنر و کمکفنر در نسل قبل، کیفیت پایینتر از متوسط کابین و تجهیزات استاندارد نهچندان غنی را برطرف کرده است. با این حال، چند ویژگی هم اضافه شده که حتی جامعهی هواداران تسلا هم دربارهشان اجماع مثبتی ندارد. مثلا تغییر بین حالت حرکت رو به جلو و دندهعقب یا باید با فشردن دکمهی مربوطه بالای سرتان انجام شود یا با کشیدن انگشت به بالا و پایین در مسیر باریکی کنار صفحهنمایش. استفاده از برفپاککنها یا راهنماها نیز دیگر با دستههای پشت فرمان انجام نمیشود و بهجای آن باید با دو دکمهی لمسی کوچک و یک کلید ضعیفِ تلنگری روی فرمان کار کرد. این چیدمان آشفته هنگام تغییر سریع خط حرکت یا هنگام چرخاندن فرمان، ذهن را از رانندگی منحرف میکند. دردسرهای دیگر هم کم نیستند: تنظیم آینهها سه لمس میخواهد، دستیار حفظ خودرو در مسیر چهار لمس، گرمکن صندلی چهار لمس، انتخاب حالت رانندگی سه لمس و تنظیم دما هم سه لمس. واقعا آزاردهنده است.
مرسدس هم در این زمینه کاملا بیعیب نیست. اینجا هم بهای تنوع دیجیتال، حواسپرتی است. البته تنوع مرسدس گسترده است؛ یک پردهی دیجیتال تمامعرض همراه با نمایشگر سربالا در اختیار راننده قرار میگیرد، قابلیتی که تسلا اصلا ندارد. مجموعهی چندنمایشی مرسدس از سه نمایشگر تشکیل شده: صفحهی اصلی ابزار که بهجای دورسنج خودروهای بنزینی، نشاندهندهی بزرگِ ذخیرهی نیرو را نمایش میدهد، مانیتور مرکزی اصلی و نمایشگر اختیاری سرنشین جلو. همهی نمایشگرها را میتوان از سطحی مملو از اطلاعات تا حالت بهاصطلاح «مزاحم نشوید» شخصیسازی کرد. نمایش داخل داشبورد هم با رنگ کامل، ویدئوهای زنده، ترفندهای هوش مصنوعی و یک کتابخانهی کوچک بازی پخش میشود. در سوی مقابل، زبان بصری تسلا بیشتر خاکستری روی خاکستری است و تنها چند تکهی آبی، قرمز و سبز فضای نسبتا تیرهی کابین را زنده میکنند. البته در هر دو خودرو، غیرفعالکردن هشدار سرعت مجاز و کمک فرمان فقط دو کلیک فاصله دارد.
مرسدس در دو حوزه واقعا میدرخشد: راحتی سواری و سکوت کابین. این خودرو حتی در سرعت بالا هم بهطرزی شگفتانگیز آرام است. در حالیکه مدل ۳ خودش تصمیم میگیرد که بهترین بازیابی انرژی در لحظه چگونه باشد، مرسدس به راننده اجازه میدهد از میان چهار تنظیم مختلف انتخاب کند. حالتهای خودکار و درایو تقریبا همیشه دقیق عمل میکنند، درحالیکه دی منفی مانند یک بادِ مخالفِ طوفانیِ رانندگی تکپداله است و دی پلاس، غلتخوردن آزاد و رها را اجازه میدهد. ترمزها نیز که در نسلهای اولیهی ئیکیوای و ئیکیاس محل ایراد بودند، حالا بسیار پیشرفتهتر و پاسخگوتر شدهاند، اما در فشار شدید، نیروی لازم روی پدال افزایش مییابد، حس پدال مبهم میشود و قدرت کاهش سرعت ابتدا افت میکند و سپس دوامش را از دست میدهد.
