گرانی ۸۰ درصدی قطعات؛ فقط نوک کوه یخ است

بازار لوازم یدکی خودرو در ایران دیگر با یک برچسب ساده توضیح داده نمی‌شود. گرانی قطعات فقط یک لایه از ماجراست؛ پشت صحنه، زنجیره‌ای از افزایش هزینه واردات، اختلال در تامین، رشد قیمت مواد اولیه، قطعی برق صنایع و افت قدرت خرید دیده می‌شود که فشار را به تعمیرکار، فروشنده و مالک خودرو هم‌زمان منتقل کرده است.

به‌گزارش پدال، یکی از اعضای اتحادیه صنف تولیدکنندگان و فروشندگان لوازم یدکی خودرو و ماشین‌آلات تهران از رشد شدید قیمت برخی قطعات و حتی افزایش حدود ۸۰ درصدی بعضی کالاها سخن گفته است. اما عدد ۸۰ درصد، فقط نشانه‌ی روی سطح ماجراست؛ تغییر اصلی در ساختار بازار رخ می‌دهد و مسیر انتخاب مصرف‌کننده را عوض کرده است.

در نگاه اول، بالا رفتن نرخ ارز ساده‌ترین توضیح برای جهش قیمت قطعات به نظر می‌رسد. اما زنجیره تامین پیچیده‌تر از آن است که فقط با یک متغیر سنجیده شود. بخشی از قطعات خودروهای وارداتی و مونتاژی مستقیم از خارج می‌آیند و حتی قطعات تولید داخل هم در بسیاری موارد به مواد اولیه، تجهیزات یا اجزای وارداتی وابسته‌اند.

وقتی هزینه حمل‌ونقل، ترخیص، تامین مالی، مواد اولیه، انرژی و واردات هم‌زمان بالا می‌رود، فشار نهایی به قیمت قطعه منتقل می‌شود. در گزارش اخیر صنعت ماشین نیز به دشوارتر شدن تامین کالا و تغییر بخشی از مسیر واردات از امارات به عمان اشاره شده است. به گفته‌ی همان عضو اتحادیه، زیرساخت عمان در مقایسه با امارات پاسخگوی حجم و پیچیدگی نیاز بازار ایران نیست و هزینه انتقال کالا هم افزایش یافته است.

در چنین شرایطی ممکن است قیمت یک قطعه در مبدا ثابت مانده باشد، اما همان کالا پس از عبور از مسیر تجارت، حمل‌ونقل و ترخیص با رقم بسیار بالاتری به دست مصرف‌کننده ایرانی برسد.

در ماه‌های اخیر بحث کمبود قطعات خودرو بارها مطرح شده، اما باید میان دو مفهوم تفاوت گذاشت؛ کمبود فیزیکی کالا و کاهش عرضه مؤثر. ممکن است قطعه‌ای در انبار یک واردکننده یا عمده‌فروش موجود باشد، اما قیمت آن چنان بالا رفته باشد که بخش بزرگی از خریداران توان دسترسی به آن را از دست بدهند.

از سوی دیگر، کاهش واردات و کند شدن گردش کالا باعث می‌شود فروشندگان در نگهداری موجودی محتاط‌تر شوند. نتیجه روشن است. کالایی که در ظاهر در بازار دیده می‌شود، لزوما در دسترس مصرف‌کننده نیست. بازار از مرحله‌ی کمبود ساده عبور کرده و به بحران دسترسی اقتصادی به قطعه رسیده است.

قطعه وجود دارد، اما خریدنش برای مالک خودرو سخت‌تر شده است.

یکی از هشداردهنده‌ترین نشانه‌ها در بازار، حرکت بخشی از واردکنندگان به سمت کالاهای ارزان‌تر است. وقتی هزینه واردات بالا می‌رود و قدرت خرید بازار پایین می‌آید، واردکننده با یک دوگانگی روبه‌رو می‌شود. اگر قطعه باکیفیت و گران بیاورد، شاید مشتری نداشته باشد. اگر سراغ نمونه ارزان‌تر برود، احتمال فروش بیشتر می‌شود.

نتیجه چنین فشاری می‌تواند کاهش تدریجی کیفیت میانگین قطعات موجود در بازار باشد. این مسئله از خودِ گرانی هم خطرناک‌تر به نظر می‌رسد، چون مصرف‌کننده می‌تواند خرید قطعه گران را عقب بیندازد، اما تشخیص قطعه کم‌کیفیت یا تقلبی، به‌ویژه وقتی ظاهر و بسته‌بندی مناسبی داشته باشد، برای بسیاری از مشتریان دشوار است.

هزینه واقعی هم ممکن است نه هنگام خرید، بلکه در زمان خرابی دوباره خودرو پرداخت شود.

شاید مهم‌ترین نشانه‌ی تغییر رفتار بازار را باید در رونق قطعات استوک دید. قطعه استوک ذاتا انتخاب بدی نیست و در بسیاری از موارد، یک قطعه اصلی کارخانه‌ای که از خودروی تصادفی باز شده، می‌تواند از نمونه‌ی نو اما بی‌کیفیت بازار افترمارکت بهتر باشد. با این حال، رشد تقاضا برای استوک در وضعیت فعلی یک پیام اقتصادی روشن دارد.

