راز پیشرانهای خاص؛ چرا فقط فراری جرئت ساخت موتور ۱۲ سیلندر تخت را داشت؟
امروزه کمتر خودروسازی پیدا میشود که مسیری کاملاً متفاوت از دیگران را در پیش بگیرد؛ بهویژه در عصر حاضر که تفاوت خودروها اغلب به جزئیات کوچکی در مصرف سوخت یا سیستمهای سرگرمی محدود شده است. بااینحال، گاهی شرکتها با شجاعت تمام دست به خلق خودروهایی با ویژگیهای کاملاً منحصربهفرد میزنند. پیشرانههای دوازده سیلندر تخت فراری یکی از همین جسارتها است. این برند شهیر ایتالیایی تصمیم گرفت در دهههای ۷۰، ۸۰ و ۹۰ از پیشرانههای دوازده سیلندر با زاویه ۱۸۰ درجه در پرچمداران خود استفاده کند؛ کار بیسابقهای که پیش از آن هرگز انجام نشده بود و پسازآن نیز هیچکس جرأت انجام آن را نداشت.
تاریخچه فراریهای دوازده سیلندر تخت
ابتدا بهتر است ماهیت دقیق این پیشرانههای دوازده سیلندر را روشن کنیم زیرا اصطلاحات فنی این حوزه اغلب باهم اشتباه گرفته میشوند. پورشه و سوبارو در حال حاضر از پیشرانههای تخت استفاده میکنند اما موتورهای آنها از نوع باکسر است درحالیکه پیشرانه فراری اصلاً باکسر نبود. در موتورهای باکسر، هر پیستون پین میللنگ اختصاصی خود را دارد و پیستونهای متقابل به سمت یکدیگر یا در خلاف جهت هم حرکت میکنند که حالتی شبیه به مشتزنی دو بوکسور را تداعی میکند اما در طراحی فراری، سیلندرهای متقابل از یک پین میللنگ مشترک استفاده میکنند و درنتیجه همراستا و باهم حرکت میکنند؛ بنابراین، این پیشرانه یک موتور باکسر نیست بلکه در اصل یک موتور V12 است که زاویه بین بلوکهای سیلندر آن تا ۱۸۰ درجه باز و کاملاً تخت شده است. پس این موتور هرچند یک پیشرانه تخت واقعی محسوب میشود اما باکسر نیست.
خودروهایی که از این موتور استفاده کردند
فراری در طول تاریخ خود، این پیشرانه خاص را در چند مدل تولیدی به کار گرفت:
فراری 365 GT/4 BB (تولید از ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۶): این سوپرکار که در اواسط دهه ۷۰ میلادی و برای رقابت با خودروهایی چون لامبورگینی میورا و مدلهای اولیه کانتاش ساخته شد، اولین اسب سرکش تولیدی بود که به این پیشرانه مجهز شد. تنها ۳۸۷ دستگاه از این خودرو ساخته شد. این مدل یک نقطه عطف تاریخی برای مارانلو بود زیرا فراری برای نخستین بار در یک خودروی جادهای سراغ ترکیب موتور وسط رفت.
فراری 512 BB (تولید از ۱۹۷۶ تا ۱۹۸۴): پس از پایان تولید محدود مدل ۳۶۵، نسخههای ۵۱۲ وارد خط شدند. حجم این پیشرانه تخت از ۴.۴ لیتر در مدل ۳۶۵ به ۴.۹ لیتر در این مدل افزایش یافت. مدل 512 BB با تولید ۹۲۹ دستگاه در طول هشت سال به موفقیتی بزرگ دست یافت و پسازآن ۱۰۰۷ دستگاه از نسخه انژکتوری BBi تولید شد.
فراری تستاروسا (تولید از ۱۹۸۴ تا ۱۹۹۱): در این مرحله نوبت به تستاروسای افسانهای رسید؛ خودرویی که برای بسیاری از علاقهمندان، پوستر روی دیوار در دهه ۱۹۸۰ بود. حجم موتور در ۴.۹ لیتر باقی ماند اما قدرت آن از ۳۶۰ اسب بخار در مدل BB، به ۳۸۰ اسب بخار در نسخههای سفارش اروپا افزایش یافت.
فراری 512 TR (تولید از ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۴): در اوایل دهه ۹۰، تستاروسا بهروزرسانی شد و نام 512 TR را به خود گرفت. اگرچه ظاهر دو خودرو شباهت زیادی داشت اما به لطف سیستم انژکتور بوش، قدرت موتور به ۴۲۸ اسب بخار رسید و ارتقای گیربکس، ترمزها و سیستم تعلیق، آن را کاملاً مدرن کرد.
