پورشه کاین سال‌هاست در قالب موتور درون‌سوز، رقبای خود را یکی‌یکی کنار زده و حالا نوبت نسخه‌ی برقی رسیده تا ثابت کند همان فرمانروایی را تکرار می‌کند یا نه. پرسش اصلی ساده نیست؛ آیا یک شاسی‌بلند برقی بزرگ و گران‌قیمت می‌تواند هم‌زمان اسپرت، لوکس، جادار، کارآمد و همه‌فن‌حریف باشد؟ در آزمون تازه‌ی آتوکار، پاسخ نهایی به‌نفع پورشه رقم خورد، هرچند مسیر رسیدن به آن بدون رقیب نماند.

مَت ساندرز در آتوکار، این نبرد را میان پورشه کاین برقی، ب‌ام‌و iX ایکس‌درایو۶۰ ام اسپرت و پولستار ۳ دوئل موتور برگزار کرد. نسخه‌ی پایه‌ی کاین برقی با دو موتور، سامانه‌ی تعلیق بادی تطبیقی و قیمت ۸۳٬۰۰۰ پوندی وارد میدان شد، در حالی که کاین توربوی برقی با توان ۱٬۱۴۱ اسب‌بخار پیش‌تر فقط در یک آزمون اولیه روی جاده‌های بریتانیا بررسی شده بود. آتوکار برای این مقایسه، شرایط را کمی واقعی‌تر نگه داشت تا ببیند نسخه‌ی پایه‌ی جدید پورشه در برابر رقبای هم‌رده چه می‌کند.

در ظاهر، کاین برقی روی کاغذ کاملا در جمع مدعیان جا می‌افتد. توان اوج آن از ب‌ام‌و و پولستار کمتر است، اما در شتاب صفر تا ۶۲ مایل بر ساعت فاصله‌ی زیادی با آن‌ها ندارد و وزن خالصش هم بسیار نزدیک است. این نسخه در خانواده‌ی کاین برقی، دوربردترین مدل نیست و مدل ۶۵۷ اسب‌بخاری اس الکتریک طبق آزمون آزمایشگاهی دبلیو‌اِل‌تی‌پی با چهار مایل برد بیشتر از آن جلو می‌افتد؛ با این حال، از نظر عددی با دو رقیب اصلی خود هم‌سطح می‌ماند و از همان ابتدا نشان می‌دهد برای یک شاسی‌بلند پریمیوم واقعی، فقط قدرت اهمیت ندارد.

پورشه با این خودرو وارد طبقه‌ای شده که به‌گفته‌ی آتوکار، باید دست‌کم بتواند برد مناسب و چهار چرخ محرک را به‌صورت پیش‌فرض ارائه کند. همان‌طور که نویسنده یادآور می‌شود، اگر بودجه‌ای در حدود ۸۰٬۰۰۰ تا ۹۰٬۰۰۰ پوند داشته باشید و به‌دنبال خودرویی خانوادگی با جذابیت رانندگی باشید، این سه مدل از مهم‌ترین گزینه‌های حال حاضرند. کاین برقی در چنین میدان رقابتی، نه‌فقط برای پیروزی، بلکه برای اثبات جایگاه تازه‌ی خود به صف شده بود.

در بخش طراحی بیرونی، نتیجه برای پورشه چندان درخشان نیست. روزنامه‌نگار آتوکار در پارکینگ گِلی و خیسِ کوهستان‌های ولز با همکارش درباره‌ی نشان روی کاپوت کاین برقی صحبت کرد و نتیجه گرفت که از بعضی زاویه‌ها، خودرو کمی بی‌هویت و عمومی به نظر می‌رسد. از جلو، ظاهرش را «شبیه مارمولک» توصیف می‌کند و با پکیج آفرود اوضاع عجیب‌تر می‌شود، چون سپر پایینیِ بلندتر، خودرو را به خزنده‌ای با اوربایت شبیه می‌کند. نمای عقب هم چندان ماندگار نیست، هرچند نیمرخ خودرو هنوز به‌روشنی کاین را یادآوری می‌کند.