مردم دیگر الزاما توان خرید قطعه نو را ندارند. ترتیب انتخاب بسیاری از مالکان خودرو تغییر کرده و از قطعه نو به تعمیر قطعه قبلی و سپس به قطعه استوک رسیده است. این جابه‌جایی فقط رونق یک بازار تازه نیست؛ نشانه‌ای از افت قدرت خرید خانوار و سنگین‌تر شدن هزینه مالکیت خودرو به شمار می‌آید.

وقتی مالک خودرو ابتدا به تعمیر قطعه معیوب فکر می‌کند و بعد سراغ قطعه دست‌دوم می‌رود، یعنی هزینه نگهداری خودرو به بخشی جدی‌تر از بودجه خانوار تبدیل شده است.

افزایش قیمت قطعات، همراه با جهش قیمت خودرو، یک نتیجه‌ی پیچیده به همراه دارد. از یک سو هزینه تعمیر بالا می‌رود و از سوی دیگر خرید خودروی جایگزین برای بخش بزرگی از جامعه دشوارتر می‌شود. در چنین وضعی، مالک خودرو ناچار می‌ماند وسیله فعلی را برای مدت طولانی‌تری نگه دارد.

نتیجه این چرخه روشن است. قیمت خودرو بالا می‌رود، قدرت خرید پایین می‌آید، مدت مالکیت افزایش پیدا می‌کند، تعداد تعمیرات بیشتر می‌شود و تقاضا برای قطعات رشد می‌کند. بازار قطعات از یک طرف با هزینه تامین بالاتر روبه‌رو می‌شود و از طرف دیگر به‌دلیل افزایش عمر خودروهای موجود، تقاضای پایدار یا حتی فزاینده را تجربه می‌کند.

ترکیب این دو فشار، بازار را سنگین‌تر می‌کند.

وضعیت برای خودروهای پرتیراژ داخلی با خودروهای وارداتی و مونتاژی کم‌تیراژ یکسان نیست. برای محصولاتی مانند پراید، پژو، سمند و برخی خودروهای پرتعداد داخلی، حتی در شرایط گرانی هم شبکه‌ای از تولیدکنندگان و فروشندگان قطعه وجود دارد. اما مالک یک خودروی وارداتی کم‌تیراژ ممکن است برای پیدا کردن یک چراغ، سنسور، قطعه الکترونیکی یا حتی یک قطعه ساده بدنه با دشواری جدی روبه‌رو شود.

در چنین پرونده‌ای، قیمت تنها مسئله نیست. زمان انتظار برای یافتن قطعه هم به هزینه مالکیت خودرو تبدیل می‌شود. خودرویی که چند هفته در تعمیرگاه برای رسیدن یک قطعه می‌ماند، در عمل بخشی از ارزش اقتصادی خود را از دست می‌دهد. ادامه‌ی این بحران می‌تواند بر جذابیت خرید خودروهای وارداتی و مونتاژی کم‌تیراژ هم اثر بگذارد.

یک تصور رایج این است که با محدود شدن واردات، بازار قطعات می‌تواند با تولید داخل کنترل شود. اما تولیدکننده داخلی هم در بسیاری از موارد به واردات وابسته است. فولاد، مواد پلیمری، آلیاژها، مواد شیمیایی، تجهیزات تولید، قطعات الکترونیکی و بخش زیادی از ماشین‌آلات و مواد اولیه صنعت قطعه‌سازی، مستقیم یا غیرمستقیم به زنجیره تامین خارجی گره خورده‌اند.

افزایش قیمت فولاد و سایر مواد اولیه نیز فشار تازه‌ای ایجاد کرده است. فعالان بازار از رشد ۱۰ تا ۱۵ درصدی قیمت برخی محصولات فولادی در مدت کوتاه سخن گفته‌اند. اگر این روند ادامه پیدا کند، قطعه‌ساز داخلی هم راهی جز افزایش قیمت نخواهد داشت. تولید داخل به‌تنهایی نمی‌تواند سپر کامل تورم قطعات باشد.

عامل دیگری هم وارد معادله شده است؛ انرژی. قطعی برق صنایع، کاهش ظرفیت تولید و استفاده از ژنراتورهای اضطراری، هزینه‌ای ایجاد می‌کند که در نهایت باید جایی پرداخت شود. تولیدکننده‌ای که چند روز در ماه با ظرفیت کامل کار نمی‌کند، همچنان باید حقوق کارکنان، استهلاک ماشین‌آلات و هزینه‌های ثابت خود را بپردازد.

اگر ناچار به استفاده از دیزل‌ژنراتور شود، هزینه سوخت و نگهداری هم اضافه می‌شود. به همین دلیل حتی یک قطعه کاملا داخلی نیز از بحران انرژی، حمل‌ونقل و نقدینگی در امان نمی‌ماند.