متاسفانه تسلا دقیقا در همین تله میافتد. تا وقتی آرام میروید، همهچیز خوب است و فشردن پدال چپ همان کاهش سرعت اطمینانبخش را فراهم میکند، اما وقتی فشار را بیشتر میکنید، میزان تلاش موردنیاز برعکس با عملکرد ترمز حرکت میکند. کنترل دوبارهی CLA در سرعتهای اتوبانی تا ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت بارها و بارها میتواند کمی نفسگیر باشد، اما ترمز گرفتن با مدل ۳ در سرعت نشاندادهشدهی ۲۶۵ کیلومتر بر ساعت حتی فرشتههای نگهبانِ چند کیلومتر اطراف را هم از خواب میپراند. شیرجهی ترمز، که در خودروهای امروزی کمسابقه شده، در تسلا دوباره دیده میشود و عقب خودرو هنگام توقف اضطراری مانند اردک بالا میپرد. با وجود سامانههای ضدقفل و پایداری، ثبات خودرو لحظهای در لبه قرار میگیرد، بهویژه اگر مسیر کمی پیچوخم داشته باشد. اگر هیچوقت بالاتر از ۱۱۲ کیلومتر بر ساعت نمیروید، شاید این حرفها برایتان مهم نباشد، اما در سراشیبیهای کوهستانی یا یک رانندگی تند صبحگاهی، این پدیده میتواند دوباره خودش را نشان دهد.
اگرچه سواری نرم CLA چشمگیر است، اما سواری تسلا بهشکل محسوسی بهتر شده است. مدل پرفورمنس ما به لاستیکهای قابلتوجه پیرلی پی زِرو با اندازهی ۲۷۵/۵۰ آر ۲۰ مجهز است و با این حال نسبت به مرسدس خیلی خشک احساس نمیشود؛ مرسدس روی لاستیکهای دو سایز کوچکتر، یعنی گودیر ایگل افوان با اندازهی ۲۵۵/۴۰ آر ۱۸ حرکت میکند. با کمکفنرها در حالت کامفورت، مدل ۳ حتی روی جادههای پشتیِ خراب، مسیرهای برآمده از چاله و بخشهایی از بزرگراه که با درزهای عرضی انبساط پوشیده شدهاند نیز بهاندازهی کافی نرم است. در CLA چنین انتخابی وجود ندارد، چون درایو سلکت به شما اجازهی تنظیم کالیبراسیون کمکفنرها را نمیدهد. سطح تماس پهنتر، تعلیق سفتتر و حالت اسپرتِ در دسترس، برای تسلا از همان لحظهای که راننده پا را تا ته فشار میدهد، برتری دینامیکی مشخصی ایجاد میکند؛ این خودرو در پیچها سریعتر است، در جادهی خیس چسبندگی بیشتری دارد و دقیقتر و سرگرمکنندهتر رفتار میکند.
این برتری پویایی با فرمانپذیری سریعتر و چابکتر هم پشتیبانی میشود. هرچند شعاع گردش تسلا بزرگتر است و ۱۱.۷ متر در برابر ۱۱.۲ متر مرسدس ثبت شده، اما در پیچها خودرویی قابلپیشبینیتر و درگیرکنندهتر است. حرکت مدل ۳ در پیچها کاملا خطی است، درحالیکه فرمان CLA در اطراف موقعیت مستقیم، کمی بیرمق و ابری حس میشود. این بیتفاوتی کوتاهمدت بعد از رسیدن به زاویهی موردنظر هم بازمیگردد و فرمان اندکی از یک تکیهگاه مجازی لاستیکی پس میپرد. مرسدس از این مشکل نرمافزاری در خودروی تست ما آگاه است و میگوید برای خودروهای مشتریان اصلاحی در راه است. مهندسان شاید بد نباشد همزمان سراغ ظریفکاری تعلیق هم بروند، چون در ترکیب با حرکت درونیِ سخاوتمندانهی صندلی، عبور پرسرعت از سطوح ناهموار حس کمی شناور ایجاد میکند. البته این حس تا حدی نتیجهی این است که در این خودرو بالاتر مینشینید. با این همه، همانطور که گفته شد، سواری مرسدس در مجموع بسیار خوب است.
با وجود اینکه نسخهی ما از تسلا برچسب پرفورمنس دارد، باید توجه کرد که در دنیای واقعی خودروهای برقی، واژهی عملکرد نسبی است. مدل ۳ در مجموع ۴۶۰ اسببخار قدرت تولید میکند؛ رقمی که از CLA ۳۵۰ بسیار بیشتر است، اما از هیوندای آیونیک ۵ انِی فاصله دارد. مهمتر اینکه هر دو رقیب گشتاور آنی فراوانی تولید میکنند و تقریبا در هر شرایطی کشش رو به جلوی زیادی ارائه میدهند. هرچند تسلای برتر میتواند در ۳.۱ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد، در برابر ۴.۹ ثانیهی مرسدس، اما در عمل حس نمیشود که ۱.۸ ثانیه سریعتر است. آنچه بیشتر اهمیت دارد، ضربهی سبقت و انعطافپذیری است؛ جایی که مدل ۳ بهخاطر گشتاور بالا و وزن کمتر، برتریاش را بهوضوح نشان میدهد.