در همان صحنه، پولستار ۳ به‌عنوان جذاب‌ترین چهره‌ی میدان معرفی می‌شود. تناسباتش چشم‌نواز، جزئیاتش دل‌پذیر و رینگ‌های ۲۲ اینچی‌اش درخشان توصیف شده‌اند؛ رینگ‌هایی که طوری طراحی شده‌اند که اندازه‌ی مشابهِ به‌کاررفته روی ب‌ام‌و تقریبا کوچک‌تر به نظر برسد. در مقابل، ب‌ام‌و iX شخصیتی عجیب، غیرمتعارف و حتی از نظر بعضی‌ها زشت دارد، اما آتوکار می‌گوید همین شوک بصری را خوب مدیریت می‌کند و به‌همین دلیل دوست‌داشتنی باقی مانده؛ هرچند قرار نیست مستقیما جایگزین شود و اواخر امسال جای خود را به iX‌5 تازه بدهد.

از نظر فضا، پورشه میان ب‌ام‌و و پولستار قرار می‌گیرد و این فاصله‌گیری را به‌خوبی انجام می‌دهد. پولستار ۳ برای سرنشینان عقب جادار است، اما در مقایسه با یک خودروی بزرگ پریمیوم، کمی در ناحیه‌ی سر و زانوها فشرده‌تر حس می‌شود. iX اما محیطی مرتفع، لوکس و بسیار باز دارد و در عقب خود یک نیمکت سه‌نفره‌ی واقعی ارائه می‌کند. کاین برقی هم در هر دو ردیف، فضای یک خودروی بزرگ را عرضه می‌کند و از نظر فضای سر و پا دست بالا را دارد، هرچند فرم صندلی‌های عقب باعث می‌شود معمولا بیش از سه سرنشین در آن جا داده نشود.

در بخش بار، کاین با ۵۰۶ لیتر، از iX با ۵۰۰ لیتر و پولستار با ۴۸۴ لیتر جلو می‌زند. صندلی‌های عقب پورشه هم می‌لغزند و هم می‌خوابند، در حالی که رقبایش فقط قابلیت خواباندن دارند. همین ترکیب باعث می‌شود کاین برقی در میان این سه‌گانه، بیشترین انعطاف حمل بار و سرنشین را داشته باشد؛ ویژگی‌ای که برای یک شاسی‌بلند لوکس و پرهزینه، اهمیت زیادی دارد.

در فضای کابین، ب‌ام‌و رقیبی بسیار جدی برای پورشه است. آتوکار معتقد است کاین در جزئیات کمی از iX جلو می‌زند، چون هر کلید حس استحکام و وزن دارد و هر سطح و قطعه، گران و دقیق به نظر می‌رسد. با این حال، iX هم همچنان فضایی روشن و دعوت‌کننده دارد، دید بسیار خوب، حس تسلط بالا و داشبوردی با ارتفاع کم ارائه می‌کند و سوار شدن در آن دل‌نشین است. همین‌جا رقابت به سطحی می‌رسد که برنده شدن فقط با اعداد ممکن نیست و کیفیت لمس و حس کابین تعیین‌کننده می‌شود.

کابین پولستار از نگاه نویسنده، در استفاده‌ی طولانی‌مدت بیشتر از دو رقیب دیگر آزار می‌دهد. ظاهرش مینیمال، تمیز و شیک است و موقعیت رانندگیِ خوابیده‌تر از هر دو خودرو حس خوبی می‌دهد، اما وابستگی شدید به صفحه‌نمایش لمسی و نبود کنترل‌های فیزیکی کافی، کار با آن را به‌اندازه‌ی لازم شهودی نمی‌کند. آتوکار می‌گوید تنظیم آینه‌ها یا ستون فرمان هم شما را وادار می‌کند مدام به صفحه‌نمایش سر بزنید و با منوهای متعدد درگیر شوید، در حالی که فقط می‌خواهید اطلاعاتی ساده مثل نمایشگر سفر یا نشانگر بهره‌وری را ببینید. نتیجه، تجربه‌ای پریمیوم اما تا حدی فرساینده است.

در جاده، سؤال اصلی این است که یک شاسی‌بلند برقی بزرگ دقیقا چقدر باید سریع، نرم، آرام، چابک و آسان برای رانندگی باشد. به اعتقاد نویسنده، جنونِ شتاب خالص حالا دیگر مثل گذشته عامل خرید نیست و ساختن خودرویی که فقط تند برود، ارزش پرداخت هزینه‌ی بالای یک محصول پریمیوم را به‌تنهایی توجیه نمی‌کند. در چنین بازاری، برگ برنده‌ی پورشه نه یک ویژگی، بلکه توانایی سازگار شدن با نقش‌های مختلف است.

