آزاردهندهترین جزئیات طراحی خودرو از نگاه رانندهها
برای بسیاری از علاقهمندان جوان خودرو، جذابترین بخش هر محصول تازه نه بدنه، بلکه کابین آن بود و من هم سالها پیش با همین نگاه به سراغ تصاویر داخلی میرفتم. کابین بامو سری هفت مدل ۲۰۰۱ و سامانه آیدرایو چنان شگفتزدهام کرد که حتی ظاهر بقیه خودرو، با آن طراحی زشتش، مرا به یاد حالت تهوع در صفحات مجلههای خودرویی میانداخت. آیدرایو در آغاز کمی آزاردهنده بود، اما بامو در سالهای بعد آن را سر و سامان داد و حالا کار با آن به بخشی طبیعی از تجربه رانندگی تبدیل شده است.
بهگزارش کارباز، این برند آلمانی محبوب هم از ایدههای احمقانه مصون نمانده و یکی از بدترین آنها در دو دهه اخیر مستقیما از بامو آمده است. کنترل حرکتی برای من یک شکست بزرگ بود، چون وقتی کلید افزایش صدا درست روی فرمان قرار دارد، چرا باید با دست حرکات نمایشی انجام داد؟
اگر قرار باشد فقط یک دردسر طراحی را انتخاب کنم، تریم پیانو بلک همان چیزی بهشمار میرود که بیش از همه آزارم میدهد.
تریم پیانو بلک شاید فقط برای من یک معضل باشد، اما Jalopnik اخیرا از خوانندگانش پرسید کدام جزئیات طراحی بیشتر اعصابشان را خرد میکند و پاسخها نشان دادند که رانندگان، بهخاطر زمان زیادی که در خودرو میگذرانند، بهترین داوران این بحث هستند. مرور آن کامنتها حس همدلی با معترضانی را زنده کرد که با خشم از چیزهایی حرف میزدند که بهزعم آنها دیگر از حد گذشتهاند. در ادامه، بدون هیچ ترتیب خاصی، همان جزئیات طراحی را میبینید که بیش از همه شما را کلافه میکنند.
نبود کنترلهای فیزیکی، یکی از تکراریترین و پرصداترین اعتراضها به طراحی امروز خودروها بهشمار میرود. رانندگان با صدایی بلند میگویند دکمههایشان را از آنها گرفتهاند و هرچند طراحان از مینیمالیسم حرف میزنند، واقعیت سادهتر از این حرفها به نظر میرسد؛ نمایشگرهای لمسی با وضوح بالا آنقدر ارزان شدهاند که به هنجار تازه صنعت تبدیل شدهاند. به زبان ساده، توسعه مجموعهای از دکمههای درستچیدهشده با میزان مقاومت مناسب برای خودروسازان هزینهبر است و به همین دلیل تقریبا همه عملکردها حالا از طریق همان صفحهنمایش لعنتی انجام میشود.
حتی صندلی سرنشین جلو هم حالا نمایشگر مخصوص خودش را دارد، اما یک برداشت دیگر هم درباره این روند وجود دارد. نصب یک نمایشگر روی سطحی که در گذشته باید با چوب گردوی برآمده یا فلز بافتدار پوشانده میشد، بسیار ارزانتر تمام میشود. ماجرا فقط به این چند گلایه ابتدایی ختم نمیشود و اصلا بحث را به جایی میبرد که برای گرمتر کردن کابین هم مجبور میشوید چشم از جاده بردارید.
دستهدندههای فانتزی هم در فهرست نارضایتیها جای ویژهای دارند و بسیاری فقط یک اهرم معمولی میخواهند. روزگاری استفاده از دستهدنده به همان سادگی چرخاندن کلید در سوئیچ بود؛ دنده را روی دی میگذاشتید و جلو میرفتید یا آن را روی آر قرار میدادید و عقب میآمدید. امروز اما دستهدنده خودش به یک عنصر طراحی بدل شده، احتمالا چون هر سطح دیگری در خودرو با نمایشگر پوشانده شده است.
