تاریخچه پیشرانه‌های دوازده سیلندر فراری، از فرمول یک تا خیابان

نام فراری با پیشرانه‌های V12 گره خورده است زیرا از اولین خودروی فراری با موتور ۱٫۵ لیتری V12 گرفته تا نیروگاه ۶٫۵ لیتری دودیچی چیلیندری ۸۳۰ اسب بخاری امروزی، موتور دوازده سیلندر V شکل امضای اصلی پرچم‌داران مارانلو بوده است. این داستان در دههٔ ۴۰ میلادی با موتور کلمبو آغاز شد و با معرفی موتور جدید تیپو در سال ۱۹۹۲ ادامه پیدا کرد. در ادامه، این داستان جذاب را مرور می‌کنیم.

اولین پیشرانهٔ V12 فراری، کلمبو نام گرفت زیرا توسط مهندسی ایتالیایی بنام جیواچینو کلمبو طراحی شد. ازآنجایی‌که مازراتی در خودروهای مسابقه‌ای خود از پیشرانه‌های چهار سیلندر استفاده می‌کرد، برندهای بریتانیایی مثل جگوار در مسابقه و جاده موتورهای شش سیلندر خطی را به کار می‌گرفتند و آلفارومئو پیشرانهٔ هشت سیلندر خطی داشت، اهالی مارانلو تصمیم گرفتند در اولین خودرویی که نشان فراری داشت یعنی ۱۲۵، سراغ موتور دوازده سیلندر بروند. عدد ۱۲۵ به حجم هر سیلندر از پیشرانهٔ V12 اشاره دارد که ضرب‌در دوازده، حجم موتور ۱۵۰۰ سی‌سی را نشان می‌دهد، رقمی که در قیاس با موتور ۶٫۵ لیتری V12 فراری بسیار اندک است.

جوزپه بوسو که بیشتر به خاطر توسعهٔ موتور V6 بوسوی آلفارومئو شهرت دارد، در طراحی اولین خودروی فراری با لوئیجی بازی همکاری کرد یعنی مردی که به آلفارومئو کمک کرد با خودروی ۱۵۸، اولین قهرمانی فرمول یک را به دست آورد. نسخهٔ گرند پری فراری ۱۲۵ که با نام 125 F1 شناخته می‌شد، در گرند پری ایتالیا در سال ۱۹۴۸ به رتبهٔ سوم دست پیدا کرد. با وجود این موفقیت، چالش‌های مالی برای فراری ادامه داشت. انزو متوجه شد که برای سرپا نگه داشتن شرکت باید خودروهایی را برای فروش به مردم عرضه کند و این گونه بود که اولین خودروی جاده‌ای فراری خلق شد.

هرچند جیواچینو در سال ۱۹۵۰ فراری را ترک کرد اما موتور کلمبوی او در اوایل دههٔ ۵۰ به یک نمونهٔ ۳ لیتری تبدیل شد که در سینهٔ گران‌ترین فراری تاریخ در حراجی‌ها یعنی 250 GTO قرار گرفت؛ خودرویی که با قیمت ۷۰ تا ۸۰ میلیون دلار خریدوفروش می‌شود. هرچند این موتور که تحت عنوان سری ۲۵۰ شناخته می‌شد، با یک میل بادامک روی هر سرسیلندر، زاویهٔ ۶۰ درجه بین سیلندرها و دو سوپاپ در هر سیلندر، به نظر می‌رسید تفاوتی چندانی با موتور ۱۲۵ نداشته باشد اما در مسابقات موفق‌تر عمل کرد. فراری 250 S برلینتا در سال ۱۹۵۲ با این موتور در مسابقهٔ میل میلیا به پیروزی رسید.

موتور ۳ لیتری کلمبو همچنین در سینهٔ اولین خودروی موتور وسط فراری یعنی 250P هم قرار گرفت؛ خودرویی که در مسابقات استقامتی مثل لمان، سبرینگ و نوربرگ‌رینگ به پیروزی رسید. گام بعدی، سری ۲۷۵ با حجم ۳٫۳ لیتر بود. این نسخه با چهار میل بادامک، زاویهٔ ۵۴ درجه برای اندازهٔ جمع‌وجورتر و شش کاربراتور وبر، ۳۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. این نسخه همچنین از سیستم روغن‌کاری کارتل خشک با مخزن روغن بسیار بزرگ بیش از ۱۶ لیتری استفاده می‌کرد یعنی چیزی که این روزها در موتور سوپراسپرت‌های مدرن می‌بینیم. سری ۳۳۰ نیز با حجم ۴ لیتری در سال ۱۹۶۳ وارد صحنه شده و به لطف تغییراتی در شمع‌ها و واترپمپ، تا ۴۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد.