پولستار ۳ در این میان، صریح‌ترین انتخاب اسپرت به‌حساب می‌آید. سواری آن از دو رقیب دیگر خشک‌تر است و جداسازی ضربه‌ها هم ضعیف‌تر حس می‌شود، اما هندلینگ و فرمان‌پذیری‌اش چنان مستقیم و ساده است که حتی از کاین هم از نظر جذابیت رانندگی جلو می‌افتد. شتابش نیز از پورشه فوری‌تر و مشتاق‌تر حس می‌شود، چسبندگی و توان عبور از پیچ‌هایش جسورانه و در دسترس است و حتی بدون نیاز به انتخاب حالت رانندگی خاص هم لذت می‌دهد. حذف دیفرانسیل عقبِ گشتاور‌بردار در نسخه‌ی پیش‌فیس‌لیفت حیف شده، اما تصویر کلی را عوض نمی‌کند؛ در این گروه، اگر صرفا دنبال چهره‌ی اسپرت‌تر باشید، انتخاب اول پولستار است، نه پورشه.

ب‌ام‌و iX هم از پورشه کمی سریع‌تر حس می‌شود و در پیچ‌ها دقیق عمل می‌کند، اما ماهیتش بیش از آن‌که اسپرت باشد، لوکس است. آتوکار یادآور می‌شود که حتی با فنرهای فولادی استاندارد هم سواری iX نرم، فیلترشده و بسیار دل‌پذیر است و اگر نسخه‌ی مجهز به تعلیق بادی را انتخاب کنید، آرامش و نرمی آن چشمگیرتر هم می‌شود. با این همه، در رانندگی تند روی جاده‌ی پرپیچ‌وخم، بیشتر از دو رقیب دیگر تکان می‌خورد و حجیم‌تر احساس می‌شود. هنوز خودرویی خوب است، اما قطعا «ماشین نهایی رانندگی» نیست.

پورشه اما از همین‌جا امتیاز کلیدی خود را پس می‌گیرد. در حالت راحت، تعلیق بادی‌اش حتی با افزایش سرعت هم روی ارتفاع معمولِ بالاتر ثابت می‌ماند و همین به آن نرمی و ایزولاسیون نزدیک به iX می‌دهد. با چرخاندن انتخاب‌گر حالت رانندگی به سمت حالت‌های تندتر، خودرو پایین می‌نشیند، روی محورها سفت‌تر می‌شود و احساس اتصال بیشتری به جاده می‌دهد؛ همان‌جایی که دوباره به پولستار نزدیک می‌شود. نسخه‌ی پایه از هوشمندی گشتاور‌برداریِ نسخه‌های گران‌تر کاین برقی بهره نمی‌برد و بنابراین نمی‌تواند مسابقه را روی جاده کاملا ببرَد، اما نویسنده ترجیح می‌دهد همین توازن و تنوع رفتاری را تحسین کند.

در بخش برد واقعی، سلسله‌مراتب کمی متفاوت می‌شود. iX با ادعای ۶۸۶ کیلومتر، در آزمون عملی و با رینگ‌های ۲۲ اینچیِ اختیاری خود به بردی قابل اتکا نزدیک به ۶۱۲ کیلومتر رسید و در این بخش برتری میدان را به‌دست آورد. پولستار ۳ با ادعای ۶۴۷ کیلومتر، در استفاده‌ی واقعی روی رینگ‌های ۲۲ اینچی فقط ۴۹۹ کیلومتر طی کرد و آتوکار صراحتا می‌گوید چنین عددی برای یک خودروی پریمیوم ۸۰٬۰۰۰ پوندی در سال ۲۰۲۶ پایین به نظر می‌رسد. کاین برقی میان این دو ایستاد و از ادعای ۶۴۲ کیلومتری خود، حدود ۵۶۳ کیلومتر برد واقعی گرفت و علاوه بر آن، سریع‌ترین توان شارژِ فوق‌سریع را در میان این سه خودرو ارائه داد.

