تاریخچه دوج وایپر، از ظهور تا سقوط افعی

در اوایل دههٔ 90 بازار هیچ کمبودی از سوپرکارهای گران و قدرتمند نداشت ولی دوج همهٔ آن‌ها را نادیده گرفت. این شرکت وایپر را با معیار قرار دادن کوروت، کپی‌برداری از هوندا NSX یا آمریکایی کردن یکی از مدل‌های فراری خلق نکرد بلکه برای ساخت سوپرکار خود، تخصص کارول شلبی، طراحی تایم گیل، پیشرانهٔ پیکاپ رم و مهندسی لامبورگینی را ترکیب کرد. نتیجهٔ این کار تولد یک درگستر خالص تمام آمریکایی بود که به رانندگان بی‌تجربه رحم نمی‌کرد. با پدال همراه باشید تا چگونگی تولید و چرایی مرگ وایپر را مرور کنیم.

دوج در دههٔ 60 و اوایل دههٔ 70 در خط مقدم جنگ اسب بخار می‌جنگید. چارجر یکی از قوی‌ترین ماسل کارهای آن زمان بود و چلنجر با پیشرانه‌های افسانه‌ای همی ارائه می‌شد. در دههٔ 80 اما سبد محصولات دوج کاملاً متفاوت شد. اکثر محصولات این شرکت حالا خودروهای جمع‌وجور و دیفرانسیل جلویی بودند که بعضاً با همکاری میتسوبیشی ساخته می‌شدند. این موضوع وجههٔ هیجان‌انگیز برند دوج را کاملاً کمرنگ کرد. به همین دلیل، مدیران دوج به این نتیجه رسیدند که شرکت به یک پرچم‌دار هیجان‌انگیز نیازی فوری دارد.

«باب لوتز»، مدیر عملیاتی وقت کرایسلر رؤیای ساخت تفسیری مدرن از شلبی کبرا را در سر می‌پروراند. وی یک خودروی سادهٔ دونفره با پیشرانه‌ای عظیم و طراحی تهاجمی را در نظر داشت و می‌خواست برای کنترل هزینه‌ها تا حد امکان از قطعات موجود استفاده کند. لوتز برای اینکه رئیس وقت کرایسلر «لی یاکوکا» را متقاعد به صدور مجوز ساخت چنین خودرویی کند، از «کارول شلبی» کمک گرفت و کار توسعه به‌طور مخفیانه در سال 1988 آغاز شد.

دوج با رونمایی از کانسپت وایپر RT/10 در نمایشگاه دیترویت 1989 همه را غافلگیر کرد. این ماشین با عرض زیاد و ارتفاع کم، شبیه هیچ خودروی دیگری نبود چه رسد به محصولات آن زمان دوج. این کانسپت چنان با واکنش مثبتی از سوی علاقه‌مندان مواجه شد که یاکوکا از لوتز خواست در اسرع وقت تیمی جمع کرده و آن را به خودرویی تولیدی تبدیل کند.

نسخهٔ تولیدی وایپر در سال 1991 در مسابقهٔ ایندیاناپلیس 500 با کارول شلبی که پشت فرمان نشسته بود رونمایی شد. این خودرو که توسط «تام گیل» طراحی شده بود، در مسیر تبدیل از کانسپت به نسخهٔ تولیدی تغییر چندانی را تجربه نکرد و همان ویژگی‌های کانسپت مثل اگزوزهای جانبی و فقدان دستگیرهٔ در بیرونی حفظ شده بودند. هرچند پروتوتایپ وایپر با موتور V8 ساخته شد اما دوج نهایتاً تصمیم گرفت سوپرکار خود را به پیشرانهٔ V10 مجهز کند. کرایسلر برای ساخت این پیشرانه از تخصص شرکت‌های مختلف خود استفاده کرد. در آن زمان دوج در حال توسعهٔ یک موتور V10 چدنی برای پیکاپ‌های رم بود اما این موتور به دلیل وزن سنگین امکان استفاده در یک خودروی اسپرت را نداشت.

به همین دلیل، از لامبورگینی که آن زمان متعلق به کرایسلر بود خواسته شد این موتور V10 را به‌صورت آلومینیومی بسازد. نتیجه خلق یک موتور 8 لیتری تنفس طبیعی با 400 اسب بخار قدرت بود که از طریق یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد. وایپر با وزن 1487 کیلوگرم، ظرف 4.6 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسید. این خودرو اما از سیستم‌های الکترونیکی کمکی مثل ترمز ABS بی‌بهره بود و درنتیجه راندن آن به مهارت بالایی نیاز داشت. وایپر در اولین سال حضور کامل در بازار یعنی 1993 تعداد 1,396 دستگاه فروخت.

نسل دوم وایپر که در سال 1996 راهی بازار شد، تغییرات زیادی را تجربه کرد. قدرت موتور V10 به 415 اسب بخار افزایش پیدا کرد و استفاده از قطعات آلومینیومی تعلیق وزن غیر فنر سوار را کاهش داد. حالا یک سقف فلزی قابل برداشتن هم قابل سفارش بود درحالی‌که در سال 1996 هم نسخهٔ کوپه با نام GTS و 450 اسب بخار قدرت معرفی شد. این نسخه نسبت به وایپر رودستر برای استفاده‌های روزمره مناسب‌تر بود. دوج به بهبود نسل دوم وایپر همچنان ادامه می‌داد و در سال 1999 پکیج پرفورمنس ACR را ارائه کرد. تولید این نسل در سال 2002 خاتمه یافت.

