بررسی پینین فارینا باتیستا 2022، آذرخشی مهیب

اگر از آن دسته از افراد هستید که از مرور اعداد و ارقام لذت می‌برند، پینین‌فارینا باتیستا یکی از خودروهای موردعلاقه شما خواهد بود. این هایپر جی‌تی تمام برقی، حدود ۱۸۸۰ اسب بخار (۱۴۰۰ کیلووات) قدرت و ۲۳۰۰ نیوتن متر گشتاور دارد و تنها در کمتر از ۲ ثانیه به‌سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد. درحالی‌که هنوز عقربه ساعت شما از ثانیه ششم نگذشته است، شاهد گذر از سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت خواهید بود. برای شکست این خودرو در حداکثر سرعت ۳۴۹ کیلومتر بر ساعت نیز به یک بوگاتی شیرون نیاز خواهید داشت. با درنظرگرفتن وزن بالای باتیستا که چیزی حدود ۲.۲ تن بوده و طول ۵ متری این خودرو، این اعداد و ارقام شگفت‌آور محسوب می‌شوند.

باتیستا چه هست؟!

برای تجربه تمام‌عیار باتیستا، به پیست «سرکیتو تاتزیو نوولاری» دعوت شدم، کمی هم دیر رسیدم! اما پیش از رسیدن به پیست و در یک جاده در شمال ایتالیا و درحالی‌که مجهز به تایرهای زمستانی بودیم، فرصت بازی با پدال گاز را داشتم. «پائولو دلاچا»، سرمهندس پینین‌فارینا، نیز هم‌سفر من است. عملکرد خودرو نیز مانند یک موشک زمین به هوا است. با فشار پدال گاز حس می‌کنید که انگار سر خودرو کمی بلند شده و لاستیک‌ها در حال جویدن آسفالت هستند. توصیف این حس و حال حاصل از این عملکرد بسیار دشوار است. کامیون‌ها را می‌بینیم که دانه‌دانه از کنار شیشه جانبی محو می‌شوند؛ اما در باتیستا خبری از نشانه‌های عملکرد فوق‌العاده یک خودرو که همیشه می‌شناختیم، نظیر دور برداشتن موتور، ریتم تعویض دنده‌ها و شعله اگزوز نیست. حس عجیب و فضایی‌مانند حاصل از راندمان باتیستا، هم شما را از جاده جدا می‌کند و هم محکم روی آن می‌کوباند. انگار که پائولو زیر یک دستگاه شبیه‌ساز فرمول ۱ چرخ گذاشته است و من هم تلاش می‌کنم تا جایی که می‌توانم از آن استفاده کنم.

در باتیستا، آرام رانندگی‌کردن هم حسی فضایی دارد. آب به‌گونه‌ای درون سیستم خنک‌کننده وارد می‌شود که گویا خودرو یک شکم گرسنه دارد. موتور برقی نیز صدایی شبیه به تلفظ نام «زویی» تولید می‌کند؛ در کنار این‌ها، صدایی تصنعی شبیه به تپش در حالت رانندگی معمولی وجود دارد که گاهی آزاردهنده است. درکل راندن باتیستا قطعا راندن یک ابرخودرو است، اما نه به شکلی که تاکنون می‌شناختیم.

پینین‌فارینا:

حدس می‌زنم که با کارهای پینین‌فارینا آشنایی داشته باشید، چون این کوچ‌بیلدر – تولیدکننده‌ای که بر اساس خودروهای اصلی خودروهای خاص و محدود می‌سازد – در ۹ دهه اخیر توانسته برخی از زیباترین خودروهای جهان (و میتسوبیشی کولت czc) را بسازد. اما باتیستا نخستین خودرو مستقل این شرکت است که امروزه به نام «اتومبیلی پینین‌فارینا» شناخته می‌شود. نام این شرکت نخست پینین‌فارینا SPA بود، اما پس از آنکه شرکت هندی «ماهیندرا و ماهیندرا» آن را در سال ۲۰۱۴ خریداری کرد، تغییر کرد. خوشبختانه مدیریت این شرکت تغییری نکرد و همچنان در دست «پائولو پینین‌فارینا»، نوه «باتیستا پینین‌فارینا» مؤسس شرکت قرار دارد.