فراری F512 M (تولید از ۱۹۹۴ تا ۱۹۹۶): پایانبخش این دوران باشکوه، مدل F512 M بود که درواقع یک بازنگری کلی در 512 TR یا اساساً همان تستاروسا محسوب میشد. این سوپراسپرت جدید با خطوط بدنه نرمتر، چراغهای جلوی ثابت بجای مخفی، قدرت ۴۰۰ اسب بخار و اصلاحات مکانیکی زیرپوستی، توان رقابت با رقبای مدرن زمان خود را داشت. با خروج این مدل در سال ۱۹۹۶، پرونده پیشرانههای دوازده سیلندر تخت فراری پس از ۲۳ سال خاطرهانگیزی بسته شد و این غول آهنی به استراحت ابدی رفت.
اصالت مسابقهای پیشرانه دوازده سیلندر تخت فراری
ایده قرار دادن یک پیشرانه دوازده سیلندر تخت در دل خودروهای جادهای، مستقیماً از دل موفقیت در پیستهای مسابقه بیرون آمد. داستان این موتور درواقع به دهه ۱۹۶۰ میلادی و خودروی فرمول یک فراری 1512 F1 در سال ۱۹۶۴ برمیگردد؛ یک خودروی مسابقهای با پیشرانه ۱.۵ لیتری که با کد تیپو ۲۰۷ شناخته میشد. مزایای این موتور تخت در پیست فوراً خود را با هندلینگ فوقالعاده و مرکز ثقل بسیار پایین نشان داد. فراری به توسعه این طرح ادامه داد که نتیجه آن خلق خودروهای مسابقهای بسیار موفقی در فرمول یک و مسابقات استقامتی بود و بنابراین، طبیعی بود که فراری بخواهد این دانش ارزشمند را به خودروهای خیابانی خود تزریق کند اما ابتدا باید موانع مهندسی بزرگی را از پیش رو برمیداشت.
چالشهای مهندسی موتور دوازده سیلندر تخت
پیشرانههای V12 بهخودیخود با داشتن دو ردیف سیلندر ششتایی بسیار بزرگ هستند و نمیتوان آنها را زیر هر کاپوتی جا داد. حالا تصور کنید که این دو ردیف سیلندر را کاملاً بخوابانید و ۱۸۰ درجه باز کنید؛ اینجاست که با یک بحران مهندسی واقعی روبرو میشوید. این پیشرانهها هم از نظر طول و هم از نظر عرض بسیار بزرگ بودند و جاگذاری آنها یک کابوس بهتماممعنا بود. سیستم انتقال قدرت و گیربکس نیز چالشهای خود را داشتند. درنتیجه این ابعاد غولآسا، فراریهای مجهز به موتور دوازده سیلندر تخت به طرز عجیبی عریض بودند که رانندگی در جادههای باریک و پارک کردن آنها را سخت میکرد. چالش بعدی، سیستم خنککاری بود. این موضوع در خودروهای مسابقهای به دلیل حرکت مداوم با سرعت بالا و جریان هوای زیاد مشکلساز نبود اما خودروهای شهری باید میتوانستند ساعتها در ترافیک سنگین و آبوهوای گرم دوام بیاورند. شیارهای نمادین و معروف روی درهای فراری تستاروسا دقیقاً بهعنوان راهحلی برای این مشکل طراحی شدند تا هوا را مستقیماً به سمت رادیاتورهای جانبی که در پشت آنها تعبیه شده بودند، هدایت کنند.
دلیل پافشاری فراری چه بود؟
ادامه دادن مسیر با این پیشرانهها قطعاً سردردهای مهندسی زیادی را به همراه داشت اما برای فراری این سختیها کاملاً ارزشش را داشت. مارانلو با این کار نهتنها محصولی کاملاً متمایز و بیرقیب را به بازار عرضه میکرد، بلکه فرمول برنده خود در مسابقات یعنی مرکز ثقل پایین و هندلینگ خیرهکننده را مستقیماً به پرچمداران جادهای خود میآورد. با این پیشرانه، فراری موفق شد جایگاهی کاملاً اختصاصی برای خود دستوپا کند که آن را از تمام رقبا متمایز میکرد. این رویکرد جسورانه منجر به خلق برخی از نمادینترین سوپرکارهای تمام دوران شد که حتی پس از گذشت چندین دهه، هنوز هم جهان خودرو را تحسین وامیدارند.
منبع: CarBuzz