من شخصا با یک دستهدنده خلاقانه مشکل خاصی ندارم، اما بهنظر میرسد بسیاری از رانندگان فقط یک اهرم ساده میخواهند که بالا و پایین برود و پس از حرکت، مثل بعضی طراحیهای عجیب به جای خودش بازنگردد. مسئله دقیقا همینجا معنا پیدا میکند؛ وقتی کارکرد اصلی قربانی نمایش میشود، جزئیات کوچک هم به معضل بزرگ تبدیل خواهند شد.
چراغهای گرانقیمتی که خیلی پایین روی بدنه خودرو قرار میگیرند هم از نگاه کاربران دردسر بزرگی دارند، چون تعمیرشان بسیار پرهزینه میشود. اگر یک پورشه ۹۱۱ را به چیزی بکوبید، دستکم باید ۵۷۶۵ دلار و ۱۴ سنت برای تعویض چراغ جلو بپردازید و اگر نسخه ماتریکس بیم داشته باشد، رقم به ۷۸۳۸ دلار و ۹۰ سنت میرسد. البته چنین هزینهای برای خودرویی با برچسب قیمتی بالاتر از ۱۰۰ هزار دلار تا حدی قابل انتظار است، اما درباره خودروهای معمولی و روزمره ماجرا کاملا فرق میکند.
هیوندای حالا از سوی مردم بابت قرار دادن چراغهای جلو و دیگر قطعات تزئینی گرانقیمت در بخشهای پایین بدنه زیر فشار قرار گرفته است و نگاه به نمای جلوی کونا بهسختی این انتقاد را رد میکند. چراغ الئیدی شبیه به روباتپلیس جذاب بهنظر میرسد، اما همین انتخاب باعث شده چراغهای اصلی پایینتر و در کنارهها قرار بگیرند؛ جایی که در معرض ضربهاند. بررسیها نشان میدهد یک چراغ جایگزین اصلی میتواند بین ۸۵۰ تا ۱۵۰۰ دلار هزینه داشته باشد و دستمزد نصب هم تا ۴۰۰ دلار بالا برود، چون برای تعویض آن باید سپر باز شود؛ رقمی سنگین برای یک تصادف جزئی در پارکینگ یا یک برخورد کوچک شهری.
رینگهای بزرگ با تایرهای نازک هم در چشم عاشقان خودرو به یک آفت جدی تبدیل شدهاند و آلفارومئو جولیا یکی از بهترین نمونههایی است که نشان میدهد چطور بزرگتر شدن رینگ میتواند کیفیت سواری را خراب کند. با رینگهای استاندارد ۱۸ اینچی دارک توربین، این سدان با نرمی تحسینبرانگیزی حرکت میکند و در عین حال بازخورد قابلقبولی هم به راننده میدهد. با وجود این، باید پذیرفت که خودرو با رینگهای ۱۹ اینچی شبیه تلهدایل هم ظاهر جذابتری پیدا میکند.
مشکل از جایی آغاز میشود که رینگهای ۱۸ اینچی هم فقط کمی لاستیک زیر خود دارند و دیگر خبری از تایر با فاق مناسب نیست. رینگهای بزرگتر ارزش این فداکاری را ندارند، چون سواری را خشنتر میکنند. آلفارومئو تنها متهم این داستان نیست؛ رینگ استاندارد بامو ۳۳۰ آی هم ۱۸ اینچ است، اما اگر روی آن نشان ام اسپرت بنشیند، مجموعهای از رینگهای ۱۹ اینچی هم همراهش میآید.