تنها ۱۵۰ عدد از این خودرو در کامبیانو و به‌صورت دستی مونتاژ می‌شوند که پیش از ورود به عرصه فروش و ثبت مبلغ مالیات روی آن، حدود ۱.۹۸ میلیون یورو قیمت دارند. پیش از آنکه وقت آن برسد که طراحی ارشد «لوکا بورگوگنو» به شما برای انتخاب رنگ و سایر آپشن‌های سفارشی کمک کند، ممکن است خودروهای مقرون‌به‌صرفه‌تری از سوی این شرکت معرفی شوند، شاید چند مدل برقی دیگر یا یک شاسی‌بلند که هنوز معلوم نیست.

پینین‌فارینا اینجا هم رسم کوچ‌یبدینگ را رها نکرده و با وجود طراحی بیرونی مستقل، برای قطعات مکانیکی و زیرساخت اصلی خودرو به سراغ پلتفرم خودروی «نِوِرا» از شرکت ریمک رفته است که چندی پیش با بوگاتی ادغام شد. در این خودرو ۴ موتور برقی، هر یک مسئول قدرت‌رسانی به یک چرخ هستند. چرخ‌های محور جلو مجموعا ۶۷۰ اسب بخار (۵۰۰ کیلووات) و چرخ‌های محور عقب نیز ۱۲۰۷ اسب بخار (۹۰۰ کیلووات) قدرت دارند و توسط جعبه‌دنده اختصاصی خود مدیریت می‌شوند. یک سیستم تورک-وکتورینگ نیز بر همه این مجموعه نظارت دارد.

فناوری:

مهم‌تر از همه این‌ها، تأثیر باتری لیتیوم-مگنزیوم-نیکل با سیستم خنک کاری مایع است، نه‌تنها به‌خاطر اینکه ظرفیت ذخیره‌سازی ۱۲۰ کیلووات‌ساعت و گستره پیمایش مسافت ۵۰۰ کیلومتر را دارد، بلکه به‌صورت T شکل جاسازی شده است. بخش بالای T نیز پشت دو صندلی قرار گرفته است و دنباله آن مانند یک میلنگ به سمت پایین حرکت می‌کند؛ به همین دلیل صندلی‌های باتیستا مانند خودروهای مسابقه‌ای بسیار پایین هستند، چیزی که در خودروهای برقی معمولی که باتری‌شان در کف خودرو قرار دارد، تقریبا ناممکن محسوب می‌شود.

باتری باتیستا مانند ریمک نورا، درون یک سلول فیبر کربنی قرار دارد تا نیمه در خودرو بالا آمده است. گویا دست طراحان پینین‌فارینا بازتر بوده و توانسته‌اند تا موقعیت کابین باتیستا را نسبت به کابین نورا کمی جلوتر بیاورند. طراح ارشد، لوکا، معتقد است که باتیستا یک خودرو برقی است که ظاهری شبیه به خودروهای موتورمیانی دارد؛ او در این باره توضیح می‌دهد که:

«این رسم طراحی یک ابرخودرو است. باقی بخش‌ها به‌سختی طراحی یک خودروی معمولی است چراکه ما هنوز ۵ رادیاتور دیگر (یکی در مرکز و چهار عدد دیگر، هر یک متعلق به یک موتور) هم داریم که همه پشت باتری یا جلوی راننده جا خوش کرده‌اند. وقتی این نکات را در نظر بگیرید، راه‌‌های زیادی برای طراحی متفاوت ندارید!»

درمجموع حدود ۴۰ مهندس به برنامه‌ریزی سیستم محرکه و تعلیق خودرو پرداخته‌اند. ناظر و راننده تست پینین‌فارینا نیز «نیکی هیدفلد»، راننده فرمول E ماهنیدرا است. به گفته هیدفلد تجربه تست و بهبود یک خودروی جاده‌ای و چالش‌های پیش رو برایش جذاب است. او می‌گوید: «عملکرد باتیستا در پیست شگفت‌انگیز است. عملکرد باتیستا سرپیچ‌ها بهتر از هر خودروی دیگری است که تاکنون مالک آن بوده‌ام (خودروهایی نظیر پورشه کاررا جی تی و…) اما در جاده اضطراب‌آور نیست».

