چرا دوج پیشرانه‌های V8 پوشراد را با نمونه‌های مدرن DOHC جایگزین نمی‌کند؟

بخش بزرگی از موفقیت مدرن دوج مدیون موتورهای همی V8 پرقدرت در زیر کاپوت مدل‌هایی مثل چلنجر، چارجر و دیگر خودروها بوده است و به همین دلیل تصمیم کارلوس تاوارس، مدیرعامل سابق استلانتیس برای کنار گذاشتن موتور همی V8 و خودروهای عضلانی باعث کاهش فروش این برند شد. خودروهایی که این موج موفقیت را رقم زدند اما ساختاری بشدت قدیمی داشتند. پلتفرم LX که این خودروها بر پایه آن ساخته شدند، بر اساس مرسدس بنز E کلاس دهه ۹۰ طراحی شده بود هرچند در طول زمان به‌طور کامل به‌روزرسانی شد. در همین حال، موتورهای همی V8 نیز از نوع پوشراد هستند نه طراحی مدرن دو میل‌سوپاپ روی سرسیلندر (DOHC) مانند موتور فورد کایوت ۵ لیتری که در موستانگ GT استفاده می‌شود. با نگاهی به گذشته، مشخص است که این انتخاب‌ها برای دوج و خودروهای عضلانی‌اش بسیار موفق بوده‌اند؛ اما سؤال اینجاست که چرا دوج به موتورهای پوشراد V8 پایبند ماند؟ طراحی‌ای که این شرکت اولین بار در موتور فایرپاور V8 در سال 1951 معرفی کرد؟ پاسخ به چند عامل کلیدی برمی‌گردد که این طراحی را در دوران طلایی خودروهای عضلانی محبوب کرد و هنوز هم صدق می‌کند.

برای فروش یک ماسل کار، باید حس و حال یک خودروی عضلانی را منتقل کند. این یعنی ارائه گشتاور عظیم برای دود کردن لاستیک‌ها، به‌جای تمرکز صرف بر اسب بخار. ازآنجاکه اسب بخار نتیجه ضرب گشتاور در دور موتور است، یک موتور کوچک با گشتاور پایین مثل هوندا S2000 می‌تواند با دور گرفتن تا نزدیک 9000 دور در دقیقه، اسب بخار قابل‌توجهی تولید کند؛ اما راه دیگر، تمرکز بر سمت دیگر معادله است یعنی کاهش دور موتور و افزایش گشتاور. اینجا جایی است که موتور پوشراد V8 می‌درخشد. هرچند طراحی این موتور مانع از رسیدن به دورهای بالا می‌شود اما یک V8 بزرگ به دلیل حجم زیاد خود می‌تواند مقدار زیادی هوا جابه‌جا کند.

عامل دیگر که برای اسب بخار نقطه‌ضعف اما برای گشتاور نقطه قوت است، این است که همی V8 برخلاف موتورهای مدرن DOHC که در هر سیلندر چهار سوپاپ داند، تنها دو سوپاپ در هر سیلندر دارد. این طراحی باعث محدودیت جریان هوا می‌شود که اسب بخار را در دورهای بالا کاهش می‌دهد اما ازآنجاکه موتور پوشراد V8 برای دورهای بالا طراحی نشده، این مسئله مشکلی نیست. در عوض، این طراحی سرعت جریان هوای ورودی به سیلندرها را افزایش می‌دهد. این باعث می‌شود هوا و سوخت بهتر مخلوط شوند، احتراق کارآمدتری رخ دهد و گشتاور بیشتری تولید شود. البته هرچند تولید اسب بخار بالا از یک موتور همی V8 پوشراد کمی دشوارتر است اما با روش‌هایی مثل استفاده از سوپرشارژر امکان‌پذیر خواهد بود.

هرچند گشتاور بالا دلیل مهمی برای حفظ موتورهای پوشراد بود اما عوامل دیگری هم در این تصمیم نقش داشته‌اند. نخست، این طراحی نسبتاً ساده است و از یک میل بادامک واحد برای هدایت کل سیستم سوپاپ‌ها استفاده می‌کند برخلاف موتور هشت سیلندر DOHC که چهار میل بادامک دارد. این ویژگی نیاز به چندین چرخ‌دنده و تسمه یا زنجیر تایم را حذف می‌کند. زنجیر تایم در این موتور بسیار کوتاه است، زیرا میل بادامک درست کنار میل‌لنگ قرار دارد. علاوه بر این، ارتقا موتور هم فقط با تعویض یک میل بادامک بجای چهار میل بادامک قابل انجام است که هم ساده‌تر و هم ارزان‌تر است. حذف این پیچیدگی‌ها همچنین وزن موتور را نیز کاهش می‌دهد و اندازه موتور، به‌ویژه سرسیلندرها را کوچک‌تر می‌کند. سرسیلندرها فقط باید اسبک‌ها، راکرها و سوپاپ‌ها را در خود جای دهند، نه کل سیستم سوپاپ‌ها و میل بادامک‌ها مانند یک موتور DOHC. این امر نصب موتور زیر کاپوت را آسان‌تر می‌کند.

آخرین مزیت موتور پوشراد V8 هزینه است، زیرا ساخت آن به‌مراتب ارزان‌تر از یک موتور DOHC V8 تمام می‌شود. اگر این طراحی حتی چند صد دلار در هر موتور صرفه‌جویی کند، در مقیاس صدها هزار خودرو و پیکاپ‌های رم طی چند سال تولید به صرفه‌جویی قابل‌توجهی منجر می‌شود. به همین دلایل است که دوج مدت کوتاهی پس از کنار گذاشتن پیشرانه‌های V8 همی تصمیم گرفت دوباره این موتور را بازگرداند. این پیشرانه دوست‌داشتنی به‌تازگی برای رم ۱۵۰۰ بازگشته و امیدواریم به‌زودی آن را زیر کاپوت چارجر جدید هم ببینیم.