وقتی عجله دارید، CLA باید روی حالت اسپرت یا شخصیسازیشده باشد. حالتهای کامفورت و اکو برای رانندگی شهری، آرامرفتن در جادههای روستایی یا زمانی که باتری تقریبا خالی شده مناسبترند. مدل ۳ هم سه سطح شتابگیری با نامهای چیل، استاندارد و اینسین در اختیار شما میگذارد. هرچند در آن یک کلید کامل برای قطع کنترل پایداری مثل CLA وجود ندارد، اما به لطف گشتاور اضافه و گرایش محسوستر به دیفرانسیل عقب، تسلا بیتردید مشتاقتر از مرسدس به رقصیدن در پیچهاست. نسخههای داغتر CLA هم در راهاند و همین موضوع میتواند زمینهی مقایسهی مستقیمتری را در آینده فراهم کند.
در بحث برد و بهرهوری، CLA برتری ملموسی نسبت به مدل ۳ پرفورمنس دارد و همین یعنی توقفهای کوتاهتر و فاصلههای رانندگی طولانیتر. در سه روز رانندگی عمدتا پرفشار، تسلا برق بیشتری نسبت به مرسدس مصرف کرد؛ اعداد رسمی هم مانند همیشه تقریبا غیرقابل تکرارند، اما بهدرستی نشان میدهند که CLA از بهترین مغزهای اشتوتگارت بهره برده است. مرسدس با تکیه بر سامانهی ۸۰۰ ولتی و باتری بزرگتر ۸۵ کیلوواتساعتی، روی کاغذ با برد ۴۷۹ مایل در برابر ۳۲۸ مایلِ تسلای ۷۵ کیلوواتساعتی برندهی واضح این بخش است. برای رانندگانی که در بزرگراه و با کمبود زمان سفر میکنند، این ۱۵۰ مایل اضافی میتواند تعیینکننده باشد. البته نسخهی ارزانتر لانگرنج دو موتور محرک نیز ۳۹۳ مایل را با یکبار شارژ طی میکند.
اگرچه شارژرهای فوقسریع وی۴ کابینت میتوانند تا ۵۰۰ کیلووات برای سیستمهای ۸۰۰ ولتی و ۱۰۰۰ ولتی نسل بعدی توان بدهند، توان شارژ مدل ۳ همچنان به ۲۵۰ کیلووات محدود مانده است؛ رقمی که نسبت به استانداردهای امروز چندان درخشان نیست. همان شارژر مشترک، برای CLA ۳۵۰ در چند دقیقهی نخست با ولع ۳۵۰ کیلووات را هم تحویل میدهد و بعد نمودار شارژ آرامآرام افت میکند. در نتیجه، مرسدس در رقابت زمان شارژ ۱۰ تا ۸۰ درصد هم با ۲۲ دقیقه در برابر ۲۷ دقیقهی تسلا به پیروزی میرسد. با این حساب، در بسیاری از جزئیات این دو خودرو بسیار نزدیکاند و هر دو بهنوعی خوب عمل میکنند، اما در پایان باید برندهای مشخص شود.
در سبد مدل ۳، درِ ورود به مالکیت با نسخهی پایهی دیفرانسیلعقب و قیمت ۳۹ هزار و ۹۹۰ پوند باز میشود. نسخهی لانگرنج دیفرانسیلعقب با قدرت ۳۲۰ اسببخار ۴۴ هزار و ۹۹۰ پوند قیمت دارد و با پرداخت پنج هزار پوند بیشتر، نسخهی لانگرنج دو موتوره و چهارچرخمحرک با قدرت ۴۸۹ اسببخار را میتوان خرید. مدل پرفورمنس ۴۶۰ اسببخاری که در این تست حضور دارد، ۵۹ هزار و ۹۹۰ پوند قیمت میخورد و ترکیبی از شتابِ شبیه جهش زمانی، سرعت نهایی فوقالعاده، هندلینگ تیز و سواری بسیار بهبودیافته را ارائه میدهد. در سوی دیگر، فروش بریتانیایی CLA با نسخهی دیفرانسیلعقب CLA ۲۵۰ پلاس و قیمت ۴۵ هزار و ۶۱۵ پوند آغاز میشود؛ خودرویی با موتور ۲۶۸ اسبی و همان بستهی انرژی ۸۵ کیلوواتساعتی نسخهی ۳۵۰ ۴ماتیک که بهزودی به بازار میآید. پس از آن CLA ۲۰۰ با باتری کوچکتر ۵۸ کیلوواتساعتی الافپی، و نیز دو نسخهی آامگ با نامهای ۳۵ و ۴۵ اس، با همان باتری ۸۵ کیلوواتساعتی انسیام نسخهی ۳۵۰ عرضه خواهند شد. CLA بهزودی در قالب شوتینگبریک کمی جادارتر هم در دسترس قرار میگیرد.