فضای داخلی و امکانات:

درهای گالوینگ را که بخشی از سقف را نیز با خود باز می‌کنند، باز کردم. موقعیت نشستن برای پیست بی‌نقص است. کابین باتیستا زیبا و شیک است و اگر به‌پای کابین‌های لوکس بوگاتی و ریمک نرسد، کمی هم از آن‌ها ندارد. نمایشگرها همه رو به‌سوی راننده دارند. نمایشگر سمت راست برای مصارف چندرسانه‌ای و سمت چپ نیز برای تنظیم صندلی و… مورداستفاده قرار می‌گیرد. در کنار محاسن، غربیلک فرمان بخشی از نمایشگر روبه‌رو را در بر می‌گیرد که ممکن است کمی اذیت‌کننده باشد.

یک صفحه چرخشی در ارتفاع شانه راننده و روی در راننده قرار دارد و او امکان انتخاب از بین پنج حالت متفاوت رانندگی را می‌دهد. حالت Calma همه چیز را به حالت پایه می‌برد، قدرت خروجی نیز در ۴۰۲ اسب بخار (۳۰۰ کیلووات) محدود می‌شود. حالت Pura برای مصارف روزانه است و دسترسی به ۱۰۰۰ اسب بخار (۷۴۵ کیلووات) قدرت را ممکن می‌سازد. پس آن و با ۱۳۴۱ اسب بخار (۱۰۰۰ کیلووات) به حالت Energica رسیده و با گذر از آن می‌توانید با حالت Furiosa از ۱۸۸۰ اسب بخار (۱۴۰۰ کیلووات) قدرت استفاده کنید. امکان ترکیب تنظیمات مختلف از مودهای متفاوت هم وجود دارد.

تجربه رانندگی جاده‌ای:

راندن باتیستا در سرعت‌های معمولی اصلا کار دشوار و چالش‌برانگیزی نیست. حالت پایه، یک تجربه رانندگی نرم و آسوده را برایتان به همراه می‌آورد. تنظیمات روی حالت نرم قرار دارند، ترمزها به‌جای عملکرد تندوتیز، به‌آرامی و با تأمل، ایفای نقش می‌کنند و فرمان‌پذیری باوجود وزن بالای خودرو، سبک و کاملا دقیق است.

عادت‌کردن به سیستم بازیابی انرژی ترمز (re-gen) و رانندگی با یک پدال زیر پایتان کمی زمان‌بر خواهد بود. رفته‌رفته باید به خم کردن پاشنه پا هم عادت کنید که ممکن است در سفرهای طولانی کمی آزاردهنده باشد. باتیستا به‌طرز عجیبی احساس پهن‌بودن را در جاده به راننده خود منتقل می‌کند، به‌ویژه اگر راننده‌های دوروبر شما سوار خودروهایی نظیر نیسان میکرا یا فیات پاندا شده باشند.

پس از آن به‌سوی مسیرهای کوهستانی ایتالیا رفتیم. شانه‌های جاده تقریبا یخ‌زده بودند. آینه‌های بزرگ باتیستا هم سرپیچ دید را تا حدی مختل می‌کردند. پهنای خودرو بیش‌‎ازپیش قابل احساس است. پس ورود به بخش روان‌تر و بهتر جاده، باتیستا هنر اصلی خود را نشان می‌دهد. خودرو مانند یک گلایدر در باد، به‌آرامی ازروی بخش‌های نسبتا ناهموار می‌گذرد. کنترل بنده خارق‌العاده و عملکرد بی‌نظیر است؛ حتی در مودهای پایه نظیر Pura هم عملکرد خوب خودرو محسوس و آشکار است.