از سال ۱۹۷۶ به بعد اما فراری در رابطه با پیشرانهٔ V12 کلمبو کمی تنبل شد زیرا سری‌های بعدی این موتور تحت عنوان ۴۰۰ و ۴۱۲ صرفاً پیشرفت‌هایی جزئی را تجربه کردند. در همین حال، پس از معرفی مدل برلینتا باکسر با موتور دوازده سیلندر تخت در سال ۱۹۷۳، این پیشرانهٔ جدید که زاویه‌ای ۱۸۰ درجه داشت، رفته‌رفته جای کلمبو را گرفت. این موتور تخت تا سال ۱۹۹۶ همچنان در تستاروسا استفاده می‌شد درحالی‌که در سال ۱۹۹۲ فراری سرانجام جایگزین کلمبو را در قالب موتوری کاملاً جدید معرفی کرد. این موتور که با نام F116 در مدل 456 GT معرفی شد و سپس با نسخهٔ F133 در مدل ۵۵۰ مارانلو ادامه پیدا کرد، به موفقیت فوق‌العاده‌ای دست یافت و ۱۰ سال بعد نیز موتور F140 در هایپرکار انزو به این خانواده اضافه شد.

موتور F116 با حجم ۵٫۵ لیتری، بلوک و سرسیلندرهای آلومینیومی، زاویهٔ ۶۵ درجه و ۴۴۰ اسب بخار قدرت، با طراحی کاملاً جدیدی جایگزین موتور ۶۰ درجه‌ای F101 کلمبو شد. در سال ۱۹۹۶، نسخهٔ پرفورمنس بالاتری از این موتور با نام F133 در مدل ۵۵۰ مارانلو معرفی شد و درحالی‌که تولید F116 در سال ۲۰۰۳ خاتمه پیدا کرد، در همان دوره حجم موتور F133 به ۵٫۷ لیتر افزایش یافت و تا سال ۲۰۱۱ روی خط تولید باقی ماند تا اینکه با سری F140 جایگزین شد. همهٔ این موتورها از سیستم روغن‌کاری کارتل خشک استفاده می‌کردند. همچنین سری موتورهای تیپو تا به امروز زاویهٔ ۶۵ درجه‌ای خود را حفظ کرده است.

سری جدید پیشرانه‌های V12 فراری با معرفی هایپرکار جدید مارانلو یعنی انزوی افسانه‌ای شروع شد. این خودرو با شتاب صفرتاصد ۳٫۶ ثانیه، وزن ۱۳۶۵ کیلوگرم و پیشرانهٔ جدید F160، نشان‌دهنده چشم‌انداز نسل جدید پرچم‌داران قدرتمند فراری بود. این موتور ۶۶۰ اسب بخار قدرت و ۶۵۷ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد که این نیرو از طریق یک گیربکس شش سرعته اتوماتیک به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد. F140 یک پیشرانه ۶ لیتری، تمام آلومینیومی، ۶۵ درجه با زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها و سیستم تزریق سوخت بوش ME7، قوی‌ترین پیشرانه تنفس طبیعی زمان خود بود. در آن زمان، فراری موفق‌ترین نام در فرمول یک بود و بسیاری از فناوری‌های پیشگام در پیست به انزو راه یافتند. البته برخلاف موتور تیپو F130B که در هایپرکار قبلی انزو یعنی F50 استفاده شد، F140 موتوری کاملاً برگرفته از فرمول یک نبود. معماری این موتور بر اساس F136 شکل گرفته بود و هیچ قطعهٔ مشترکی با موتورهای V10 نداشت که مایکل شوماخر را به پرافتخارترین رانندهٔ فرمول یک تبدیل کردند.

بااین‌حال، سازندگان موتورهای فرمول یک فراری در توسعهٔ پیشرانهٔ F140 نقش پررنگی داشتند. علاوه بر انزو، مازراتی MC20 هم که بر پایهٔ هایپرکار فراری ساخته شده بود از پیشرانهٔ F140 استفاده کرد. نسخهٔ مسابقهٔ این خودرو یعنی MC20 GT1 از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۰ در مسابقات مختلفی شرکت کرد و سلطه یافت. این تنها جایی بود که موتور F140 در مسابقات مورد تأیید فیا استفاده شد و ثابت کرد که بسیار بیشتر از یک پیشرانهٔ جاده‌ای است.