در جمعبندی نهایی، این انتظار وجود داشت که مرسدس بهراحتی پیروز شود؛ خودرویی کاملا تازه که ولتاژ را دو برابر میکند و در برد حرکتی هم برتری دارد. با صرف هزینهی بیشتر، این خودرو یک نمایشگر اطلاعاتی تمامعرض با حالوهوای کلاس اس و مجموعهای از امکانات رفاهیِ تقویتکنندهی غرور به شما میدهد. سواریاش آرامتر است و با نرمیای شبیه لحاف پر، سرنشینان را نوازش میکند. CLA بدون تردید یک گام بزرگ رو به جلو نسبت به مرسدسهای برقی قبلی است و نشان میدهد بنز آنقدر فروتن بوده که به حرف خریداران گوش دهد و از درسهای شکستهای گذشته بیاموزد. این «پلن ب» برقی، خودرویی منطقی و بالغ است، هرچند هیجانانگیز نیست؛ و حتی میتوان گفت نسخهی ۲۵۰ کمقدرتتر و ارزانتر احتمالا برای کسی که پول خودش را خرج میکند، انتخاب معقولتری است.
اما تسلا داخل کابین، شیکتر به نظر میرسد و حس رانندگیاش هم جذابتر است، در هر نوع جادهای بهتر پیش میرود و از نظر بستهبندی، بیشتر برای رضایت ساخته شده تا آزار دادن؛ البته بهجز در چند مورد. درست است که باتری و قوای محرکهای که زمانی پیشرو صنعت بودند دیگر معیار طلایی بازار نیستند، تصمیمِ تحریککننده برای حذف کنترلهای فیزیکی تا این حد افراطی، خطر حواسپرتیِ جدی دارد و ترمزها هم برای خودرویی با این سرعت، بهسادگی کافی نیستند. و هرقدر هم خوب باشد، اگر کسی محصولات مرتبط با ماسک را تحریم کرده باشد، باز هم سراغش نخواهد رفت. مدل ۳ پرفورمنس در یک پیروزی نزدیک، CLA را پشت سر میگذارد؛ خودرویی که از نظر شارژ و برد در بسیاری زمینهها بهتر است، اما در عوض بیشتر سازشکار، گرانتر و از نظر دینامیکی کملذتتر است. این نتیجه خودش چیزهای زیادی دربارهی دشواریای میگوید که حتی خودروسازی باتجربه مثل مرسدس برای همسطحشدن، چه برسد به پیشیگرفتن از مدل ۳، با آن روبهروست. مدلی که حالا نزدیک به ۱۰ سال از عمرش میگذرد و از زمان عرضه تقریبا تغییر بزرگی نکرده، اما از همان روز اول واقعا استثنایی بود.
مثل مرسدس، تسلا هم بینقص نیست و هر دو از تبدیلشدن به خودروی خانوادگی برقیِ رؤیایی فاصله دارند. شاید این نقش برای سدان آیندهی بیامو آی۳ باشد؛ مدلی که منتظریم ببینیم چه خواهد کرد. فعلا اما هر دو رقیب چشمگیر و لذتبخشاند، هرچند نمیشود این گمان را نادیده گرفت که سرعت سرسامآور پیشرفت در دنیای خودروهای برقی، خیلی زود آنها را پشت سر بگذارد.
رای نهایی: جایگاه نخست به تسلا مدل ۳ رسید؛ خودرویی تیزتر در رانندگی، بسیار راحتتر برای جا دادن سرنشین و بار، اما با کنترلها و ترمزهای معیوب. جایگاه دوم به مرسدس CLA تعلق گرفت؛ خودرویی با برتری در برد و مصرف، سواری خوب و کابین پرزرقوبرق، اما با بستهبندی ضعیف و دینامیکِ کمتر رضایتبخش.
نظر شما دربارهی این دوئل برقی چیست؟