جمع‌بندی آتوکار روشن است. کاین برقی از نظر لوکس‌بودن، جاداری، کاربردپذیری، کارایی، برد و راحتی، خودرویی کامل به‌حساب می‌آید و هم‌زمان رانندگی‌اش هم جذاب و هم آسان است. به همین دلیل، در این آزمون به‌عنوان برنده اعلام شد؛ خودرویی که ضعف مشخصی ندارد. با این حال، پرسش نهایی درباره‌ی همان جادوی افسانه‌ایِ کاین‌های بنزینی باقی می‌ماند، جادویی که طی دو دهه‌ی گذشته بارها در آزمون‌های گروهی آتوکار پیروزی ساخته بود. پاسخ نویسنده این است که نسخه‌ی برقی خوب است، اما دست‌نیافتنی و شکست‌ناپذیر نیست؛ رقبایش حالا حق دارند کمی امیدوارتر شوند.

پورشه کاین برقی در جدول نهایی چهار ستاره گرفت، ب‌ام‌و iX xDrive60 M Sport هم چهار ستاره ثبت کرد و پولستار ۳ دوئل موتور با سه ستاره در جایگاه سوم ایستاد. قیمت کاین ۸۳٬۲۶۵ پوند بود، ب‌ام‌و ۹۳٬۲۰۵ پوند قیمت داشت و پولستار با ۸۴٬۵۴۰ پوند عرضه می‌شد. موتورهای پورشه از نوع دو موتور سنکرون آهن‌ربای دائم بودند، ب‌ام‌و از دو موتور سنکرون تحریک مستقل استفاده می‌کرد و پولستار ترکیب موتور آسنکرون در جلو و سنکرون آهن‌ربای دائم در عقب را به کار می‌گرفت.

از نظر خروجی، کاین ۴۳۶ اسب‌بخار و ۸۳۵ نیوتن‌متر گشتاور داشت، ب‌ام‌و ۵۳۷ اسب‌بخار و ۷۶۵ نیوتن‌متر تولید می‌کرد و پولستار هم با ۵۳۷ اسب‌بخار و ۷۴۰ نیوتن‌متر در میدان حاضر بود. وزن خالص پورشه ۲٬۵۲۵ کیلوگرم، ب‌ام‌و ۲٬۵۰۵ کیلوگرم و پولستار ۲٬۴۹۰ کیلوگرم ثبت شد. شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برای کاین ۴٫۸ ثانیه، برای ب‌ام‌و ۴٫۶ ثانیه و برای پولستار ۴٫۵ ثانیه اعلام شد و بیشینه‌ی سرعت به‌ترتیب ۲۳۰، ۲۰۰ و ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت بود.

در بخش باتری، پورشه از مجموعه‌ی ۱۱۳ کیلووات‌ساعتی با ۱۰۸ کیلووات‌ساعت ظرفیت قابل‌استفاده استفاده می‌کرد، ب‌ام‌و باتری ۱۱۱٫۸ کیلووات‌ساعتی با ۱۰۹٫۱ کیلووات‌ساعت ظرفیت قابل‌استفاده داشت و پولستار به باتری ۱۰۷ کیلووات‌ساعتی با ۱۰۳ کیلووات‌ساعت ظرفیت قابل‌استفاده مجهز بود؛ هر سه از شیمی نیکل، منگنز و کبالت بهره می‌بردند.

برد اعلامی پورشه ۶۴۲ کیلومتر، ب‌ام‌و ۶۸۶ کیلومتر و پولستار ۶۴۷ کیلومتر بود. مصرف انرژی به‌ترتیب ۱۹٫۴، ۱۸٫۳ و ۱۸٫۸ کیلووات‌ساعت در هر ۱۰۰ کیلومتر ثبت شد و بیشینه‌ی نرخ شارژ هم برای پورشه ۳۹۰ کیلووات، برای ب‌ام‌و ۱۹۵ کیلووات و برای پولستار ۳۵۰ کیلووات اعلام شد. همین اعداد، کنار رفتار جاده‌ای و کیفیت کابین، تصویری کامل از جدال سه شاسی‌بلند برقی لوکس ترسیم می‌کند؛ جدالی که در آن پورشه برنده شد، اما نه با فاصله‌ای غیرقابل‌دسترس.

شما کدام‌یک را انتخاب می‌کنید؛ پورشه، ب‌ام‌و یا پولستار؟