در سال ۲۰۰۵ نیز فراری مدل FXX را معرفی کرد که ابرخودرویی مخصوص پیست بر اساس انزو بود و از نسخه‌ای بی‌اعصاب از موتور V12 فراری با نام F140 DA استفاده می‌کرد. این موتور ۸۰۰ اسب بخار قدرت و ۶۸۶ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد.

این موتور اما همچنان جا برای ارتقاء داشت و در سال ۲۰۰۷ مدل FXX Evoluzione معرفی شد. حالا خروجی موتور به ۸۶۰ اسب بخار قدرت و ۶۹۰ نیوتن متر گشتاور رسید. این بیشترین قدرتی بود که موتور F140 می‌توانست بدون سیستم هیبریدی تولید کند. در نسخه‌های جاده‌ای اما ابتدا حجم ۶ لیتری اصلی این موتور حفظ شد ولی در دو نسخهٔ مجزا ارتقاء پیدا کرد. نسخهٔ اول با نام F140 C و ۶۲۰ اسب بخار قدرت، در مدل ۵۹۹ فیورانو استفاده شد درحالی‌که نسخهٔ دوم با نام F140 CE و ۶۷۰ اسب بخار قدرت برای 599 GTO در نظر گرفته شده بود. در سال‌های بعد اما حجم موتور به ۶٫۳ لیتر افزایش یافت و در چهار نسخه با قدرت‌های مختلف تولید شد که قوی‌ترین آن‌ها در اولین خودروی هیبریدی فراری یعنی لافراری استفاده شد.

این نیروگاه با نام F140 FE، قدرت ۸۰۰ اسب بخاری و گشتاور ۷۰۰ نیوتن متری تولید می‌کرد اما در کنار این، سیستم KERS (بازیابی انرژی جنبشی) برگرفته از فرمول یک هم وجود داشت که خروجی را به ۹۵۰ اسب بخار قدرت و ۹۰۰ نیوتن متر گشتاور می‌رساند. مثل انزو، لافراری هم در نسخه‌های FXX-K و FXX-K Evo به هیولای پیست تبدیل شد. در این دو نسخه، قدرت پیشرانهٔ بنزینی با FXX قبلی یکسان بود اما با کمک سیستم KERS حالا مجموع خروجی به ۱۰۵۰ اسب بخار قدرت و ۹۰۰ نیوتن متر گشتاور رسید.

نسخهٔ کنونی موتور F140 با حجم ۶٫۵ لیتر در سال ۲۰۱۷ معرفی شد و مثل نسخهٔ ۶٫۳ لیتری در چهار سطح قدرت مختلف از ۸۰۰ تا ۸۴۰ اسب بخار به تولید رسید. سه نسخه از این چهارتا در مدل‌های ۸۱۲ سوپرفست و مونزا SP1 و SP2 استفاده شد. در سال ۲۰۲۲ اما یکی از هیجان‌انگیزترین مدل‌های دوازده سیلندر فراری یعنی دیتونا SP3 موتور وسط معرفی شد. این خودرو که با الهام از مدل‌های مسابقهٔ برندهٔ مسابقهٔ ۲۴ ساعتهٔ دیتونا ۱۹۶۷ طراحی شده بود، چهارمین و قوی‌ترین نسخهٔ جاده‌ای موتور F140 را با ۸۴۰ اسب بخار قدرت معرفی کرد.

داستان موتور V12 فراری اما قرار نیست به این زودی‌ها به پایان برسد. هرچند F140 به‌احتمال‌زیاد آخرین موتور V12 مارانلو خواهد بود اما به گفتهٔ فراری، فعلاً روی خط تولید خواهد ماند. هرچند هایپرکار جدید F80 برخلاف پیشینیان خود به موتور V6 مجهز شده اما نیروگاه F140 همچنان زیر کاپوت مدل‌های دودیچی چیلیندری و پوروسانگوئه نفس می‌کشد. این موتور قلب تپندهٔ باشکوه‌ترین محصولات فراری در هزاره جدید بوده است و به‌عنوان یکی از بهترین پیشرانه‌های تاریخ فراری در تاریخ ثبت خواهد شد.