تأثیرگذارتر از همه، نظم باتیستا در عبور از پیچ‌هاست. با سرعت زیاد وارد یک پیچ طولانی و تند شوید، خودرو نیز به‌خوبی و با تمام توان به زمین می‌چسبد و حتی راننده را نیز به سریع‌تر رفتن تشویق می‌کند. طراحی خودرو ممکن است این ذهنیت را ایجاد کند که باتیستا مانند یک خودروی موتورمیانی کار می‌کند اما این‌طور نیست؛ نسبت به تغییر و انتقال وزن تقریبا خنثی و غیرحساس است. بر اساس داده‌ها نسبت توزیع وزن جلو به عقب آن ۴۸ به ۵۲ و مرکز ثقل آن نیز بسیار به کف شاسی نزدیک است. تا زمانی که به پیست برگشتیم چیزی حدود ۹۰ کیلومتر را پیموده بودیم. بخشی از مسیر را به‌گونه‌ای گذراندیم که انگار باید با ریمک نورا و لوتوس اِویا سر پیداکردن جای شارژر رقابت کنیم اما شارژ خودرو تنها از ۸۷ به ۴۴ درصد کاهش‌ یافته بود.

در زمین بازی:

باتیستا را به گاراژ رساندیم. پس از آنکه شارژرهای سریع ۱۸۰ کیلوواتی پینین‌فارینا، خودرو را کاملا شارژ کردند از پیت (pit) خارج شدیم. پیست تا حدودی مرطوب بود؛ بنابراین از تایرهای میشلین پایلوت اسپرت ۴S و حالت رانندگی Energica استفاده کردیم. شتاب خودرو در بخش ابتدایی و صاف پیست حسی پایدار و درحین حال عجیب داشت. سرپیچ هم طبق انتظار کاملا تحت کنترل بود. بااین‌همه، سیستم بازیابی نیروی ترمز حس بسیار متفاوتی نسبت به ترمز عادی دارد. من به‌خاطر اینکه درگیر کم‌کردن شتاب بی‌حد این خودرو بودم، حتی متوجه کارکردن سیستم ریجن هم نشدم. سیستم ABS باعث لغزشی جزئی در خودرو می‌شود و آنجاست که متوجه شدم سرعتم برای پیچ کمی بیش از اندازه بود.

سیستم‌های تورک-وکتورینگ و پایداری خودرو تمام تلاش خود را می‌کنند تا قدرت خودرو را در شرایط مناسب کاهش دهند؛ بنابراین صدای بین شاسی و پیشرانه کمی زیادتر از حد عادی است. با تلاش بیشتر برای درک بهترین شیوه کار با پدال گاز، توانستم با سرعت بیشتری از پیچ‌ها عبور کنم، اما همچنان یک کشمکش میان چسبندگی و قدرت در خودرو وجود دارد.

گاهی به‌جای حالت‌های نهایی، از حالت‌های نرم و پایه خودرو هم استفاده کردم. برای دریفت کشیدن همه سیستم‌های پایداری را خاموش کردم و باتیستا درست مانند یک ب‌ام‌و M3 با ۱۰۰۰ اسب بخار قدرت شروع به دریفت کشیدن کرد. باوجود تلاش‌های بسیارم برای ایجاد ورودی مناسب در دریفت، گاهی این فرایند ناآرام و خارج از کنترل می‌شود. ظاهرا قرار است که تا زمان عرضه نهایی این خودرو به مشتریان، این موارد نیز رفع گردند.

بازی اصلی:

با خشک‌شدن پیست و تعویض تایرها به مدل‌های فوق چسبنده کاپ اسپرت ۲R و خاموش‌کردن تمام سیستم‌های کنترلی، بیشتر احساس انحراف را در عقب خودرو حس می‌کنید؛ درحقیقت انحراف مانند قبل است اما بیش‌ازپیش به راننده منتقل می‌گردد. لاستیک‌های چسبنده به پرشتاب‌تر شدن خودرو کمک شایانی کردند. تورک‌-وکتورینگ نیز متمدن‌تر کار می‌کند. باوجوداینکه تغییر جهت باعث می‌شود تا بدنه باتیستا، روان‌تر و بیشتر جابه‌جا شود، اما خللی در روند فرمان‌پذیری خودرو به وجود نمی‌آید. اگر میزان قدرت بسیاری را که به محور جلو وارد می‌شود در نظر بگیرید، می‌بینید که باتیستا عملکرد فوق‌العاده‌ای دارد.