دوج که می‌خواست ثابت کند وایپر مثل شلبی کبرایی که از آن الهام گرفته بود توان پیروزی در مسابقات را هم دارد، نسخه‌ای بنام GTS-R را در سال 1998 به مسابقهٔ لمانز فرستاد. این خودرو که رتبهٔ اول کلاس خود و رتبهٔ یازدهم کلی را کسب کرد، توانست انبوهی از پورشه‌های 911 را مغلوب کند. پیروزی در لمانز برای خودرویی مثل وایپر که بیشتر به‌عنوان یک درگستر در نظر گرفته شده بود شگفت‌انگیز بود و به همین دلیل دوج در سال 1999 دوباره وایپر را به لمانز برد و شش جایگاه اول در ردهٔ GTS کسب کرد.

پیش‌نمایش نسل سوم وایپر در سال 2000 با معرفی کانسپتی بنام GTS-R ارائه شد. در این نسل حجم موتور از 8 به 8.3 لیتر و قدرت به 500 اسب بخار افزایش پیدا کرد. علاوه بر این، چند صد کیلوگرم هم از وزن خودرو کاسته شد تا چابک‌تر شود. این نسل از وایپر هم ابتدا فقط به‌صورت کانورتیبل تولید می‌شد اما سه سال بعد نسخهٔ کوپهٔ آن‌ با 510 اسب بخار قدرت به بازار آمد. این نسل بیشترین فروش سالانه را برای وایپر به همراه آورد و 2,103 دستگاه در سال 2003 فروخت.

هرچند نسل چهارم وایپر ظاهری مشابه نسل قبلی داشت اما زیر این ظاهر آشنا به‌روزرسانی‌های قابل‌توجهی پنهان شده بود. دوج یک بار دیگر حجم موتور را افزایش داد و به 8.4 لیتر رساند که 600 اسب بخار قدرت را به ارمغان آورد. نسخه‌های کوپه و کانورتیبل همچنان ارائه می‌شدند و برای علاقه‌مندان به پیست هم نسخهٔ ACR با وزن کمتر و داون‌فورس بیشتر تدارک دیده شد.

هرچند فروش وایپر در نسل‌های سوم و چهارم افزایش پیدا کرد اما این هنوز هم خودرویی با تیراژ پایین بود که هزینهٔ توسعه و ساخت بسیار بالایی داشت. به همین دلیل، وقتی کرایسلر در سال 2009 اعلام ورشکستگی کرد و فروش سالانهٔ وایپر به تنها 482 دستگاه کاهش یافت، رئیس دوج اعلام کرد تولید این خودرو تا تابستان 2010 به پایان می‌رسد. وی گفت این نام ممکن است دیر یا زود بازگردد.

پس از حدود دو سال وقفه، وایپر با نسل پنجم در سال 2012 بازگشت اما دیگر نام دوج را روی خود نمی‌دید زیرا این خودرو حالا به بخش SRT منتقل شده بود. وایپر در این نسل فقط به‌صورت کوپه تولید می‌شد درحالی‌که قدرت به 640 اسب بخار افزایش یافت. وایپر همچنین 68 کیلوگرم وزن کم کرد تا به وزن 1499 کیلوگرم برسد که تنها 11 کیلوگرم بیشتر از نسل اول بود. در این نسل برای مطابقت با قوانین ایمنی، وایپر با اکراه راضی به نصب سیستم کنترل پایداری شد. بااین‌حال، اوضاع فروش افعی خوب نبود و بیشترین فروش خود را در سال 2014 با تنها 760 دستگاه تجربه کرد.

زمانی که کرایسلر در سال 2014 بخش SRT را حذف کرد، وایپر دوباره به برند دوج بازگشت. حالا قدرت هم به 645 اسب بخار افزایش یافت اما گیربکس همچنان فقط شش سرعتهٔ دستی بود. دوج تلاش می‌کرد وایپر را تا حد امکان آنالوگ و ابتدایی نگه دارد اما همین پافشاری بیش‌ازحد به میخ تابوت افعی تبدیل شد.

در سال 2015 دوج رسماً اعلام کرد که در سال 2017 به تولید وایپر پایان می‌دهد. این شرکت همچنین به تعطیلی کارخانهٔ تولید وایپر در دیترویت و تبدیل آن به موزهٔ خودروهایش هم اشاره کرد. این خبر اما تعجب‌آور نبود زیرا فروش نسل پنجم وایپر هیچ‌گاه از 1000 دستگاه در سال فراتر نرفت. همچنین گفته می‌شود ازآنجایی‌که در سال 2018 ایربگ‌های جانبی در آمریکا اجباری می‌شد و دوج تمایلی به صرف هزینهٔ برای تجهیز وایپر به این ایربگ‌ها نداشت، به تولید آن زودتر از زمانی که برنامه‌ریزی شده بود خاتمه داد.

طبق آمارها، دوج بین سال‌های 1991 تا 2017 حدود 30 هزار دستگاه وایپر فروخته است که از این تعداد حدود 7,800 دستگاه سهم نسل اول، 9,200 دستگاه نسل دوم، 8 هزار دستگاه نسل سوم، 2,700 دستگاه نسل چهارم و 2,500 دستگاه نسل پنجم بوده است. در طول این سال‌ها، دوج هیچ‌گاه فرمول اصلی وایپر یعنی موتور V10 تنفس طبیعی، گیربکس دستی و دیفرانسیل عقب را تغییر نداد و هرچند شایعاتی به بازگشت این ماشین با پیشرانهٔ V8 هلکت و گیربکس اتوماتیک اشاره می‌کردند اما این اتفاق هیچ‌گاه رخ نداد.