بخشی از بحران که کمتر درباره آن صحبت می‌شود، جابه‌جایی معاملات از حالت نقدی به چکی است. بازار قطعات یک زنجیره چندلایه دارد؛ تولیدکننده، عمده‌فروش، فروشنده، تعمیرگاه و مصرف‌کننده. اگر نقدینگی در هر حلقه کاهش یابد، معاملات اعتباری بیشتر می‌شود.

اما فروش چکی فقط زمانی کار می‌کند که خریدار در سررسید توان پرداخت داشته باشد. اگر قدرت خرید مردم پایین بیاید، فروش تعمیرگاه‌ها افت کند و چک‌ها یکی پس از دیگری برگشت بخورند، مشکل بازار از قیمت به بحران نقدینگی تبدیل می‌شود. در آن مرحله حتی وجود قطعه در انبار هم الزاما به معنای فروش نخواهد بود، چون فروشنده برای جلوگیری از مطالبات معوق، حاضر به فروش اعتباری نمی‌شود.

وقتی قیمت قطعه اصلی بالا برود، توان خرید مردم پایین بیاید و واردات قطعات ارزان‌تر افزایش پیدا کند، بازار با ریسکی جدی روبه‌رو می‌شود؛ افزایش سهم قطعات بی‌کیفیت و تقلبی. در مورد قطعات تزئینی شاید مسئله فقط اقتصادی باشد، اما برای ترمز، فرمان، تعلیق، ایربگ و برخی قطعات موتور، موضوع مستقیما به ایمنی سرنشینان مربوط می‌شود.

از همین‌جا روشن می‌شود که سیاست‌گذار نباید مقابله با گرانی قطعات را فقط به کنترل قیمت محدود کند. اگر کنترل قیمت به افت کیفیت بینجامد، شاید در ظاهر تورم کمتر دیده شود، اما در عمل هزینه اجتماعی و ایمنی بالاتری شکل می‌گیرد.

راه‌حل این بحران الزاما قیمت‌گذاری دستوری نیست. در بازاری که بخش مهمی از هزینه‌ها از واردات، ارز، حمل‌ونقل، مواد اولیه و انرژی می‌آید، قیمت‌گذاری دستوری بیشتر از آنکه مشکل را حل کند، می‌تواند به کاهش عرضه بینجامد.

مسیر مؤثرتر بر کاهش هزینه و ریسک زنجیره تامین متمرکز می‌شود. تسهیل و تسریع ترخیص قطعات، کاهش موانع واردات مواد اولیه، ایجاد مسیرهای پایدار برای واردات قطعات ضروری، شفافیت در شبکه توزیع، برخورد جدی با قطعات تقلبی و تقویت استاندارد و رهگیری کالا، از اقدام‌هایی است که می‌تواند فشار بازار را کم کند.

در کنار آن، تولیدکننده داخلی هم به‌جای حمایت‌های کلی، به حمایت هدفمند برای تولید قطعات دارای توجیه اقتصادی و کیفیت قابل قبول نیاز دارد.

آنچه امروز در بازار لوازم یدکی دیده می‌شود، فقط روایت یک صنف نیست. بازار قطعات در عمل یکی از دقیق‌ترین شاخص‌ها برای سنجش وضعیت اقتصاد خودرو به شمار می‌آید. وقتی مردم توان خرید قطعه نو را از دست می‌دهند، به تعمیر روی می‌آورند. وقتی تعمیر دیگر اقتصادی نیست، سراغ استوک می‌روند. وقتی استوک هم گران می‌شود، تعمیر را عقب می‌اندازند.

در این چرخه، ایمنی و قابلیت اطمینان خودرو افت می‌کند. از سوی دیگر، گران شدن مداوم قطعه نو باعث می‌شود مالک خودرو قدیمی به‌جای تعویض خودرو، مدت بیشتری با همان خودرو ادامه دهد. نتیجه نهایی، افزایش هزینه مالکیت، طولانی‌تر شدن عمر خودروها و فشار بیشتر بر کیفیت تعمیرات است.

عدد ۸۰ درصد، حتی اگر درباره بخشی از قطعات درست باشد، همه‌ی داستان نیست. بحران واقعی جایی شکل می‌گیرد که قطعه گران می‌شود، واردات سخت‌تر می‌شود، تولیدکننده داخلی هزینه بیشتری می‌پردازد، قدرت خرید مصرف‌کننده پایین می‌آید و کیفیت انتخاب‌های موجود هم زیر فشار می‌رود.

بازار در چنین وضعی به سمت مدل تازه‌ای حرکت می‌کند؛ مدلی که در آن قطعه نو و اصلی بیش از گذشته به کالایی گران بدل می‌شود و تعمیر، بازسازی و قطعات استوک سهم بیشتری از بازار را در اختیار می‌گیرند. اگر سیاست‌گذار برای زنجیره تامین قطعات خودرو چاره‌ای نیندیشد، پرسش اصلی دیگر فقط این نخواهد بود که قطعات چقدر گران شده‌اند.

پرسش مهم‌تر چیز دیگری خواهد بود؛ آیا مالک خودرو هنوز می‌تواند قطعه مناسب و قابل اعتماد را با قیمتی قابل پرداخت پیدا کند؟

شما در خرید یا تعمیر قطعات خودرو چه تجربه‌ای داشته‌اید؟