اگر سر پیچ دچار بیش فرمانی شوید ناشی از ترمز شوید و سعی کنید که آن را با شتاب گرفتن جبران کنید، کار دشواری را در پیش خواهید داشت. این اتفاق بارها برای من رخ داد و صادقانه بگویم و در بازی میان فرمان، گاز و ترمز برای حفظ کنترل خودرو، احساس نمی‌کردم چرخ‌ها قفل شده باشند. ناگهان از کنترل خارج می‌شدم و فرمان را تا آخرین دور در جهت مخالف می‌چرخاندم چون کم‌کم دیواره کناری پیست در حال نزدیک شدن به شیشه ماشین بود! از مسیر منحرف شده و وارد چمن‌های کناری پیست شدم. برحسب نیاز از دور فرمان کاستم؛ اما در انتهای ذهنم منتظر برخورد با دیواره بودم… خوشبختانه به خیر گذشت!

در عملکرد مدل‌های پیش‌تولید پینین‌فارینا باتیستا هنوز لبه‌های تیزی وجود دارند که باید پیش از تحویل به مشتریان نهایی، صاف و صیقلی شوند. درهرصورت خوشحالم که شانس این بهبود را با تصادف از پینین‌فارینا نگرفتم. روی‌هم‌رفته، اتومبیلی پینین‌فارینا با مدل باتیستا تا همین‌جای راه هم اثر مثبت خود را روی همه گذاشته است. باتیستا چیزی بیشتر از یک ریمک نورای بازطراحی شده است. این خودرو یک دورگه اسلواکی-ایتالیایی خارق‌العاده است.

خرید یک باتیستا:

پس از آنکه مقدار ناقابل ۱.۹۸ میلیون یورو را به پینین‌فارینا دادید تا یک باتیستا برای شما هم نگه دارد، با طراحی ارشد لوکا بورگوگنو (که از سال ۲۰۰۵ و ازطریق لامبورگینی به پینین‌فارینا رسید) هم‌نشین می‌شوید تا پیش از آنکه خودروتان در کامبیانوی ایتالیا به‌صورت دستی مونتاژ شود، آپشن‌های متعدد را برای خودروتان انتخاب و شخصی‌سازی کنید. هیچ دو باتیستا شبیه یکدیگر نخواهند شد؛ نه‌تنها به‌خاطر وجود فاکتورهای بی‌شمار قابل شخصی‌سازی توسط مشتریان، بلکه به این خاطر که پینین‌فارینا پس از انتخاب یک سری مشخصات خاص توسط یک مشتری، آن را از لیست قابل‌ارائه به مشتری بعدی حذف می‌کند!

نقاط قوت: پیشرانه، سرعت و فناوری بی‌نظیر، انسجام در طراحی، ساخت و پرداخت

نقاط ضعف: هنوز نیازمند برخی بهبودهای سیستمی است، تنها ۱۵۰ عدد ساخته می‌شود

مشخصات فنی پینین‌فارینا باتیستا:

بدنه	۲ در، ۲ سرنشین
راندمان	چهارچرخ محرک
موتورها	۴ موتور مغناطیس دائم همگام با سیستم خنک‌کننده مایع
باتری	۱۲۰ کیلووات ساعتی لیتیوم-نیکل-منیزیوم-کبالت اکسید
قدرت	۱۸۸۰ اسب بخار (۱۴۰۰ کیلووات)
گشتاور	۲۳۰۰ نیوتن متر
نسبت قدرت به وزن	۸۵۳ اسب بخار بر تن (۶۳۶ کیلووات بر تن)
جعبه‌دنده	جعبه‌دنده تک سرعته برای هر محور
وزن	۲۲۰۰ کیلوگرم
فنربندی و تعلیق	ویشبون دوگانه به همراه میل ضدلغزش
طول/ عرض/ ارتفاع	۴۹۱۲/ ۲۰۳۶/ ۱۲۱۴ میلی‌متر
فاصله محوری چرخ‌ها	۲۷۴۵ میلی‌متر
فرمان	نوع rack and pinion با دستیار برقی
ترمز	۳۹۰ میلی‌متری کربن سرامیکی با کالیپرهای ۶ پیستونی
چرخ	۲۰ * ۹.۵ اینچ برای جلو ۲۱ * ۱۲ اینچ برای عقب
تایر	میشلین پایلوت اسپرت کاپ ۲R
قیمت	۱.۹۸ میلیون یورو
امتیاز نهایی	۴ از ۵