چه چیزی باعث شد پیشرانه 10 سیلندر دوج وایپر خاص باشد؟

دوج وایپر به همراه پیشرانه 10 سیلندر خود جزو نمادهای صنعت خودروی آمریکاست و داستان‌های شنیدنی زیادی درباره آن وجود دارد. در این نوشتار می‌خواهیم بدانیم چه عواملی باعث شدند پیشرانه وایپر تا این حد خاص باشد.

در سال 1992 و با هدایت لی لاکوکا، دوج هیولایی را به دنیای خودرو معرفی کرد و با دیدن آن به یاد خودروهای کلاسیکی همچون ای سی کبرا می‌افتادیم. آنچه چیزی که اکثر دوستداران و کارشناسان درباره وایپر به یاد می‌آورند پیشرانه 10 سیلندر حجیم و دماغه‌ای طویل است چراکه پیشرانه یاد شده در وانت‌های رم نیز ارائه شده بود. البته پیشرانه 10 سیلندر دوج وایپر 2 سال قبل از عرضه چنین نیروگاهی در وانت‌های رم تولید شد. دیک وینکلز مهندس پیشرانه ارشد وایپر می‌گوید نیروگاه موردبحث DNA مشترک بیشتری با پیشرانه‌های LA کرایسلر دارد به گونه‌ای که 2 سیلندر بیشتر برای آن در نظر گرفته شده است. پیشرانه‌های LA جزو پیشرانه‌های بلوک کوچک 8 سیلندری هستند که به مدت بیش از 40 سال در اکثر خودروها از مدل‌های عضلانی گرفته تا وانت‌ها و خودروهای پلیس بکار رفتند.

شاید بزرگ‌ترین تفاوت بین پیشرانه وایپر و وانت‌های رم آن باشد که نمونه بکار رفته در محصولات رم از بلوک پیشرانه آهنی استفاده می‌کرد درحالی‌که وایپر به بلوک آلومینیومی سفارشی مجهز شده بود. در مهندسی این پیشرانه از کمک‌های لامبورگینی استفاده شد چراکه این برند ایتالیایی بین سال‌های 1987 تا 1994 در اختیار کرایسلر بود. آلومینیوم به اندازه آهن قوی نیست بنابراین نیازمند تقویت قابل‌توجهی است تا بتواند توانایی بالایی در تحمل فشارها داشته باشد. البته استفاده از آلومینیوم به خاطر وزن کمتر خود مزیت‌هایی در زمینه عبور از پیچ‌ها و شتاب گیری خواهد داشت.

اولین نسل وایپر از پیشرانه 10 سیلندر 8 لیتری با 400 اسب بخار قدرت و 610 نیوتون متر گشتاور استفاده می‌کرد. همین قدرت برای ثبت صفر تا 96 کیلومتر در ساعت 4.4 ثانیه‌ای و زمان 13.1 ثانیه‌ای در مسافت 400 متر کافی بود. سواری نسل اول وایپر ویژگی‌های خاص خودش را داشت و به عنوان یک خودروی اسپرت می‌بایست مهارت بالایی در کنترل آن می‌داشتید. این خودرو فاقد کولر، کیسه هوا، دستگیره درب بیرونی و پرده‌های پلاستیکی شیشه‌های جانبی بود.

تا زمان عرضه نسل دوم وایپر 10 سیلندر در سال 1996 مهندسان دوج تغییرات عظیمی در پیشرانه اعمال کردند به گونه‌ای که متریال غیرضروری بلوک و سر سیلندر حذف گردید. دوج همچنین از میل‌لنگ بهتر و سیستم اگزوز جدیدی استفاده کرد. نسل اول این خودرو دارای سیستم اگزوزی بود که خروجی‌های آن از کناره‌های خودرو و جلوی چرخ های عقب بیرون زده بودند. این نوع طراحی ما را به یاد خودروهای کلاسیک همچون شلبی کبرا و کوروت های قدیمی می‌انداخت. البته به خاطر اینکه آسایش سرنشینان خیلی مختل نشود صدای چندانی از اگزوزها شنیده نمی‌شد. مهندسان به این نتیجه رسیدند که اگر خروجی‌های اگزوز به بخش عقب خودرو منتقل شود استفاده از سیستم اگزوز پرطنین‌تر میسر خواهد شد به همین خاطر وایپر نسل دوم 50 اسب بخار قدرت بیشتر به دست آورد و خروجی پیشرانه 10 سیلندر آن به بیش از 450 اسب بخار رسید هرچند وجه تمایز اگزوزهای جانبی آن حذف شد. خوشبختانه در سومین نسل وایپر که در سال 2003 پدیدار شد همان طراحی اگزوزهای جانبی بازگشتند.

زمانی که سرانجام داستان وایپر در سال 2017 به پایان رسید پیشرانه 10 سیلندر آن با حجم 8.4 لیتر خودنمایی می‌کرد. این پیشرانه حجیم از تکنولوژی‌های مدرنی همچون سر سیلندر با پورت CNC، زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها و معماری برگرفته از هِمی سود می‌برد و قدرت 645 اسب بخار و گشتاور 813 نیوتون متر را ارائه می‌کرد. سومین نسل وایپر می‌توانست در عرض 3.5 ثانیه از سکون به سرعت 96 کیلومتر در ساعت برسد. رودستر دیوانه کننده دوج همیشه به عنوان حرکت برجسته کرایسلر در استفاده از پیشرانه 10 سیلندر در خاطره‌ها خواهد ماند. این خودروی عضلانی مدرن بجای استفاده از سیستم‌های پرخوران همچون توربوشارژر یا سوپرشارژر به روش سنتی یعنی حجم موتور بالا وفادار ماند. وایپر همچنین نقش مهمی در ورود دوباره کرایسلر به بازی عضلانی‌ها بازی کرد و همین امر راه را برای تولید خودروهای هیجان‌انگیزی همچون چارجر و چلنجر باز نمود. البته به کسی نگویید که در قلب وایپر موتور وانت قرار داشت...!