تریم کرومی براق و سطوح درخشان داخلی نیز همچنان چشم بسیاری را آزار میدهند. خوشبختانه کرومِ تقلبیِ داخل کابین در دهه ۲۰۰۰ از مد افتاد، اما هنوز هم خودروهایی وجود دارند که به تزئینات براق داخلی متکی هستند. این قطعات نور خورشید را مستقیم به چشم راننده بازمیتابانند و واقعا آزاردهندهاند، در حالی که ساخت یک کابین قابلقبول با قیمت مناسب بدون توسل به چنین ترفندهایی کاملا ممکن است. تویوتا کرولا نمونه خوبی برای این ادعا بهشمار میرود.
دریچههای جعلی و هواکشهای تزئینی روی کاپوت هم به باور بسیاری دیگر از حد گذشتهاند. یک خودروی اسپرت بهصورت استاندارد به موتور قدرتمندی مجهز است که به خنککاری زیادی نیاز دارد، اما افراط در ساخت دریچهها و هواکشهای ساختگی دیگر منطقی نیست. همه میدانند نیسان جیتیآر به مجاری روی کاپوت نیاز دارد تا توربوشارژرهای موتور خنک بمانند، اما برای هوندا سیویک تایپ آر هیچ دلیلی وجود ندارد که اینهمه دریچه و کانال جعلی داشته باشد.
اگر تایپ آر را از روبهرو نگاه کنید، خیلی زود متوجه میشوید که ۹۰ درصد از عناصر آیرودینامیکی تهاجمی آن عملا هیچ کاری انجام نمیدهند و هواکش کاپوت هم از همین دسته است. با وجود تمام این انتقادها، سیویک تایپ آر هنوز هم خودرویی تماشایی بهشمار میرود، حتی با دریچههای تقلبیاش.
بالعقبهای بازشونده برای خودروهایی که هایپرکار نیستند هم موضوعی بحثبرانگیز شده است. من شخصا با این ایده موافق نیستم، چون یک اسپویلر جمعشونده میتواند واقعا خوشحالکننده باشد، بهویژه اگر مانند بالهای پورشه پانامرا یا کایِن بهخوبی مهندسی شده باشد. این بالها در سرعت مشخصی بیرون میآیند و در عین حال همیشه امکان فعالسازی دستی هم دارند تا هر زمان که خواستید آنها را باز کنید.
با این حال، میتوان دلیل نارضایتی از این ویژگی را هم فهمید، بهخصوص وقتی خودروهای هایپرکار واقعی هستند که به چنین جزئیاتی نیاز دارند و حضور آنها در خودروهای عادی کمی نمایشی به نظر میرسد. مرز میان مهندسی کاربردی و نمایش اضافه، همینجا بیش از هر جای دیگری دیده میشود.
خودروهای برقیای که بیش از حد تلاش میکنند هم حالا زیر ذرهبین قرار گرفتهاند. در روزهای نخستِ رواج خودروهای برقی، طراحان تلاش میکردند آنها را بهوضوح از دیگر خودروها متمایز کنند. نسل اول لیف شبیه یک قورباغه بود، اما نسخه فعلی بیشتر شبیه یک کراساوور معمولی دیده میشود.
اکنون که میلیونها خودروی برقی در خیابانها تردد میکنند، دیگر نیازی نیست با ظاهرشان فریاد بزنند که برقی هستند. بامو در این زمینه درست عمل کرده و جدیدترین خودروهای برقیاش را شبیه مدلهای مجهز به موتور درونسوز طراحی کرده است، اما مرسدسبنز مسیر دیگری را انتخاب کرده و مجموعهای از خودروها را ساخته که شبیه نیمه یک تخممرغاند. با وجود همه اینها، بزرگترین خطاکار از نگاه نویسنده چیزی نیست جز هیولایی که با نام فراری لوچه شناخته میشود؛ خودرویی که در مقایسه با تمام گذشته فراری، فاصلهای عظیم و نهچندان خوشایند دارد.
شما کدامیک از این جزئیات طراحی را آزاردهندهتر میدانید؟
منبع: carbuzz